Ezért pokol ez - a grafomán szerelő újabb kalandjai

2012.03.03. 08:39
127 hozzászólás

Szűnni nem akaró szeretettel köszöntünk mindenkit, hosszú kihagyás után ismét kapcsoljuk a gépházat.

Először is egy szolgálati közleménnyel szeretném kezdeni. A fék jó. Biztosan, véglegesen, nagyon. Nem ereszt, nem szivárog, nem nyúlik a pedál, a fék harap, adagolható, hatásos. Tehát ezúton szeretném megnyugtatni a kedves ügyfelet, - továbbá a tisztelt egybegyűlteket - hogy nem fog padlóra eső fékpedál miatt csillogó szemű, ártatlan óvodáscsoportokat halomra gyilkolni.

És akkor egy kicsit bővebben.

Puma a tréleren

Mivel a múltkor már annyit játszottunk a fékcsövekkel, hogy túl rövidek lettek, emiatt aztán csúnyák is, így aztán újragyártottuk az összes csövet, felhasználván az átélt kínok minden tapasztalatát. Szépen alakra hajtottuk, betekertünk mindent ahova kell, és elsőre lelégtelenítettük a féket, problémamentesen. Nem sokkal később a tesztkör is megvolt a futóműbeállításról visszafelé, szerintem kiváló. Európai autókhoz szokott lábamnak ugyan még mindig elég harapós, de mindenképpen jobban adagolható mint azelőtt, ráadásul igen hatékony is.
Tehát fék: pipa
 

Az in medias res-kezdés után megpróbálok visszatérni az időrendi sorrend gyönyöreihez. A fékmizériával párhuzamosan a sperrdiffi is készült, és hamarosan akkora fityiszt mutatott nekünk a vélhetően harmadik világbeli alkatrész-utángyártó ipar, hogy nem győztük nyelni. Történt ugyanis, hogy miután a műszaki angol tudásomat kényszerből komolyabb szintre fejlesztve végre sikerült kibogarászni a Cougar-bibliából, mi módon is kéne összerakni azt a differenciálművet, hogy az első háromszáz méteren ne hulljon darabokra, mik a meghúzási nyomatékok, beállítási értékek, megpróbáltunk némi beállítást eszközölni a differenciálművön.

Mi a hézag

A könyvben felsorolt lépésenként haladván hamar feltűnt, hogy körbeforgatva van egy pont, ahol megszorul. Sebaj, biztos elrontottunk valamit, kezdjük elölről. Néhányszori próbálkozás után viszont kiderült, hogy mi mindent jól csinálunk, máshol lesz a probléma. A probléma pedig ott lehet, hogy valami görbe. Nosza, indikátoróra átszerel, illeszt, forgat….. zokog. Tudniillik ha a nem kevés pénzért vásárolt, vadonatúj sperrbetét azon része, ahova a tányérkereket csavarozzuk, körülbelül 1 millimétert üt, akkor viszonylag nehéz 7 századmilliméternyi foghézagot beállítani. Aftermarket alkatrészek, szevasztok!

Némi tanakodás után arra jutottunk, hogy ebből már csak fogpiszkáló, ha azt is el nem basszuk, szóval az autó járóképessége érdekében átmenetileg összeraktuk a régi alkatrészekkel, a sperrt pedig visszacsomagoltuk, és irány vissza a nagy vízen túlra. Az alkatrészforrásunk korrekt módon állt a kérdéshez, természetesen visszaküldi, rendeli az újat, gond egy szál se, leszámítva, hogy megint várni kell, bár teendő ekkor még bőven akadt.

Fél kipufogó

Mivel az autó – kipufogó hiányában - ha nem is járóképes, de gurítható volt, gyorsan felnyaláboltuk, feltettük trélerre, és elvittük Törökbálintra a mesterhez, akire csak Kipufogós Bácsiként szoktam hivatkozni. Itt hamar megállapítottuk, hogy a leömlők jelen formájukban beépíthetetlenek. A szaki nem volt feldobva a rá váró kínlódástól, de nem sokkal később elkészült a hátsó –és lényegében az egyetlen- kipufogó dobokig tartó új  rendszer. A jobb oldali leömlőt csak részben, a bal oldalit viszont teljesen darabokra kellett vágni, és gyakorlatilag újra legyártani, hogy passzoljon. De végül ez is sikerült, és a két ünnep között jött a telefon, hogy a mű kész, mehetünk érte. Hosszú idő után itt történt az első beindítás, az autó önerejéből állt fel és le a trélerről. A fék hatásosságáról már itt is meggyőződhettünk, újra pislákolt a fény az alagút végén.

