A Totalcar olvasóinak java része szerintem tudja, hogy a Genfi Autószalon holnap kezdődne, s szerintem közel ugyanennyien tisztában vannak már azzal is, hogy Európa legpatinásabb és leghíresebb autós kavalkádja idén elmarad a COVD-19-vírus előretörése miatt.
Két nap az egész. Az elsőn a COTY, azaz az Év Autója-társaság a saját belügyeivel foglalkozik, majd a díjra esélyes hét típus gyártóinak emberei kapnak fél-fél órányi lehetőséget, hogy szép szóval, fenyegetéssel, prezentációkkal, diákkal, diagramokkal, vagy akár misztikus keleti táncokkal megpróbáljanak meggyőzni bennünket, miért éppen az ő versenyzőjüket kellene majd az első helyre tennünk másfél hét múlva.
Azok után, hogy egy hét leforgása alatt végigmentünk a hét döntős autón, itt az ideje, hogy ne csak mi dolgozzunk, hanem az olvasók is - most szépen mindenki megropogtatja az ujjait és leadja a tippjét. Senki se kíváncsibb a nagy tömegek véleményére, mint mi magunk vagyunk, mert mindig ez a legérdekesebb, hisz' tudjuk.
Tehát jöjjön a két kérdés:
A) önök szerint melyiket választja meg a zsűri az idei Év Autójának az alábbiak közül?
B) a saját véleményük szerint melyik autót tennék meg a 2019-es Év Autójának?
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el, maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Ha volna igazság a Földön, ez lenne a 2019-es Év Autója. De ez lehetetlen. Eddig 1955 példányt izzadt ki magából a futószalagos technikát még nem ismerő dieppe-i üzem, ami bő fél év termelése. A termelés pedig ezek után sem lesz intenzívebb. Mi még? Két ülés, közel nulla csomagtartó, egy kicsi, 1,8-as benzinmotor, az extrák között pedig olyanoknak is örülünk, mint a motoros ablakok, klímaberendezés és központi zár. Majdnem elfelejtettem: robotizált váltó és digitális műszerfal azért van, amivel legalább érintőt húz a 2018/19-es évfordulóval kirajzolt körhöz. Ja, amit eddig eladtak, az mind 58 500 euróba, azaz 18,6 millió forintba kerül ott, ahol a legolcsóbban adták, Franciaországban. Mifelénk ugyanis nem kapható.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el, maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Ez az, amikor egy összetett villanyautóval megmutatják az embernek, milyen lesz a közeli jövő. Egy olyannal, amelyik sokba kerül ugyan - az ára 26,7 milliótól indul, de két tüsszentés kell csak hozzá és harminc fölé csusszan - de amit az elektromos kocsikról tudunk, az nagyjából benne van. Mindez Európa (hiszen itt tervezték) első luxus-villany-SUV-jában, amely szinte milliméterre ugyanazt tudja dinamikában és hatótávolságban, mint az öregedő Tesla Model S75D, csak olcsóbb (kicsivel), elegánsabb és modernebb annál. Rettentő érdekes ajánlat, és bár a zsűri már kétszer is megégette magát azzal, hogy villanyautót juttatott a győzelemhez (Nissan Leaf, Opel Ampera - bár utóbbit inkább csak mondták annak, a valóságban egy hibrid), úgy érzem, most megint lenne némi hajlandóság egy ilyen szavazatra a 60 tag nagyobbik hányada felől.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el, maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Épp elég magas létrafokon áll a Kia a harmadik generációs Ceeddel az Év Autója-választáson, de erre az utolsó mortefontaine-i tesztre még tartogattak egy rakás meglepetést. Amivel - ebben biztos vagyok - sikerült mindenkinek a fejében még minimum egy fokkal feljebb lépniük. Ami várható volt - egy szigorúan labirintusbejáratú, nagy sátorba elhozták a Ceed negyedik karosszériakivitelét egy már működő, sőt, szinte szériaérett prototípus formájában (pár hónappal ezelőtt Frankfurtban csak egy gipszmodellt mutattak még), ami talán a legnagyobb sláger is lesz egyben: a crossovert, aminek a nevét még nem döntötték el, de akár Exceednek is hívhatják majd. A kocsi nagyon máshogy néz ki, mint a többi Ceed-variáns, mert alapvetően csak a normál kombi egy nagy kerekekkel megemelt kivitele, de mégsem, mert az egészet újrarajzolták, és alig lehet felismerni benne a klasszikus Ceedet. Ez azonban még csak a jövő, mert kaptunk egy darabot a legfrissebb jelenből is.