A motorcserés Mercedes utóélete

Régen nem írtam a 190-esről, pedig lett volna mit, de gondoltam, összegyűjtök egy nagyobb adagot, és egyszerre naplózom. Amikor a múltkor elment a fék az átszakadt membránú vákuumdob miatt, még kora ősz volt.

Aztán egyszer hívott Rita, hogy belülről párás a szélvédő, amikor bekapcsolja a fűtést. Ez még szintén ősszel volt, de már kicsit később, amikor elkezdett fűteni az autóban. Sokáig csak a faluban használta, a motorcsere óta szinte be se melegedett egyszer sem. Addig.

Elvittem Sabchoz, megállapította, hogy ez bizony vagy a fűtőradiátor lesz, vagy a rámenő csövek valamelyikének utastéri szakasza. A 190-es műszerfalát szétbontani nem könnyű, de valami hasonlót Csikós is írt, még az Eráról. Úgy kezdődik, hogy hátsó ülés ki... Na jó, nem, csak majdnem, de nem könnyű, majd' egy nap. Kivártuk a megfelelő időpontot, odavittem, tízezer forint volt maga a radiátor, ha jól emlékszem, nem volt túl megterhelő kiadás.

Péter kicserélte egy nap alatt, este hívott: mehetek érte. Öröm és boldogság. Rita a hazafelé úton hívott, hogy az autóban pára van és büdös. Nofene. Megálltunk, bemásztam a műszerfal alá, lehetett hallani a csöpögést. Közben eltűnt a hűtővíz jó része. Igen, az egész a hátsó lábtérben landolt. Hívtam Petit. Nem csapkodta a térdét az örömtől, hozzam vissza.

Nem volt alkalmas az időpont, pár napig (hétig?) így jártunk vele, folyamatosan pótolva az elfolyt vizet. Aztán sikerült visszavinni, ismét szétszedték, és egy tömítést kellett megigazítani, amellett folyt.

De igazi kálvária nem ez volt, hanem amikor elhatároztam, hogy megcsináltatom a BMW-t, és elkezdtem naponta használni az autót. Ugye, ez egy otthoni kertbeszaladgálós, sose ment tíz kilométernél többet fél éve, mióta bekerült az új motor. De ahogy elkezdtem használni, kiderült, hogy tíz liter körül eszik, nagyon alacsony az alapjárata melegen, néha le is áll, megfullad, annyi a benzin, szaga is van. Néha ok nélkül hullámzik az alapjárata, de nem 800 és 1000 között, hanem mondjuk 800 és 3500 között. Néha. Néha fix 1500. Néha meg 400. De hidegen, melegen is indul, ha éppen van alapjárat, az stabil.

Itt kezdtem el beleásni magam a KE-Jetronic rendszerbe. Egy újabb tudásmorzsa, amit soha, sehol nem fogok tudni használni. Fórumokat olvasgattam, működési leírásokat nézegettem. Egész komoly szakirodalma van, a fellépő hibák szerteágazóak: nincs egyenletes alapjárat, vagy alacsony vagy magas, nem indul hidegen, nem indul melegen, leáll, nem áll le, túl sokat eszik, rángatva gyorsít, füstöl, büdös, rázkódik a motor, indokolatlanul felpörög és úgy marad, indokolatlanul felpörög majd lefullad, gázra fullad, ilyesmik. Ezek többnyire egy tőről fakadnak, a misztikus KE-Jetronicból.

A KE-Jetronic (1985-1993) az első generációs, elektonikusan vezérelt mechanikus befecskendező. És ezzel nagyjából körül is írtuk minden hibalehetőségét. A rendszer lelke az ECU, közismert nevén motorvezérlő elektronika, ami felülbírálja a korábbi sima K-Jetronic mechanikus elemeinek működését. A K és a KE Jetronicnál is a gázpedál fojtószelepet mozgat, a torlótárcsát a levegő torlónyomása mozgatja mindkét esetben.

Vannak jeladók és vannak beavatkozók (aktuátorok). A K-jet tisztán mechanikus volt, semmi elektromos jeladó nem volt benne és elektromos aktuátor sem. A KE már rendelkezik elektromos jeladókkal (hőfok, nyomás, lambda és torlótárcsa pozíció) amelyek alapján módosítani tudja a nyomásértéket, így a befecskendezett mennyiséget. A KE szükségességét a hármas hatású katalizátor, pontosabban hozzá szervesen kapcsolódó lambda-szabályozás hívta életre.

