A repülő, amelyik elavult, mielőtt elkészült

2016.02.06. 06:42 Módosítva: 2016-02-06 19:39:57
54 hozzászólás

Rossz érzés, amikor az izgalmas, látványos technika feleslegessé válik. Na, nem mintha egy műhold műszaki szempontból érdektelen lenne, de a férfiember szíve hamarabb dobban a kémrepülőre, mint a kémműholdra, de egy nehézbombázó is komolyabb vágykeltő, mint egy interkontinentális ballisztikus rakéta. Romantika ide, gépszeretet oda, a gyakorlat bizony azt mutatja, hogy a technika fejlődése könyörtelenül tendál az egyszerűbb és főleg az olcsóbb megoldások felé.

A csodálatos SR-71-nek már a puszta felszálláshoz is segítség kellett: megtankolva egyszerűen képtelen volt elemelkedni, ráadásul a hangsebesség háromszorosára méretezett illesztések miatt folyamatosan szivárgott is belőle az üzemanyag. Ezt megoldandó kevés üzemanyaggal szállt fel, egy melegítő kör után – miután az illesztések a helyükre kerültek - a levegőben töltötték fel, mielőtt elindult volna az aktuális küldetésre. És nem csak emiatt voltak borzalmasak az üzembentartás költségei.

Hiába a sebesség, vagy a sztratoszféra fölé nyúló repülési magasság, a műholdakkal nem versenyezhetett. Nem a Blackbird az egyetlen ilyen gép, de az legalább érdemben szolgálhatott. Az XB-70 Valkyrie épp csak eljutott a tesztfázisig, mert mire kész lett volna, már rakétákkal oldották meg a feladatot, amire kitalálták. Persze mire eljutottak röpképes gépekig, hosszú volt az út.

Amerikának az ötvenes években volt nagy hatótávolságú stratégiai bombázója, a B-52-es, amely tökéletesen alkalmas volt nukleáris töltetek szállítására. Érdekes mellékzönge, hogy 1955-ben állították hadrendbe, és elméletileg 2000-ig szolgált volna, ám a költségcsökkentések miatt ahelyett, hogy új gépet fejlesztettek volna a pótlására, inkább modernizálták és fogják is még, hogy 2045-ig repülhessen.  A Pentagonban az ötvenes években viszont igény támadt a pótlására, és csak szuperszonikus gép jöhetett szóba, amely minden addiginál magasabban repül.

Hagyományos sugárhajtómű a kor színvonalán képtelen volt teljesíteni az elvárásokat, így a mérnökök érdeklődése a nukleáris meghajtás felé fordult. Mielőtt továbbmennénk, fontos tisztázni: az atomreaktor baromi nehéz dolog, főleg, ha még a méretes ólompajzsot is cipelni kell, ami a személyzetet védi a sugárzástól. Emiatt joggal gondoljuk, hogy a maghasadás összeegyeztethetetlen a repüléssel, de ahol a pénz és a találékonyság korlátlan, ott előbb-utóbb bizony repkedni fognak az atomreaktorok.

Két ország létezett a világon, ahol a feltételek adottak voltak, az Egyesült Államok, és a Szovjetúnió. Mindkét szuperhatalom rendelkezett olyan kísérleti géppel, amely atomreaktort vitt magával: Amerikában a Convair NB-36H NTA – Nuclear Test Aircraft, vagyis Nukleáris Tesztgép – a Szovjetunióban pedig a Tupoljev Tu-119. A cél mindkét esetben ugyanaz volt: kifejleszteni egy olyan repülőt, amely hatótávolságát csak a személyzete fizikai igényi korlátozzák. Mind a két ország mérnökei eljutottak arra a pontra, hogy a gépei működő reaktorokat szállítottak, ám ezek egyszer sem vettek részt a gép mozgatásában, hanem hagyományos gázturbinákkal repültek.

