Így nem megy rá a gatyája a turbócserére

2017.07.05. 07:17
Amióta az első automobil elindult hódító útjára, az emberek folyamatosan keresik az egyre erősebb, dinamikusabban vezethető járműveket. Egy autó teljesítményének növelése alapvetően kétféle módon valósítható meg: vagy a löketérfogatot növeljük, vagy többletlevegőt juttatunk a motortérbe az extra üzemanyag elégetéséhez. Ez utóbbit a legegyszerűbben egy turbóval érhetjük el, amelynek turbináját a hengerből érkező kipufogógáz hozza működésbe. A forgásnak indult turbinakerék felpörgeti a kompresszorkereket, amely több levegőt szállít a motorba, vagyis több üzemanyagot lehet elégetni.

A turbófeltöltőt régen kizárólag a motor teljesítményének növelése miatt építették be, mára ez kicsit megváltozott. Ugyan ma is a több levegő motorba juttatása a cél, manapság már több szempontot is figyelembe kell venniük a tervezőknek. A cél ugyanis az, hogy úgy feleljen meg az autó a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak, hogy közben erősebb legyen és kevesebbet is fogyasszon. Mivel ezt szívómotorral lényegesen nehezebb elérni, ezért a legtöbb autó turbófeltöltővel hagyja el a gyártósort. Azt azért fontos tudni, hogy bár a mai turbók lényegesen tartósabbak a több évtizede is használtaknál, a lényeg változatlan: jobban oda kell figyelni az üzemeltetésre, ha azt szeretnénk, hogy a jármű legalább annyi ideig üzemeljen megfelelően, mint egy szívómotoros társa.

A turbófeltöltők java siklócsapágyas, ahol a turbó tengelye valójában a kenőanyagra felúszva, hidrodinamikus kenéssel forog, vagyis optimális esetben nincs fémes érintkezés. Ebből két dolog következik. Az egyik, hogy a turbófeltöltős motor nagyon érzékeny az olajminőségre, az olajnyomásra valamint arra, hogy lehetőség szerint mindig optimális állapotban használjuk a feltöltőt. Ha nincs olajnyomás, fémes érintkezés léphet fel a tengely és a ház vagy a csapágy között, ami a fordulat és a hőfok miatt szinte azonnal a turbó halálához vezet.

Ide vezethető vissza az is, hogy amikor nagyobb terhelés alatt járattuk a motort, például autópályáztunk, vontattunk vagy épp emelkedőn siettünk, leállítás előtt érdemes körülbelül egy percig alapjáraton járatni a motort. A leállításkor ugyanis megszűnik az olajnyomás, így az olaj vagy nem vagy csak alig kering. A csapágyban a nagyon forró tengely gyorsan a koromképződés, megégés hőfoka fölé emeli az olaj hőmérsékletét, ettől pedig a tengelyre ég az olaj. Ez az égéstermék aztán csökkenti az olaj áramlási keresztmetszetét, a hidrodinamikus kenés később alakul ki, a kopás nagyobb lesz, vagyis az elhasználódás jelentősen felgyorsul.

Ezért is fontos, hogy a nagy hőtűrésű, kimondottan feltöltött motorhoz való olajat használjunk, amely jobban bírja a helyi túlmelegedéseket. Hasonlóan fontos a jó minőségű olajszűrő is, amely az olajban lévő, lebegtetett korom, és egyéb szennyeződéseket szűri ki nagy hatékonysággal és kapacitással. Sokat számít a gyártó által előírt olajcsere-periódus szigorú betartása is, így semmi esetre sem szabad ennél tovább húzni az olajcsere időpontját. Sőt, a nagy terhelést kapó autó esetében akár az előírtnál rövidebb csereperiódus alkalmazása is ajánlott.

A levegőszűrő állapota, valamint a szívóoldal tömítettsége nemcsak azért fontos, mert a bejutó szennyeződés az olajba kerül, és ott abrazív anyagként koptat mindent. Mivel ezek a szemcsék először a turbókompresszor kerekének lapátjain mennek át, szilárd anyagként ütik a százezres fordulat felett forgó lapátkerék felületét és a kompresszorházat, így azok élettartama jelentősen lerövidül. Örökké természetesen nem tart a feltöltő, de odafigyeléssel még meghosszabbíthatjuk az élettartamát. A természetes elhasználódást jelzi a megnövekedett olajfogyasztás illetve a magasabb fordulatszámon jelentkező nyomatékcsúcs is, végül pedig a kopás eléri azt a szintet, hogy a motor már nem is adja le a névleges teljesítményét. Ez a legegyszerűbben abból vehető észre, hogy ahol a múltkor még felment ötödikben, ott már egyet vissza kell szúrni, és már csak egy füstpamaccsal, negyedikben megy fel a gép.