Az új évet töretlen lelkesedéssel kezdtük, Robi egy villámlátogatás során épp a szervó életre keltése közben talált minket. Hiszen mi sem természetesebb, hogy az utánnyomott szervó-munkahengerre pont fordítva kell feltenni a csöveket, mint az eredetire. Nagy fejtörést szerencsére nem okozott, a következő nap tettünk vele pár ismerkedő kört az udvaron, majd következett a futómű beállítása.

Picit szétszedtük

Nem számítottam rá, hogy egy alapvetően a mai kor autóira fókuszáló futóműves beállító műszerének adatbázisában benne lesz egy 1968-ban gyártott amerikai autó, mégis így volt. Némi nyálcsorgatás után a srácok beállították a futóművet, ami nem elhanyagolható módon háromféle módon állítható, ellentétben a manapság divatos „csak összetartás, és más semmi” rendszerű megoldásokkal, amelyeknél ha nem stimmel például a kerékdőlés, a futóműállító szaki a pingvinezésen kívül mást nem nagyon tud tenni. Hazafelé tartva először éreztem, hogy volt értelme az eddigi kínlódásnak. Nagyon kellemesen viselkedett a paripa, a fék bár szokatlan volt, de határozottan jónak mondható, és azt sem éreztem, hogy folyamatosan küzdenem kéne az autóval, hogy arra menjen, amerre én szeretném.

Persze nem lett belőle Porsche 911, még csak egy nyamvadt Honda CRX sem, de amit egy 44 éve gyártott amerikai minitepsinek tudnia kell, azt szerintem határozottan tudja. A következő napokban elvesztem kicsit az utastérben, rendbe hoztam az indexkart, megszüntetvén a kanyarodáskor jelentkező „mindjárt letörik” érzést, kiderítettem, miért él önálló életet az elektromos antenna, és életre keltettem az ablakmosót. Ez utóbbiról csak annyit szeretnék megjegyezni, hogy csodálatra méltó a precizitás, amivel valaki a tartálytól a lábpumpáig tartó kis gumicsövet körülbelül 3 centinként gyorskötözővel rögzítette, de sajnos ez mit sem ér, ha utána agyig meghúzza a kötegelőt, úgy elszorítva a csövet, hogy azon keresztül nem csak hogy a vákuumos elven működő, tehát lábpumpás ablakmosó nem tudja átküzdeni a folyadékot, de vélhetően egy elektromos szivattyú is megizzadna. Háromszor szedtem szét a vákuumpumpáját, mire rájöttem, hogy mi a baj... küldenék egy nótát.

Miért legyen bent, ha kint is lehet

A beltérbe ugyan visszatapsoltak, tehát lesz ott még jelenésem, de az autó lassan kezdett úgy kinézni, mint ami lassan elkészül. Volt fék, volt futómű, volt kipufogó….. aztán kiszedtük a motort. Nem, nem őrültünk meg teljesen, de ez volt a legésszerűbb megoldás. Tudniillik tervbe vettük a motoron némi szimmering-, tömítés-, továbbá egy vízpumpacserét, az automata váltóra pedig szintén tömítés-, szimmering-, illetve szűrőcsere várt. És mivel a váltót ehhez mindenképpen le kell szedni, a motort is eléggé miszlikbe kell bontani hozzá, így adta magát, hogy ne küzdjünk vele a helyén, hanem az állványon szépen, kényelmesen csináljuk meg, amit kell.

Meglepően hamar kint volt a motor és a váltó is, igaz, a géptetőt le kellett venni hozzá, amit aztán kínos óvatossággal kerülgettünk az irodában, mert azt találtuk az egyetlen olyan helynek, ahol biztosra vehető, hogy nem keletkezik benne kár.  A sebváltóval hamar és zökkenőmentesen elkészültünk, az egyetlen érdekesség, hogy megtaláltam a tetején a kapcsolót, ami arra lenne hivatott, hogy a motort csak P és N állásban lehessen beindítani, ellentétben a mostani állapottal, amikor pl. D-ben is simán indul a motor, ami életvédelmi szempontból mindenképpen aggályosnak mondható.

Laza erotika

Ennek a bekötése terveim között szerepel, de meglátjuk, hogy az új céldátumként felhozott pályanapig belefér-e az időbe, vagy lesz második turnus. A kiszedett motort szétszedtük, felcsavaroztuk az állványra, kicsit eltisztogattuk, majd várakozó álláspontra helyezkedtünk az alkatrészeket illetően. Szerencsére nem is kellett sokat várni, hamarosan befutott a várt csomag. Amikor megláttam a dobozt, aminek a hátsó főtengelyszimmeringet kellett rejtenie, már tudtam, hogy baj lesz…. hát lett is.

