Steyr-Puch 6 ganggal. Már nem az enyém

Nekem akadt két kivételesen közeli autó a hétvégi Oldtimer Show-n. Az egyik közülük az oldalsó nagy sátorban a Steyr-Puch standon figyelt, konkrétan az almazöld 650 TR.

A kocsihoz érzelmi és rokoni (mármint autórokoni) szálak fűznek, bár jó ideje nem láttam már. Ez a TR Zima Gyuri barátomé, ő pedig a híres Zima János versenyző legkisebb fia – mint a mesében, ugye. Annak, aki nem túl jártas a hatvanas, hetvenes, nyolcvanas évek raliszcénájában, érdemes tudnia, hogy Zima János tizensok éven át ilyen Puchokkal versenyzett, többszörös kategóriabajnok volt raliban, hegyi versenyen, szlalomban. Csak a mostanra már középkorúvá lett autóverseny-rajongók emlékeznek talán Zima János rettenetesen gyors, szénné tuningolt puchos meneteire a Felvonulási téri szlalomokon. A tizenöt éves kisautóval még 1982-ben is fel tudta aprítani az ellenfeleket.

Zima János Puchja egészen extra különleges kocsi volt. Gyári TR (tehát verseny-)motor hajtotta, volt vagy hetven lóerős, hosszú tétellel elvitte a százhetvenet. És akadt benne egy alkatrész, amihez még a legnagyobb osztrák gyári versenyzők sem jutottak hozzá. A hatos váltó. Az osztrák Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft ugyanis csak öt gangot tudott bepréselni a váltóházba, a hatfokozatú szerkezet itthon készült.

Zima János sajnos már nincs köztünk, de fia, Gyuri pár évvel ezelőtt elhatározta, hogy újra megépíti apja autóját. 2002-ben elkezdte keresni az alapot a leendő almazöld Zima-Puchhoz. Akkor talált meg engem.

2002 második felében már több mint hét hónapja napi használatban nyomtam a Puchot, ami akkor csibesárga volt. Akkor vettem átmeneti futkosóautónak, amikor a nyolc éve hűségesen szolgáló állólámpás Mercimet szétszedtem, hogy a kaszniját rendbe rakjam. A Merciről kiderült, hogy menthetetlenül szétrohadt a vázszerkezete, maradt a 140 ezer forintos Puch.

Persze ennyiért épkézláb Steyrt nem is remélhettem. Ahogy hazafelé vittem, a régi Szentendrei úton felcsapódott az eleje, nagy baja nem történt, úgyis horpadt volt már. Később kapott tőlem ralisztyíl gumileszorítókat. Az elejét valamikor korábban rémesen összetörték, semmije se volt ott vonalban, a szárnyas Puch-embléma lejjebb esett a kelleténél, természetesen nem domború profilú lökhárítói voltak, hanem 500-as Fiatról származók, szintén Fiat-lámpák világítottak benne.

Az utastere meg mintaként szolgálhatott volna az összes tákmájernek: rémes, magasított ülések, műbőr sportkormány, szőnyeghiány, fekete golflabdás váltó, iszonyatosan szétkopott rudazattal Egy okádék volt, de aranyos. És mint minden Puch, szörnyű állapota ellenére elég megbízhatóan tette a dolgát, és mint minden öreg Puchon, ezen sem volt igazán fék. Napi ingázásra tökéletes egy ilyen autó. Ja, és ment, mint barom, legalábbis törpeautó-mércével, ugyanis 650-es, nagy karbis motor volt benne, vertem agyon a kispolákokat, szerintem nem is értették mitől olyan mérges az az 500-as Fiat. Mert a Puch, ugye, saját osztrák, bokszermotoros konstrukció, az eredeti torinói 500-as Fityó kasznijába belelapátolva.

Jött egy céges tesztnap a kiskunlacházi reptéren, az importőrök csereberélgették egymás között az autókat, lehetett kanyarodni, nyomni a gázt, zabálni jókat az egyik bunkerben felállított cateringes menzán. Egy szélcsendes pillanatban mi is kivittük szlalomozni a Puchot Lővei Gergő kollégámmal, akiről érdemes tudni, hogy felülről súrolja a száznegyven kilót. Jöttek a bóják, jobb-bal-jobb-bal – ugye milyen fasza a kis Puch, ezekkel versenyeztek ám! - ordítottam Gergőnek a mechanikai zajok kakófóniáján keresztül, amikor megtörtént a baj.

Az én Puchomban ugyanis nem volt kapaszkodó. Semmilyen. Gergő az ülésvázat markolta tiszta erőből, ám az elrohadt padló nem bírta a szokatlan strapát. Elengedett. Utasom elegáns testtartásban, még mindig az ülést szorítva rámdőlt. Ott feküdtem, lényegében szétlapítva, annyira sem bírtam megmozdítani a kezemet, hogy a kormányt balra rántva Gergőt visszaküldjem a saját oldalára.

