A GM szomorú halálugrása a jövőbe

2016.12.28. 17:46
28 hozzászólás
Durván hatvan éve kezdődött a sztori: a General Motors Észak-Amerika és a világ legnagyobb autógyártója volt, hatalmas, alvázas személyautóival minden árkategóriában tarolt. Ám már ekkor, az 50-es évek közepén kiderült, hogy nem mindenki igényel ilyen óriási V8-as szörnyetegeket a mindennapi közlekedéshez, még akkor sem, ha a benzin talán sosem volt annyira olcsó, mint akkortájt.

Ed Cole nevét szokás emlegetni a soha nem látott korszerűsítési hullám kapcsán, aki 1952-től a Chevrolet főmérnöke, majd 1956-tól a márka vezetője, és a General Motors alelnöke volt. Az ő nevéhez fűződik a korszak több sikeres fejlesztése. Az 1928 óta kevés változtatással gyártott hathengeres soros motor felváltása a Small Block V8-assal, azzal a legendával, amelyet sok változtatás és tökéletesítés után, de ma is használnak a GM számos modelljében. Szintén az ő nevéhez köthető a Corvette sportkocsi bemutatása, és ő szervezte az összehangolt támadást is, amely elsősorban a VW Bogárhoz hasonló importautók ellen irányult. Ez utóbbi azonban csúnya bukás lett, bár máig vitatott, hogy pontosan miért.

Hogy értsük, mi történt, tudnunk kell, hogy az 1950-es évek Detroitjában csak egyféle méretű autó készült, nagy. És az idő múltával a jellemző méret csak tovább nőtt. A Chevrolet Bel Air 1950-ben 5 méteres volt, tíz év múlva viszont már 5,3 méternél tartott. És bár ez idő alatt négyféle karosszériát viselt, az alapvető technika nem változott sokat. Alvázas autó maradt, orrmotorral, hátsókerék-hajtással. Ráadásul a Chevy már akkor is a kínálat alján állt a GM-nél. Házon belül a többi márka, a Buick, az Oldsmobile, a Pontiac és a Cadillac is hasonló autókat kínált, bár azok nagyobbak, drágábbak, gazdagabban díszítettek és jobban felszereltek voltak. És azonos recept alapján készültek a konkurens Ford és a Chrysler autói is. A három gyártó számára nemigen létezett a külvilág: azon versenyeztek egymással, hogy ki kínál a megszokott kereteken belül jobb formájú, erősebb, jobban felszerelt autót.

Ebben a belterjes közegben érthetően sokkolóan hatott, hogy a VW Bogár, ez a régimódi, szűk, gyenge és igazán spártai, de takarékos és nagyon olcsó autó százezer-számra jelent meg az Egyesült Államok útjain. A vevők imádták, Detroit pedig pánikba esett. Válaszolni kellett a kihívásra, és a GM-nél meg is született egy olyan ambiciózus program, amelyhez hasonlót azelőtt, és azóta sem nagyon láttunk.

Cole és csapata azt gondolta, olyan autókkal ránthatják ki a talajt a VW és a többi importautó alól, amelyek hasonlóan kényelmesek, mint a régebbi cirkálóik, de könnyebbek, olcsóbbak, elérhetőbbek. A legkisebb új modell, a Chevrolet Corvair hossza is közel 4,6 méter volt, de azokhoz az autókhoz képest, amiket akkortájt Detroit gyártott, így is aprónak hatott. Azt gondolták, a kisebb méreteket előremutató műszaki megoldásokkal ellensúlyozzák, olyanokkal, amilyenekkel Amerikában addig nemigen próbálkoztak.

