Harminc éve tarolt a Volvo, visszatértét elkaszálták
Bár akadt néhány sportosabb fazonú modell a Volvo kínálatában, a 240-es sorozat nem tartozott közéjük. A guruló páncélszekrényt szuperbiztonságos autónak tervezték az 1970-es években, és családi autóként igen sikeres lett, Svédországban és azon kívül is. Észak-Amerikában máig a biztonságos autózás szimbóluma. Ám 1981-ben elkészült egy gyors változat is, 2,1 literes turbómotorral, 155 lóerővel.
Ebből készült aztán a Turbo Evolution 1983-ban, az A csoportos versenyváltozat. A kétajtós gép Garrett feltöltője 1,5 baros túlnyomást tudott előállítani, ami durván 300 lóerős csúcsteljesítményt és 260 km/h-s végsebességet eredményezett. Ezzel már 1984-ben elindultak a túrakocsi-EB-n, és a német túrakocsi-bajnokságban, és nyertek is néhány futamot, de a következő év volt az, amikor a Volvo száguldó téglája igazán nagyot tarolt. Elhozták a túrakocsi-európabajnoki címet, és a DTM-ben is elvertek mindenki mást. Mintegy mellesleg Finnországban, Portugáliában és Új-Zélandon is összeszedtek egy-egy nemzeti bajnoki címet. Egy évre rá még összejött egy ausztrál bajnokság, és néhány kisebb győzelem, de a Volvo az év végén visszavonult a versenyzéstől, mivel a 240 Turbo elérte, amire tervezték.
Nem ez volt persze a Volvo utolsó sikeres versenyszereplése, később, a 90-es években nyertek brit túrakocsi-bajnokságot, számtalan svéd bajnoki címet és ma is mennek gyári Volvók komoly versenyeken, például az ausztrál V8 Supercars bajnokságan is, de minden a 240-essel kezdődött, amely még így, harminc évvel túl karrierje csúcspontján sem ritka látvány Svédország kisebb autóversenyein.
Egy ilyen autót kipróbálni persze ma már csak keveseknek adatik meg, de a 240-es legendáját fenntartja, hogy több versenyautó-szimulátorban is előfordul, többek közt a Volvo saját, ingyenes programjában, a Volvo the Game-ben is. Ez ugyan már nem mai darab, de még mindig jó móka, ha valaki szereti az ilyesmit.
A nagy visszatérés a sportmocsokba veszett
Stump Bandival és Tátrai Rolanddal sétálgattunk egy hétfő délelőtt abban a hatalmas hodályban, amely nem is olyan régen a csődbe vitte a Nürburgring akkor üzemeltetőit. Tudják, ekkor voltunk odakint a Mighty Mareával a Rulettkerék-projekt második részeként. (Ha nincs meg a sztori, itt elolvashatják.)
Hüledeztünk a hatalmas pláza/szórakoztatóközpont/vidámpark-komplexum láttán és nem értettük, miért gondolta bárki is, hogy egy mégoly ismert versenypálya is (pláne, hogy már akkor tudni lehetett: nem marad a Forma-1 állandó helyszíne) képes lenne eltartani egy ilyen irdatlan hodályt, amelynek méreteit jól illusztrálja, hogy a köré fonódó hullámvasút bebukik magába a csarnokba, majd a látogatók feje felett száguld hosszú másodpercekig, míg végül egy kettényitott reklámtáblán keresztül újra kiszáguld a szabadba.
Tucatnyi üres üzlethelyiség, lézengő emberek, kicsit olyan volt, mint a KöKi-terminál manapság. De nem ezért jöttünk. Szerettük volna megnézni az állandó kiállítást a szomszéd pavilonban. Természetesen elfelejtettük, hogy minden múzeum zárva tart hétfőn, így ez is. Cserébe kicsit kárpótolt minket az a döbbenetesen arcleszakító Volvo-sziluett, ami az előtérben állt. Miatököm? Volvo DTM-autó? Bizony az. Méghozzá nem is akármilyen! És a története nem kevésbé kacifántos. Ez az az autó, amelyik azon bukott el, hogy túl gyors volt.
A 2000-es szezonra kiírt DTM-szabályok szerint készült, tehát egy vérbeli sziluett-versenyautó volt. Mellesleg meg hatalmas meglepetés a DTM-be akkor már mélyen becsontosodott német gyártóknak, hiszen nem valami kispályás műhely, hanem maga a Zakspeed építette, a cég, amelynél kevesen tudnak többet a túraautózásról, hiszen hosszú évtizedekig álltak a különféle sorozatok élvonalában, Erich Zakowski legendás, Gruppe 5-ös Caprijait pedig nem kell bemutatni senkinek. Úgy gondolták, hogy eljött az idő, és az a DTM nekik való.
A pilóta szénszálas teknőben ül, benne masszív bukócsővel, az első-hátsó segédváz is ehhez csatlakozik. A C70-es formája adta magát és iszonyatosan jól állt neki ez az okkersárga szín. Természetesen minden hiperkönnyű, a fékek és a diffúzor is hatalmas, a sofőr helye mélyen a B oszlop mögött van.
Zakowski komolyan vette a feladatot, az előírt négyliteres, V8-as motort a Judd szállította és a C70 olyan jól sikerült, hogy a szezon előtti teszteken a leggyorsabbnak bizonyult. Ezen a ponton ágazik kétfelé a történet, hiszen az információs táblán az áll, hogy sajnos a Zakspeed nem élvezte a gyártó támogatását, ezért nem indulhatott el végül egyetlen DTM-futamon sem, csupán egyetlen VLN-futamra nevezhette az autót. És ennyi.
Természetesen a történet több sebből vérzik, hiszen - érdekes módon - a Zakspeed C70-est azok után nem engedték rajthoz állni, hogy a teszteket követően alaposan átnézték, mert egyszerűen túl gyors volt, de nem találtak kivetnivalót benne. Ráadásul ne feltételezzük egy olyan profi csapatról, mint a Zakspeed, hogy épít egy versenyautót egy sorozatra milliókért úgy, hogy közben nem tudja értelmezni a szabályokat, amelyek jóval a szezon kezdete előtt már fixek. Ugyanakkor - és ez mutatja, mennyire remegtek attól, hogy egy magáncsapat bekavar a nagy, germán mítoszba - gond nélkül engedték rajthoz állni Christian Abt csapatát az Audi TT-kkel, pedig ők sem voltak gyári csapat (értsd: autóikat nem az Audi adott részlege szállította).
Jól tudták már akkor azok, akik kigolyózták ezt a csodálatos versenygépet a DTM-ből, hogy a süllyedő Volvónak nem lesz pénze támogatni egy ilyen költséges bajnokságot, és nem áll módjában az utolsó pillanatban Erich Zakowski mögé állni.
Nagy kár, mert piszkosul elkelt volna abba a botrányokkal, belháborúkkal és politikával spékelt sorozatba, amivé a DTM a 2000-es évek elején degradálódott.