Zsoltííí, Zsoltííí, nem bírok visszamenni – nyöszörgött, én hörögve lilultam, férfiasan küzdöttünk, egymással, a gravitációval, a centrifugális (tudom, helyesen centripetális, de azt senki nem használja) erővel. Az autó meg persze vészesen megdőlve, körbe-körbe robogott. A lábamat sem tudtam elemelni a gázról, hiszen az is a pedál körüli közös húsmixünkbe olvadt. Aztán valahogy alábbhagyott a tempó, talán bal lábbal rátapostam a fékre, már nem emlékszem, visszaállt a rend, Gergő egy reccsenéssel visszaesett a jobb oldalra (még szerencse, hogy az ajtózár bírta).

Én meg ebből okulva nyáron kicsit kilakatoltattam az autót. Kapott két jó ajtót egy olasz bontóból, két új padlót, némi lemezt a hátsó kerékdobokba. Az eleje meghaladta a képességeinket, az olyan maradt. Nagyjábóli.

Így jártam a kocsival novemberig, amikor már kicsit zavart, hogy nincs benne fűtés. Valaki ugyanis korábban versenyautónak szánta az én 650-esemet, ezért alárittyentett egy olyan, spéci kipufogórendszert, amilyen a verseny-Puchokon volt – úgynevezett Monte-Carlót. Azaz csak nagyjából olyat, de nem találta el a csőátmérőket, a rádiuszokat, márpedig a kanyargós, sokcsöves Monte-Carlo rendszer lényege a pontos gázlengés-hangolás, amiről itt szó sem volt. Meg fűtésről sem. Az utcai Puch kipufogórendszere ugyanis egyszerűbb, viszont a dobjai kettős falúak, és lényegében a forró kipufogódobok mellett átnyomott levegő fűti az utasteret.

Az én Monte-Carlóm, és a mai, eredeti után készített Monte-Carlo

És akadt még egy hiba: az egyik hátsó keréknél rosszul tettek be valamilyen roppantógyűrűt, emiatt két-három naponta utána kellett húznom a fékdobot (és egyben a kereket) tartó nagy anyának, mert a lötyögő kerék miatt vészesen imbolyogni kezdett a kocsi fara. A dob alumíniumból készült csapágynyúlványa a belső végén folyamatosan kopott. A tengely emiatt meg egyre kijjebb jött. Mondta is Tóth Gabi, a legnagyobb Puch-guru, hogy ha majd kattogni kezd a fék, használhatatlan válik az autó. Keine fűtés, fogyó hátsó futómű, az első fiam meg éppen akkor született – Pukikának mennie kellett.

Ekkor jött két Zima-testvér. Nekem is csak homályosan rémlett a név, ezért halkan kérdeztem csak rá, hogy van-e valami versenyzős rokonság a családban. Mire mutattak egy paksaméta képet az apjukról és a Puchjairól. Hű, jó helyre megy a kicsike, örültem. Végül asszem háromszázezer forintért adtam el Gyurinak az enyémet, nekem nem volt egészen négyszázban. A Csikós-tendenciát ismerve még jól is jártam.

Gyurival aztán összehaverkodtunk, írtam is cikket a papája sztorijáról a Veteránba (két részben). Egy-két hónap múlva aztán nem bírtam magammal, megint vettem egy Puchot Szolnokon. Csak az egy nagyon korai, 1957-es, és borzalmas állapotú volt. Tehát lényegében együtt kezdtük építeni az autóinkat.

Az enyém még most, öt évvel később is csak egy üres kaszni, szívom is a fogam miatta rendesen, mert benne van már egymillió forintom. De a Gyurié is el-elakadt, ráadásul nála négyszeres tempóban fogyott a pénz. Ja kérem, aki apai TR-t akar építeni, hatgangos váltóval, nátriumtöltésű szelepekkel, a földkerekségen nem létező verseny-vezértengellyel, készüljön csak az adósok börtönére...

Az egész elejét át kellett építeni

Úgy volt, hogy Gyuri Puchja már tavaly ott lesz az áprilisban esedékes weissenkircheni (Ausztria) hegyi felfutó versenyen. De a hengerfej nem készült el. Az elmúlt fél évben aztán meg spéci kipufogót gyártották hozzá. Azt hittem, sose lesz kész, nem is beszéltünk már vagy három hónapja.

Képzelhetik, mennyire meglepődtem, amikor a zöld Steyr ott állt az Oldtimer Expón. Patent állapotban, benne a spéci műszerekkel, a gyári Puch-versenykormánnyal, a szörnyűséges ralifelszerelésekkel. Figyeljék, még a rendszáma is UI-00-40, és a tükrök is állólámpás Merciről valók, mint hajdanán... Jól sejtik, tele van olyan alkatrészekkel, amelyek a régi Zima-készletből kerültek elő – egy ütős 650 TR létrehozásához nem árt a megfelelő származás. És egy régi szerelő sem. Mondjuk a Puch esetében Késmárki Tamás, aki pontosan emlékszik, mit, hogyan csinált a papa autóján harminc évvel ezelőtt.

És ha megnézik a fotót, láthatják, hogy a váltó kulisszáján már hét vályú van (6+R), bár maga a hatos szerkezet még csak félig van kész. De mindjárt működni fog az is. Nem is értették a fiaim, miért ugrálok a zöld Puch előtt, mint valami dervis. Gyuri meg nem volt ott. Ha megjelenik a poszt, assszem felhívom, jó lenne cikket írni az autójáról. Mellesleg pedig a jövő hét végén ismét Weissenkirchen. Hátha indul…