A repülések azt a célt szolgálták, hogy kiderüljön, milyen hatással van az atomreaktor a személyzetre, és tekintve, hogy mindkét oldal elkaszálta a további fejlesztéseket, nem lehettek túl meggyőzőek az eredmények. Az indoklás szerint a biztonsági kérdések megoldása annyira felverte volna a költségeket, hogy az még a hidegháború biankócsekkes időszakában sem merték megreszkírozni. És így valószínűleg a bolygó lakossága is jobban járt.

A kérdés tehát nyitva maradt, de a Valkyrie-nek továbbra is messzire kellett mennie, amilyen gyorsan csak lehet. Következő körben a bórral dúsított üzemanyaggal próbálkoztak, amely ugyan elképesztően mérgező, viszont minden egyes litere közel másfélszer annyi energiát ad, mint például a Blackbirdben is használt JP-7-es üzemanyag. Hiába azonban a megnövelt hatótáv, a bórral dúsított Zip-fuel károsítja a hajtóművet, így le kellett mondani róla.

A megoldást végül a fizika hozta: a mérnökök rájöttek, hogy a belépőéleken keletkező lökéshullámok felfelé mozgatják a gépet, így ha megfelelően alakítják ki az éleket, az drasztikus javuláshoz vezet a hatékonyságban. A végleges gép szárnyainak a vége lehajtható volt, alagutakat alakított ki a géptörzs két oldalán, amely megvezette a hullámokat, emiatt nagy magasságban repülve sokkal gazdaságosabban működött. A forma ennél fogva még csak hasonlítani sem hasonlított semmire, amit az ötvenes évek végén fejlesztettek. A repülőgépipar akkoriban még nem fért hozzá olyan egzotikus anyagokhoz, mint a szénszálas kompozit, így a Valkyrie rozsdamentes acélból készült, mert az viselte el a hőterhelést, ami a hangsebesség háromszorosánál lép fel. A lemezeket méhsejt szerkezetre húzták rá, amely nem csak erős volt, hanem a hőelvezetésben is segített. Bizonyos pontokon még egy René 41 kódnevű alumínium-ötvözetet is használtak.

Az 57,6 méter hosszú, és 32 méter szárnyfesztávolságú gépet hat darab(!) General Electric YJ93-as hajtómű mozgatta, melyek egyenként 128 kilonewton tolóerőt fejtettek ki, bekapcsolt utánégetővel. Kellett az erő, hiszen megpakolt állapotban 242 tonnát kellett a levegőbe emelni. Csak az összehasonlítás kedvéért: a Blackbird két Pratt and Whitney J58-as hajtóműve egyenként 150 kilonewtont tudott, és 70 tonnát mozgattak.

A tesztrepülések során hiába ért el 23 ezer méteres magasságot, és hiába tudott tényleg a hangsebesség háromszorosa felett repülni, a rakétatechnika fejlődése feleslegessé tette: azokat a robbanófejeket, amiket szállítania kellett volna, már egy rakéta is szállíthatta, sokkal kisebb költséggel, és a pilóta élete kockáztatása nélkül. Ugyanakkor a Valkyrie-ben használt technológiák zöme annyira előremutató volt, hogy azokat mind az SR-71, mind a B-1 megépítésénél használták.

1966-ban aztán a két megépített gépből az egyik egy tragikus baleset során zuhant le: a levegőben fotózták, és az egyik kísérő F-104-es nekicsapódott a Valkyrie-nek, majd mindkét gép lezuhant. Ugyan a bombázó pilótája túlélte a katapultálást, de a másodpilóta és a vadászgép pilótája belehalt a balesetbe.

Másfél milliárd – ne felejtsük, 1965-ben járunk – elköltött dollár, és két megépült gép után a programnak véget vetettek. A Valkyrie utolsó útjára 1969. február 4-én került sor: az Amerikai Légierő múzeumába repült, de a hangsebességet már nem lépte át. A Valkyrie egy olyan válasz volt, amelyhez a kérdést végül nem tették fel, í gy megmaradhatott a világ egyetlen olyan gépének, amely 240 tonnája ellenére a hangsebesség háromszorosával repült. Tényleg csak akkor lenne hihetetlenebb, ha atomreaktor hajtotta volna.