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el, maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Volt az A osztály már minden, talán csak alpesi síinstruktor és kazettás magnó nem. Kezdte ugye villanyautóként, amely a padlója két rétege között hordta volna az akkuit, ám ezt akkor elvetette a Mercedes, és mire a kocsi megjelent, a villamos ábrándokból nem maradt más, csak a hórihorgas termet és a felborulás a jávorszarvas-teszten. A második generációt még mindig az átlagosnál magasabbra csinálták, mert egy orbitális tévedést, mármint hogy teljesen hibás irányból kísérelték megreformálni a kompaktautók szegmensét - ennyire gyorsan mégse illik beismernie egy évszázados német cégnek, de az dinamikailag már egész jó volt. Mire a harmadikhoz értek, eljutottak a következtetésre, hogy alsó-középkategóriás ferdehátúnak legjobban a Golf-forma áll. Csak sajnos kiderült, hogy a Golf jobb Golfot tud készíteni. Valamit tenni kellett.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el, maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
"A jövő a szedánoké!" - harsogta felénk Jean-Philippe Imperator a nevéhez illő, ellentmondást nem tűrő hangon, nagy súllyal, óriási magabiztossággal, s ott, abban a pár másodpercnyi döbbent csendben még a hatvan egybegyűlt zsűritag is elhitte: vége a SUV-korszaknak. Aztán persze mindenki magához tért, de az biztos, hogy a Peugeot-vezér üzenete átment. Hórihorgas, nehéz, felesleges fogyasztású, sok levegőt toló autókkal egyszerűen képtelenség lesz teljesíteni a rövidesen életbe lépő emissziós normákat. Már a következő fokozat is nehéz lesz, ami utána jön, az a húha-korszak lesz. A következő lépcsőnél hirtelen negyven százalékkal csökken majd a kibocsátható emisszió mértéke, azt pedig már nagyon kevesen tudják teljesíteni - aki viszont átlagban fölötte lesz, az súlyos pénzeket fizet az EU kasszájába. Ennek egyenes hozománya, hogy a szabadidőautók árát az egekbe kell majd emelni. Akinek pedig addigra nem lesz ütőképes, laposabb, könnyebb, áramvonalasabb, ismert autója, az öntökön lövöttnek tekintheti magát.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el, maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Mifelénk nagyon erős a franciaautó-szkepticizmus, amire, valljuk be, az ezredforduló táján mutatott néhány gyalázatos modell alapján rá is szolgálnak ezek a márkák. De az elmúlt tíz évben mindhárman rettenetes erőkkel próbálják bebizonyítani, hogy jó autókat készítenek, és aki e törekvésüket nem hiszi el a Népítélet-eredmények (vagy éppenséggel a J. D. Power felmérései) alapján, és emiatt bele se ült már jó ideje ilyen autóba, azt alaposan meglepi majd, mit talál.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el, maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Kicsit úgy érzem, hogy már a csapból is Focus ömlik, hiszen a Ford teljes testsúlyát belefekteti az új generáció népszerűsítésébe. Ennélfogva láttam már ezt a kocsit statikusan Londonban, dögös ST-narancssárgában, illetve krómrúzsos Vignale-ként a francia Riviéra fölötti szerpentineken, többféle színben és motorral a Tannistesten, polgári kivitelben, dízelesen Budapesten, kombiként a hóesésben és most itt, rajzásra képes mennyiségben a Mortefontaine-i utolsó körös Év Autója-tesztelésen, február 19-én, kedden. De még mindig nem jön ki a könyökömön, mert a Focus alapvetően jó kocsi, mindig örülök, amikor vezethetem.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Tartozom egy vallomással, bár úgyis észrevennék, ahogy lejjebb görgetnek - ebben a mortefontaine-i anyagban nincs videó. Az én hibám, pontosabban nem az én hibám, csak majdnem. Elvégeztem a házi feladatot, leforgattam a külső bemutatót, Gajdán Miki jóvoltából megvolt a belső kamerás felvétel is, aztán amikor a párizsi reptéren letöltöttem mindent a fényképezőgépről, a mercis videók hiányoztak. Sőt, a C3-as egyik videó vége is, és mivel semmiféle visszahozó program nem látta ezeket, nem tudok másra gyanakodni, csak kártyahibára. Azóta vettem egy másikat, most nem Toshibát, hanem Samsungot (hiszen két SanDisket dobtam ki az elmúlt egy évben), hátha ez jó lesz.