Az ECU kismillió jelből dolgozik, és ennek megfelelően ugyanennyi hibalehetőséget is tartalmaz. Alapvető információ a motorhőmérséklet, a gázpedál állása, a motorfordulat, a lambdajel (oxigén jelenléte a kipufogógázban) és a légtömegmérő jele. Szintén fontos a kábelkorbács épsége, a testelési pontok megléte, a hőgombák jele.

A leggyakrabban tönkremenő része a légtömegmérő, és ez javíthatatlan, bonthatatlan. A egész egységet egyben lehet cserélni, és szerencsére a Bosch Classic ismét forgalmazza, kétszázezer alatt hozzá lehet jutni a gyári felújított darabhoz, erre már csak az üzemanyagelosztó jön, a nyomásszabályzó meg egy nyomástároló. Ez így együtt fél misi. Szóval ha a KE-Jetronicos kocsival baj van, akkor baj van. Egyetlen értelmes megoldás egy bontott egység beszerzése, ez nem horror, és simán lehet, hogy évekig működik még. De az is lehet, hogy nem. Szinte minden dokumentáció megvan az interneten, mivel sok gyártó használta, érdemes a márkafórumokban keresgélni.

Egy újabb kör kezdődött ezzel, először is hibafeltártunk Novoth Tibivel, egy kellemes szombat délelőtt. A kép vegyes volt. Azt tudtuk, hogy az előző gazdi csomó mindent cserélt: lambdaszonda, injektorok, computer. És ezeket a másik motorba is áttettük. De nem volt jó. Mértünk. Tibi Csodagépével minden elektromos csatlakozóról levettük a jelet, és különféle üzemi körülményeket szimulálva arra jutottunk, hogy ez bizony szar.

A computerhez nem jut el például a motorhőmérséklet-jel, ezért azt feltételezi, hogy a motor 50 fokos. Mindig. Ez magyarázat a túlfogyasztásra és a bizonytalan járásra. Aztán gond még, hogy a fojtószelep-kapcsoló vagy kiad magából zárva vagyok jelet, vagy nem. Ami magyarázat lehet a hektikus alapjáratra. A lambda jel sem ér oda: nincs lambdaszabályzás. Annyit tudtunk tenni, hogy a vezérlőfeszültség alapján meleg motorhoz gázelemző segítségével belőttük a megfelelő üzemanyag-mennyiséget, és járjak vele így, amíg nem jutunk többre.

Beszereztem a szükséges dolgokat. Egy bontott KE-Jetronic egység, nyomásszabályzóval és nyomástárolóval, üzemanyagelosztóval. A hozzávaló computer. Egy csipetnyi hőgomba, egy marék fojtószelep. Innentől csak az ima marad, hogy megoldódjon a gond. Az egész nem volt negyvenezer.

Eljött a nagy nap. Novoth Tibihez Karotta segítségével (ezúton is köszi) még korábban eljuttattam a bontott injektort, kipucolta, készen várta a beépítést. Reggel nyolckor gyűltünk a műhelyben. A régi egységet hamar lebontottuk, tényleg nem bonyolult: légszűrőház le, vákuumcsöveket kihúzni, a bejövő és kimenő benzincsöveket lekötni, elektromos csatlakozókat lehúzni, gázrudazatot lekötni, alul egy bilincs a fojtószelepnél, pár csavar, és a komplett egység a kezünkben van. Ez így együtt húsz perc. Otthon ne csinálja, spriccel a benzin, az egész büdös, meleg és drága, gázelemző és tíz év tapasztalat nélkül esélye sincs beállítani.

Aztán elővettük a bontottat, de láttuk, hogy az alsó gumiágy (ahonnan alattomos fals levegő kerülhet a rendszerbe), amiben ez a szép alumínium tárgy csücsül, az enyémen jobb, azt áttettük. Kicsit kellett állítgatni a torlótárcsán, hogy sehol se akadjon fel, és elkezdtük visszaszerelni. Ez is hamar ment, a gázrudazat viccelt meg bennünket egy kicsit. Betettük a bontott, de jól működő fojtószelep-kapcsolót is.

És csoda, miután pár indítózásra felépült a rendszernyomás, az autó egyből indult, stabil alapjárattal. Meglett a lambdajel is. A gázelemző szerint az értékek megfelelők, persze kis állítgatást követően. Már csak a fogyasztást kell kiszámolnom, amivel bajban vagyok, mert nincs napi számlálóm, ezért ilyeneket kell tankoláskor megjegyeznem, hogy 371 855.

Ja, és bónusz trackként visszasárgítottam az indexeket, mert a fehér, amivel vettem, nem tetszett.