A dobozt kibontva szembesülnöm kellett vele, hogy a lendkerék lecsavaroz-szimmering kipiszkál-új szimering behelyez-örül munkamenet borul, mint Kőváry Barna a zöld Trabanttal.  Ugyanis 1968-ban a nagy vízen túl a mérnökök, akik kedves édesanyjának ezúton szeretnék minden jót kívánni, úgy álmodták meg a főtengely hátsó részének tömítését, amihez hasonlót én még csak –bár biztos más autók is készültek ehhez hasonló megoldással- a régi Mercedes dízelmotorokban illetve az UAZ motorjában láttam. A megoldás lényege, hogy a kör alakú tömítést nem egy kívülről egyszerűen beüthető szimmeringgel oldották meg, hanem készítettek egy két félkörből álló tömítést, aminek egyik fele a főtengely leghátsó csapágyfedelébe van belemunkálva, a másik pedig –és most jön a szép rész- magába a motorblokkba, mert a fekvőcsapágy másik „fedele” gyakorlatilag az. A két félkör összerakott állapotban kiadja a kör alakú tömítést, de ebből már látható, hogy a motor komolyabb megbontása nélkül nem cserélhető.

Na ezért a megoldásért küldeném azt a bizonyos nótát. Többek között.

A különbség itt annyi, hogy míg a Mercedesnél és az UAZ-nál a tömítés anyaga egy fonott, valamiféle szövetszálakból készült anyag –ez lehet, nem így van, de én anno annak láttam, amikor még azzal áldott meg a sors, hogy UAZ motort generáloztam-, a Cougarnál pedig két merev fém ív van gumival bevonva, és kialakítva a belső felén a tömítőperem. A cserénél mi sem egyszerűbb. Fejtetőre fordítjuk a motort, ebben nagyon jó szolgálatot tesz nekünk a motortartó állvány, és az alábbi pár lépés elvégzése után már hozzá is férünk a tömítésekhez.
-olajteknő le
-ékszíjtárcsa le
-vízpumpa le(bár ez amúgy is cserés volt)
-vezérmű fedél le
-vezérműkerekek és lánc le
-olajpumpa le
-hajtókarcsapágyak lekötése, dugattyúkat feltolni a hengerben
-fekvőcsapágyfedelek ki
-főtengely ki

Fej-tor-potroh

Hát, ezért pokol ez. Innentől kezdve egyszerű a dolgunk, kipiszkáljuk a régi tömítéseket, a helyüket kipucoljuk, óvatosan beillesztjük az újakat, figyelmesen betartva a gyártó utasításait, miszerint mit, hogyan, mivel és mit illesszünk, állítsunk, hova kenjünk egy pötty tömítőpasztát, hova ne, mert ha valamit elrontunk, és a végén folyni fog, akkor utána baromi hülyén fogunk kinézni vérző fejjel, annyit fogjuk a falba verni.

Ha ezzel megvagyunk, csak az egészet összeszereljük fordított sorrendben, és kész… Küldtem ma már nótát?

A kést a Ford azzal forgatja meg a szívünkben, hogy az első főtengelyszimmering sem a megszokott módon, kívülről van beütve a vezérműfedélbe. Neeeeeeem, dehogyis. Belülről. Hagyok erre időt. Oké, hogy itt amúgy is szét kellett szedni a holnaputánt is, de ha csak azt kellene cserélnem, ráadásul úgy, hogy a motor bent van az autóban, akkor nagyon szidnám valakinek az anyját, azt hiszem.

Olyan.... kék

A lendületből még arra is futotta, hogy újrafessük a motort, hiszen az esztétika legalább annyira fontos, mint a műszaki tartalom. Azt hiszem, egészen jól sikerült eltalálni azt a bilikék árnyalatot, amivel annak idején a Ford megbüntette a motorjait. Igaz ami igaz, mi sokkal szofisztikáltabban bántunk az ecsettel, mint anno a gyáriak, akik az általunk kékre pingált részeken kívül a szelepfedeleket, a szívósort, a vízpumpát, a légszűrőházat, tehát gyakorlatilag mindent kékre festettek. Mi beértük az olajteknő-motorblokk-hengerfej szentháromsággal.