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Nagy újítások itt nincsenek, de egy olcsó kisautónál, ami alapvetően a 2CV szellemi és lelki utódja, nem is kellenek nagyon ilyenek. Van egy kamera a belső tükörbe építve, amivel a kocsiból kifele készült képeket lehet megosztani a bennünket követő közösségnek (feltalálták az eksnkamerát, nahát), de amúgy ez itt egy Peugeot 208, farsangi jelmezben.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Ha van még benned szikrányi érdeklődés az autók iránt, ha homályosan emlékszel, milyen volt elkenni az első autódat, bénán a murván, hogy hogyan próbáltad beletornázni az ötezerbe a faterod elgyengült Zsigájának a motorját, hogy hogyan képzelted, hogy majd ha egyszer tényleg lesz egy olyan autód, amivel mindez nem kínlódás lesz, hanem aszfalton, a csiszoltan olajozott, bömbölő csodagép, talán egy saját Ferrari szárnyán, autóvezető istenként pakolod majd a fokozatokat, éles szemed pásztájában kanyarcsúcsok villannak, miközben inas karod villámmozdulatával egy milliméterrel odébb teszed a gép elejét, majd röpke ellenkormánnyal kiigazítod a háromfoknyi csusszanást a faron, szóval ha akár egyszer az életben volt valami hasonló álmod, gondolatod akár tíz röpke másodpercig, akkor próbáld ki ezt az autót. Legszívesebben nem is írnék róla többet, vidd el egy órára, nyomj le egy húzós menetet, gyere vissza, s majd együtt a tükörbe röhögünk, könnyesen, térdet csapkodva. Mert én már tudom, milyen.
Az a vicc, hogy itt van a cucc, nem kell Ferrarit venned, tehát még az a mentséged sincs, hogy hát a gyerekek meg a nagymama meg Károly, a szálkásszőrű. Merthogy ők mind beférnek, ez ugyanis egy négyajtós - nem túl tágas, de kellemesen élhető. Ha nagyon bután fogalmazok, akkor egy olasz 3-as BMW, hiszen lapos, ötüléses, elöl motorozik, hátul hajt és szereti a kanyart.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Amióta Év Autója-zsűritagként erre a mortefontaine-i utolsó körös tesztre járok, még sose volt ennyire szép a konferenciaterem előtti, autókkal tömött parkoló, sőt, szerintem ezt az állítást kiterjeszthetem a korábbi, általam nem megtapasztalt évekre is. No nem az idő, mert az ilyenkor jellemzően nedves, hideg, szeles, hiszen február vége Párizs mellett sem egy szívderítő időszak, egyszerűen csak a kocsik tették széppé - soha nem volt ennyi karakteres, csinos, másféleképpen stílusos és vagány jármű a címért vetekedő utolsó, héttagú csoportban, mint idén.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Az 508-assal kezdődött ez a megújulási folyamat, és már az is annyira más volt minden korábbi Peugeot-hoz képest - összeszedettségben, masszívságban, anyaghasználatban, egyfajta jó értelemben vett germanizmusban -, hogy azt hittük, innen nincs is tovább. Azóta csak kapkodjuk a fejünket, mert minden újabb Peugeot mélyebbre visz minket a sochaux-i Aliz csodaországába, tátottunk már szájat 208, 308, most meg aztán baromira a 3008 láttán. Nem egy patronjuk volt, most már látjuk, hanem egy egész tűzijáték-gyáruk.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Ha csak az alapján kellene Év Autója-pontokat adnom, amekkora tektonikus mozgolódást érzek a marketinggépezet hátterében, a Micrának már hetekkel ezelőtt odaítéltem volna az Év Autója-díjat. Ha pedig addig nem, hát akkor, amikor másfél hete jött egy óriási, gyanúsan könnyű, fehér doboz a szerkesztőségbe valahonnan külföldről, amiben egy szem apró, Micra-formájú pendrive, sok-sok nitrogén-oxigén-szén-dioxid elegy, illetve három A4-es méretű papír volt, egyiken nagy autóipari ideálom, Carlos Ghosn aláírásával. Azt még lehet, hogy bekeretezem.