A legfurább szerzet mai szemmel kétségtelenül a hírhedt Corvair volt. Ehhez külön önhordó karosszériát terveztek, és teljesen új hajtást terveztek hozzá. Akkortájt nem csak a VW gyártott farmotoros autókat – bár valószínűleg az volt a legfontosabb inspiráció –, de tucatnyi más cég is, mondhatni divat volt, így a GM is ilyen konstrukció mellett döntött. A motor is bokszer elrendezésű és léghűtéses lett, mint a Volkswagené, csakhogy négy helyett hat hengerrel. A 2,3 literes motor alaphelyzetben nem volt valami erős, a gyári adatok szerint 80 lóerőt adott le, ezért az erősebb változatokba turbófeltöltős motort építettek. Ezzel a korábban csak repülőgépekben alkalmazott megoldással a blokk lényeges módosítása nélkül akár 180 lóerőig növelhették a teljesítményt. A merev tengelyt is kidobták, de hasonlóan költséghatékony megoldásra volt szükség, így a Corvairnek lengőtengelyes hátsó felfüggesztése lett.

Ezen az autón mindent másként oldottak meg, mint bármelyik korábbi GM típuson – nem csoda, hogy becsúszott néhány hiba, és ezek közül az egyik végzetesnek is bizonyult. A tervezők tisztában voltak vele, hogy a farmotoros elrendezés és a lengőtengelyes hátsó futómű stabilitási problémákhoz vezethet, ezért első keresztstabilizátort terveztek beépíteni. Ez biztosította volna, hogy az első tengely csússzon meg előbb, ami kiszámítható, alulkormányzott viselkedést eredményezett volna. Ez az egyszerű, hajlított fémdarab azonban nem került bele a szériaautókba, mivel a gyártás előkészítésekor valaki úgy döntött, felesleges pazarlás volna. Ehelyett úgy állították be a gumik nyomását, hogy az első kerekek csússzanak meg először.

És ez az apróság, néhány dolláros spórolás pecsételte meg a típus sorsát. A tulajdonosok ugyanis nem figyeltek a megfelelő guminyomásra, így tempós kanyarban hajlamos volt kitörni a hátulja – és a farnehéz járművet ilyenkor gyakorlatilag lehetetlen volt újra irányíthatóvá tenni. Ráadásul a lengőtengelyes kialakítás miatt az ívkülső hátsó kerék hajlamos volt befordulni az autó alá, ami csak tovább rontotta a helyzetet. A hibákat később kijavították, 1962-re, azaz két évvel a bemutató után már az alapfelszereltség része volt a stabilizátor és egy laprugó, amely megakadályozta a lengőtengelyek túlzott kitérését lefelé, az 1965-ös modellváltástól pedig kettős keresztlengőkaros hátsó futóművet alkalmaztak.

Ám a GM vezetése rosszul kezelte a helyzetet: visszahívás helyett megpróbálták lejáratni Ralph Nadert, aki korábban felhívta a figyelmet a jelenségre. Ebből a játszmából Nader jött ki győztesen, és 1965-ben kiadott könyve, a Veszélyes bármilyen sebességnél, amellett, hogy megalapozta a fogyasztóvédelmi guru karrierjét, élve eltemette a Corvairt, hiába javították ki addigra a súlyosabb hibáit.

A Corvair ezzel együtt is az újhullámos, 1960-61-ben bevezetett GM fejlesztések legsikeresebbje lett, hisz 1965-ig, amíg meg nem jelent Nader könyve, egész szép számban vásárolták, és 1969-ig bő 1,8 millió példányt adtak el belőle. Készült sportos kupé, kombi, sőt, furgon változat is, és bár a név máig nem cseng valami jól, üzleti szempontból nem is volt akkora bukás, mint a többi kompakt GM termék.

A Buick, az Oldsmobile és a Pontiac is beszállt az importautók elleni harcba, igaz, kevésbé forradalmi módon. A három márka által közösen fejlesztett és használt Y-body szintén önhordó karosszéria volt, de hagyományos orrmotoros, hátsókerék-hajtású elrendezéssel, és mindhárom márka saját motorokat fejlesztett hozzá.

A Buick egy V8-as, 3,5 literes alumínium blokkot készített a Special modellekhez, amelyet aztán átvett, és módosítások után gyártott az Oldsmobile is saját autóihoz, amelyek az F-85 nevet kapták. A motor szárazon csupán 144 kilogrammot nyomott, és a Buick kezdetben 150 és 185 lóerős változatokat kínált – ez utóbbi 10:1-es sűrítési viszonnyal és négytorkú karburátorral készült. Az Oldsmobile-kivitel az eredeti félgömb-forma égéstér helyett ék alakúval készült, és gyártottak belőle turbófeltöltős változatot is Jetfire néven, 215 lóerővel.