Amíg kint volt a motor, kihasználtuk, hogy üres a motortér, és nekiálltunk kicsit rendet tenni benne. Kulturált formába öntöttük a számos vákuum- és egyéb csövet, a kábelezésnek is megpróbáltunk emberi külsőt adni, és a váltó olajhűtőjének is készítettünk egy korrekt tartót. Ehhez a jelentős bizbaszkészletemet használtuk fel, nevezetesen kábeltartókat, fék és üzemanyagcső patentokat, egyéb apróbb tartóelemeket, amelynek jelentős része mára jobb létre szenderült BMW-kből származik. Igaz ugyan, hogy nem korhű, és a legkevésbé sem típusazonos, de mindenképpen esztétikusabb külsőt kölcsönöz a motortérnek, mint a semmiben himbálódzó kábelek és csövek

Otthonos

Bekerültek a friss és ropogós, nemrég a többek által már ajánlott dunakeszi cég munkáját dicsérő váltóolaj-csövek.

Apró érdekesség csupán, hogy amikor elhoztuk tőlük a csöveket, megkérdeztük, hogy ők, mint e téren profi cég hogyan lendülnek át a metrikus fékcső-collos hollander problémakörén. A következő választ kaptuk: „-Hát, megfúrjuk a hollandert.” Ehhez csak annyit fűznék, hogy valószínűleg nem az van, hogy ők is rosszul csinálják, hanem, hogy mi sem. Napokat szüttyögtem el azzal, hogy a fentebb említett csöveknek pusztakezes harci technikák alkalmazásával darab lemezekből tartóbilincseket gyártottam, illetve szintén az említett technológiával konzolt készítettem az olajhűtőnek. Ehhez jött még plusz fél nap molyolás, amikor már a motorbeépítés után a váltó nívópálca csövének is csináltam egy tartófület, így már fixen áll a helyén, és nem áll fent a veszély, hogy a pálca kihúzásakor jön az egész istennyila mindenestül.

BMW E46 üzemanyagcső tartó alternatív felhasználása, avagy az Isten is ide teremtette

Az új olajhűtő csövek nagy része már a motortéren kívül halad, így már értelme is van az olajhűtésnek, mivel a régi csövek majdnem teljes egészükben közvetlenül a kipufogó alatt haladtak, ami köztudomásúlag meleg. Az jut róla eszembe, hogy van egy kupac földem, és nem tudok vele mit csinálni, tehát ások neki egy gödröt.

Ekkor már az Isten se mentett meg minket a motorbeépítéstől, tehát nem is húztuk tovább. Amilyen könnyen kijött, olyan könnyen be is ment, pedig ekkor már a leömlők is rá voltak csavarozva, amik a kiszedéskor nem, ennek ellenére úgy csusszant a helyére, mintha kikentük volna a motorteret vastagon gépzsírral.  A váltóval már jobban megküzdöttünk, pont az említett leömlők miatt, de nagy akadályba ott sem ütköztünk. Következett némi pepecselés a motortérben, kábelek, egyebek visszakötögetése, folyadékkal feltöltések. Egy apró fennakadás volt az egyik nagy vízcsőnél, mivel találtam rajta egy alattomos repedést, amit eddig nem, de mivel a hűtő már egyedileg gyártott, nagyon nem volt könnyű az UNIX katalógusban olyan csövet találni, ami oda pont passzol.

Könnyebben bement, mint gondoltuk volna

Időközben –konkrétan e hét hétfőn- megérkezett a várva várt sperr. Kedden épp békés olajtöltögetés közben hívott fel Robi, hogy az Égéstérben nagy nyilvánosság előtt is megcsavargassa a tökömet, és megtudja, kész lesz-e a pályanapra az autó. Ez után nem sokkal a motor némi tiszitiszitiszitiszi után újra életre kelt, lehetett finomítgatni, állítgatni, bár sokat nem kellett Tegnap gyorsan kiszedtük a régi diffit, szétszedtük, ma összeraktuk, boldogan vettük tudomásul, hogy ezzel a sperrel talán már össze is lehet rakni, kihézagoltuk, majd ment is vissza az egész a helyére. Kicsit még szüttyögtem a fényszórók borításainak vákuumcsöveivel, mert a szilinkoncső mindenhova való, csak oda nem, aztán hazajöttem, és most épp ezt írom itt.

Menjen visszafelé az a sperr

Vár még ránk pár feladat, mindent át kell ellenőrizni, melegre kell járatni, folyadékszintet kell ellenőrizni, az utastérben kicsit kell még ampervadászkodjak, és elég sokat kell tesztelnünk, hogy teljes nyugalommal adjuk át. Főleg, ha az első nagy megmérettetése egyből egy versenypályás büntetés lesz, de már nem sok választ el attól, hogy dagadó mellel, és fénylő arccal hívhassuk Robit, hogy „Készen van”.