Mortefontaine - Az Év Autója
A mortefontaine-i CERAM-tesztpályán zajló rendezvényt nem az autógyárak, hanem az Év Autója zsűri szervezi, a gyártók csak az autókat hozzák el maguk. Itt, Párizstól nagyjából 40 kilométerre, február végén, a végső szavazás előtt bő egy héttel minden évben vezetjük az utolsó, vetélkedésben maradt hét típus variánsait.
Kedvencem belőle az egykettes négyhengeres, amelyik egészen fickós (már a bódé méretéhez képest), állítólag az orosz piacra készítenek majd belőle kétliteres, szívót is, de azok hátán labdába se rúgna a C-HR a 2017-es Év Autója díjért folytatott harcban.
Tavaly valahogy könnyebb volt. 2015-ben ugyanekkor ránéztem a listára és már derengett, hogy melyik kettő lesz majd közülük a 2017-es Év Autója-díjazott. A tippem bejött, nem kellett hozzá nagy ész. De idén sokkal több a jó kocsi, sokkal nagyobb számban vannak azok, amelyek vagy technikailag, vagy formailag izgalmasak, esetleg épp velük kezd bele a mögöttük álló cég egy teljes megújulási folyamatba. Most is az Év Autója-szervezet döntötte el, mely autók indulhatnak a címért (amelyikből minimum 5000-et vállaltan legyártanak majd, s január 1-jén legalább öt európai országban lesz listaára is). Ez a következő harminc:
Nem akarok többet írni az MX-5-ösről, mert már én utálom azt a csöpögő nyáladzást, amit művelek, és amit műveltem már korábban is ebben a témakörben. Ilyen az ember, amikor kamasz korában halálos szerelembe esik, de annyi esze még épp van, hogy lássa: a haverjai gúnyos röhögések közepette kocogtatják a homlokukat, miközben ő a Csodálatos Lénnyel botladozik a keresetlen és béna kedveskedő szavak reménytelen indái között. De mindenki kerül ilyen helyzetbe egyszer. Mindenki, aki egyszer kipróbálja a negyedik generációs MX-5-öst.
Ha csak a papírformát nézem, a Volvo XC90-nek minden esélye megvan arra, hogy idén ő legyen Az Év Autója díj nyertese. Döglesztő formaterv, a világ legízlésesebb belső tere, isteni ülések, bármelyik motorral csodás erőnlét, egy minimalizmusig legombtalanított kezelőfelület, hét használható ülés, a légrugózás opciója, szerény emisszió, trükkváltók, bőrillat... Aztán még jön a hibrid is mindjárt, no meg lehet már rendelni azt az Excellence-kivitelt is, ami tényleg az összes szkeptikust lemossa a színről.