A Buick és a Pontiac azonban kifejlesztett egy-egy olcsóbb motort is. A Buick 90 fokos hengerszögű öntöttvas V6-osát, a Fireballt az alumínium V8-assal együtt tervezték. Eredetileg 3,2 literes és 135 lóerős volt, de továbbfejlesztve, 3,8 literre növelt hengerűrtartalommal egészen 2008-ig a márka alapmotorja maradt.

A Pontiacnál már nem jutott pénz egy teljesen új motor kialakítására, így egyszerűen fogták a bevált 6,4 literes V8-ast, és eltávolították róla az egyik hengersorát. A végeredmény egy nehéz és durva járású, de igen nyomatékos 3,2 literes négyhengeres lett, amely a Trophy nevet kapta. A 115, 140 és 166 lóerős kivitelben kínált négyhengeres kulturálatlan járását rugalmas motortartókkal ellensúlyozták, és alacsony fogyasztásával igyekeztek eladni. Ráadásul maga a motor sem volt drága, hisz ugyanazon a gyártósoron készülhetett, mint az alapjául szolgáló V8-as. A Pontiac Tempestet nem is nagyon rendelték a drága Buick V8-assal, hiába nyomott a Trophy motor 252 kilót.

Az Y-body autókat azonban egész egyszerűen nem vették meg az amerikaiak: hiába voltak könnyebbek és jobb helykihasználásúak, mint a hagyományos GM-cirkálók, Amerikában akkor olcsó volt a benzin és rengeteg a hely – semmi nem hajtotta a vevőket a kisebb GM-modellek felé. A korabeli csúcstechnika alkalmazása pedig drágává tette ezeket a típusokat – ráadásul az önhordó karosszériát módosítani is költséges volt, márpedig akkor évente kellett átdolgozni a formatervet, ha egy gyártó Detroitban a csúcson akart maradni.

A logikus következtetés a cégvezetés részéről az Y-body autók leváltása volt, és erre már 1963-ban, három év után sort kerítettek. 1964-re az összes változatot hagyományos építésű, alvázas modellekkel váltották le, amelyekbe hat liter feletti öntöttvas V8-asok kerültek. A sok komplikált megoldás nélkül fellendültek az eladások – a General Motors visszazökkent a komfortzónájába, és ott is maradt úgy az 1990-es évek elejéig.

Ezzel együtt számos jel utal rá, hogy a GM tervezői zseniális dolgokat készítettek ebben az időszakban, csak az időzítés volt katasztrofális. A legjobb példa erre az alumínium V8-as: az Oldsmobile változat blokkjából olyan versenymotort készített egy kis ausztrál műhely, a Repco, amellyel aztán 1966-ban és 1967-ben két F1-es világbajnoki címet szerzett a Brabham csapat. Ezt azonban még nem sejthették, amikor 1965-ben a Buick eladta a komplett gyártósort a Rovernek. A britek 1967 és 2006 között gyártották ezt a motort. A városi legenda szerint nem sokkal később, az olajválság idején a GM visszavásárolta volna az aprópénzért elkótyavetyélt gyártósort, de a Rover vezetése csak annyit mondott, jó pénzért gyártanak a GM-nek is, ha szükséges.

A kompakt GM-ek sztorija emellett kiváló tanmese: azt mutatja, hogy nem elegendő, ha egy cég rettenetes pénzből kifejleszti a legmodernebb műszaki megoldásokat, ha ezek nem állnak összhangban a piac igényeivel.

Európai körutazások

Izlandi csillagtúra, Skócia felfedezése, a csodás Szicília, és a bajor kastélyok világa.

Csoportos Hajóutak

Ahány kikötő, annyi felfedezés, tengeri hajóutak sok látnivalóval és pihenéssel.