Nagyobb a probléma, ha a gázadásra zajos, síró és visító hangot ad a motor, füstöt okád és alig megy. Ilyenkor már szinte biztos, a teljes turbócsere, a felújítás nem éri meg. Sok esetben ugyanis a házat is cserélni kellene, nemcsak a tengelyt és a csapágyakat. Mivel a turbó nem olcsó alkatrész, nehezen megmunkálható, pontos illesztést igénylő részekből áll, ezért a felújítás végösszege meghaladhatja egy új darab árát is.

Amikor eljön a baj, persze mindenkinek eszébe jut, hogyan lehet megoldani minél olcsóbban a javítást, és ilyenkor igen gyakran az első gondolat a bontott turbó beszerzése. Ez orosz rulett, hiszen megbontás nélkül a legtapasztaltabb szerelő sem tudja megítélni az alkatrész állapotát. A tengely lógása lehet, hogy csak a lerakódott olajkorom és -sár miatt érződik normálnak, és a beszerelés után csak napok vannak hátra. Garancia sincs, legfeljebb beszerelési garanciának nevezett egy-két napos, kérdésesen érvényesíthető szóbeli valami.

Az igazi megoldást ezért a turbófeltöltő cseréje jelenti. Gyári vagy a gyárival azonos minőségű utángyártott a legjobb választás, utóbbi jelentősen olcsóbb. Ha például a német Mahle turbóit választjuk, biztosan a gyári minőséget, gyári jellemzőket kapjuk. Másrészt a vásárolt alkatrész garanciális, ez pedig vásárláskor kapott számlával és a beszerelést igazoló munkalappal simán érvényesíthető.

A beszerelő autószerviz munkalapja sem véletlenül feltétele a garancia érvényesítésnek. A turbófeltöltő egy összetett rendszer része, ahol a rendszer elemei – az olajminőség, a levegőszűrő fajtája, a kenés, a hűtés – mind hatással vannak a várható élettartamra. A hozzáértő, kompetens műhely ezeket megvizsgálja. Ilyenkor olajnyomást mér, olajfolyást vizsgál, motorbelső tisztítást végez, olajcserét csinál olaj- és levegőszűrőkkel, illetve számos egyéb ellenőrzést is végez, és csak ezután csavarozza fel az új feltöltőt.

Okos választás olyan beszállítótól választani turbót, aki egyszersmind gyári beszállító is, másrészt számos egyéb motorelemet és levegőszűrőt is gyárt. Vagyis nagy és tapasztalt cég, és az alkatrészek egymáshoz való viszonyát, illesztését és egymásra való hatását is jól ismeri. Ilyen gyári beszállító a Mahle is, aminek az árait összehasonlítva a gyári BMW alkatrész áraival egy laza 246 ezer forintos megtakarítást sikerült összehoznunk egy E46-osra. Lásd a táblázatot:

A BMW E46 320d (2003-2005) -hez a gyári BMW alkatrészek és a Mahle alkatrészek árösszehasonlító táblázata *.

Megnevezése A BMW gyári alktrészek árai a Bárdi Autónál A Mahle alkatrészek árai a Bárdi Autónál Árkülönbség
   Cikkszám Bruttó kisker ár Cikkszám Bruttó kisker ár   
Turbó feltöltő BMW (OE11550205HU) 551 475 Ft MAHLE (ML082TC15850000) 349 989 Ft -201 486 Ft
Turbó feltöltő tömítés készlet BMW (OE11623955HU) 33 672 Ft MAHLE (ML082TA15850000) 5 937 Ft -27 735 Ft
Levegő szűrő BMW (OE11674517HU) 18 232 Ft MAHLE (MLLX823) 9 269 Ft -8 963 Ft
Olajszűrő BMW (OE11674228HU) 8 106 Ft MAHLE (MLOX368D1) 5 099 Ft -3 007 Ft
Összesen    611 485 Ft    370 294 Ft -241 191 Ft

* A táblázat a www.bardiauto.hu webshopban található árak és termékek felhasználásával készült.

A cikket a Brand & Content készítette a Bárdi Autó megbízásából. Arról, hogy mi is az a támogatói tartalom, itt olvashat részletesebben.