Az igazi királyi hintó-szint, i
Egy rossz benyomást már szereztem a 7-es BMW-vel a Tannistesten - bár közel sem tehénkedek a volán mögött, mégis, csak úgy fértem be magam mögé, hogy a térdemet masszívan nyomta az első támla fabetétje. Fejben kiikszeltem a rövid 7-est az említésre érdemes autók listájáról. Egy ekkora dög, amiben nem lehet hátul ülni, színtiszta anyagpazarlás. Amúgy viszont tetszett, bár egyáltalán nem voltam benne biztos, hogy döcögősebb, kanyargósabb úton jobb lenne-e, mint fő vetélytársa, a Mercedes S osztály. Most végre kaparintottam magamnak egy benzinest, ráadásul hosszút. Semmi bajon a 740Li verzióval, szeretem a sorhatokat, a BMW-éit még különösen, 315 lóerő pedig legyen már elég egy bármilyen személyautó kellemes mozgatásához. Száguldozni nem akartam, nem hinném, hogy aki ilyen autót vesz, a Col de Turinit tűzi a propeller célkeresztjébe.
Ez az, amikor az igény és a méret elválik egymástól, eltérő irányba indulnak, majd az árnál újra találkoznak (majdnem). Amit az Astrában megéltem a Superb után, eszembe juttatta az LGT örökérvényűjét - Valamit mindig valamiért.
Oké-oké, nem olyan driver's car, amiből sikoltozva, bokáig leizzadva, gyönyörtől ordibálva szállsz ki, ezt már megtapasztaltam a dániai teszten. Erre idei közvetlen vetélytársa, a Jaguar XE sokkal jobb, hiszen az egy fókuszált célgép. De azért az A4 nagyon jó, ha nem is sziporkázik. Ha fókuszált, ha nem, az én fejemben klasszisokkal jobb autó, mint az agyonhirdetett, aluhabkönnyű XE - amely egyébként bizonyos felszereltségekkel és motorokkal nem is könnyebb az acélos konkurenciánál. Higgyék el, drukkolok az angoloknak, drukkolok a kicsiknek, drukkolok a visszatérő legendáknak, és a Jaguar mindent megtestesít ezekből, az Audi pedig - legalábbis az én szám íze szerint - semmit. Hagyjuk az ur-quattrót, az más tészta.
(Hadd bocsássam előre, hogy tegnap éjjel megjöttem Mortefontaine-ből, bekészített jó pár anyaggal, ma egész nap nem tudtam érdemben géphez férni, holnap utazom tovább hajnalban Brüsszelbe. Közben meg itthon kicsit összezagyválódtak a dolgok, ezért ma véletlenül ez a Superb-anyag, a holnapi ment ki, azt az Audit, amit a videóban és a szövegben is emlegetek, van rá link, és ma ment volna ki, csak holnap kapják meg. Utólag is elnézést, kicsit kaotikusan működünk néha, mindenesetre a Winkler pókjának azonnal megvontuk a féléves prémiumát, mert következmények nélkül nem mehetünk el az ilyen szörnyűségek mellett - CsZs)
Azért szerintem még a Skodánál sem gondolták volna akár tíz évvel ezelőtt, hogy ide fel fognak kapaszkodni. Ha csak a számadatokat nézzük, ez a szóban forgó, benzines, turbós autó, ami itt, Mortefontaine-ben, Az Év Autója utolsó körös tesztsorozatán terpeszkedik, akár luxuskocsinak is nevezhető lenne. Lóerő-hegyvonulatok, trükkváltó, bőr, Chamonix főutcájára illő design, egy fél plázányi hely és funkció... De vajon tényleg luxuskocsi-e?
Előrebocsátom - nem vagyok Jaguar-ellenes, sőt, az F-Type-ot őszinte rajongással szeretem, a nagy XF-et nagyon szívesen láttam volna az Év Autója-szavazás hét végzős modellje között, itt az utolsó körben, a nagy mortefontaine-i tesztelésen, mert az egy gyilkosan jó autó. Sajnos az egy mérettel kisebb XE viszont jobban a figyelem fókuszában mozog, Pista is ezt vitte el a Tannistesten próbára, nem pedig az XF-et, amelyik pedig mérföldekkel jobb nála.
