Marciék még mindig hasítanak a Budapest-Bamakó Rallyn és megvolt az első igazi sivatagi dűnézésük. Az egyik homokdomb tetején meg is álltak, hogy lőjenek pár szép képet, azzal a mozdulattal elakadtak a homokban.
Mondják, hogy az egyedi gyártás zabálja az időt. Most már tudom, hogy tényleg így van. Az csak hab a tortán, amikor harmadjára sikerül valamit megcsinálni, és rájössz hogy lehetett volna megcsinálni elsőre jól, gyorsabban.
A kvíz előző részét itt találod.
Ha nem csak a fényszórókat, hanem a hátsó lámpákat is nagyon vágod, akkor az a jó hírem van, hogy olyan kvízt is csináltam, méghozzá kettőt: az első részért KATT IDE, a második részért pedig KATT IDE.
Tisztelt Olvasó,
Ez itt egy megfontolatlan bejelentés arról a diadalmasan derűlátó, mámorítóan megosztó és szenvedéllyel átitatott tényállásról, miszerint e cikk szerzője - vagyis én - egy újabb autókulcsot helyezett a családi kalendárium és a letekert radiátor mellett áttelelő muskátli közé, majd némán rágyújtott. A fém karimás token úgy pattant a csendben kihűlt hamutál peremén, mint szentesti vacsorát követő, PS5 helyett atlaszt bontó gyermek szíve a kopogó parketton. Reccs.
Abszurd pillanat volt ez kommunám számára, hiszen a Toyotás, Lexusos, Teslás prelűd nem feltétlenül a német prémium tulajdonlás előszobája sőt, sokkal inkább a kűr elejét hivatott nyitni a márka, amikoriban eldől, hogy japán autós lesz az ifjú, vagy hithű németpárti. A szerző - vagyis még mindig én - Toyotás lett, és valahol szíve mélyén még mindig Toyotás is azon banális okból, hogy már a kétezres években is lusta volt sokat utazni bármiért, a legközelebbi autós közösség - amikor először autós közösséghez tartozását kívánta a világ tudtára adni - pedig a Toyota Klub volt úgy tizenöt évvel ezelőtt a kerepesi úti McDonalds szülinapos kalitkájában.
Elnézést, elkalandoztam, a tragédia, amiért ön érkezett még hátravan.
Létezéséről korábban fabatkám sem tudtam. Mentségemre szóljon, hogy az autós szaktekintélyekben bővelkedő köröm is fejét vakarva hallgatott a kagyló túloldalán, mikor véleményükre kíváncsian előhozakodtam a témával. Végül Novoth közlekedésgépészeti technikus elismerően csettintett az elektronok mellett a hajtás javát adó, B48 kódra hallgató twinscroll turbós benzinmotor hallatán, míg korábbi Papp főszerkesztő úr a váltóba épített villanymotorról nyilatkozott közepesen felhangolóan.
Érzésre a kockázati tényezők tehát csökkentek, a mesterséges racionalizálás végbement, úgy döntöttem ilyet veszek. Ha, és amennyiben majd mégsem hozza az elvárt színvonalat, úgyis eladom és jöhet a következő próbálkozó.
Kéngőz, éjszaka, pánik
Kedves olvasó. Semmiképp sem fárasztanám a hosszú és kétségbeesett autókeresésem folyamatával. Legyen elég annyi, hogy a távozott Teslát egy G20 kódnévre keresztelt, 2020-as BMW 330E követte, ami a jelek szerint mindenben megfelel az elvárásaimnak. Leszámítva azt, hogy az elvárásaim között semmiképp sem szerepelt a forró kéngőz a hetedik nap éjszakáján.
Úgy három óra lehetett
Amikor portás Tibi és a csajom halk susmorgására lettem figyelmes a bejárat felől. Mit akar ez ilyenkor? Most lebuktak! - töprengtem magamban, de csak a következők szűrődtek be a hűvös, novemberi folyosóról: büdös, szerintem a BMW, szomszédok, gyertek gyorsan. Másodpercek múlva már a kocsi mellett kerestük a szúrós szag forrását, senki sem volt nyugodt, az egész ház bűzlött a kéntől. Végül a BMW tűnt a magnak, a kőbányai infernó eredetének, hát kiparkoltam a szabadba, ha esetleg úgy döntene elpusztul, legalább magányosan tegye.
A BMW tehát a szabad ég alatt pihent, mi pedig az idegtől szemerkét sem aludunk, reggelre pedig kész diagnózissal hívtam a BMW ügyfélszolgálatát. Szerencsére, épp néhány héttel korábban szerkesztettem Villanypásztorunk a témában született publikációját, amikor még nem gondoltam volna, hogy a benne leírtak pont velem történnek majd meg.
A 12 voltos akkumulátorok lettek zárlatosak - a német prémiumokban gyakran kettő is van -, ezeket cserélni kellett, az áruk pedig egyesével sem volt baráti. Napokkal később és négyszázezer forinttal szegényebben, mégis a legnagyobb elégedettséggel távoztam a Wallis Duna udvarából, ami manapság korántsem természetes. A rettentő elkeserítő, lehangoló, siralmasan fos Teslás ügyfélszolgálati élmények után a BMW asszisztencia, majd a szerviz kifogástalan kommunikációja feledtette velem az álmatlan éjszakát, ezért utólag is hálás vagyok. Azt pedig nem most tanultam meg, hogy a prémium autó prémium költségekkel jár, de a két 12 voltos akkumulátor ára akkor is mellbevágott. Végül, ha már ott volt, kértem egy olajcserét is.
Közel 130 ezer kilométert futott, 2020-as, használati nyom sehol. A bőr feszes, a fényezés rendben, az illat gyári. A vásárlásra szánt összegért választhattam kevesebbet futott, de mezítlábas példányt, vagy extrásabbat, cserébe 30-50 ezerrel magasabb méterrel. Utóbbi nyert, ha már BMW, legyen felszerelt, végül pedig egy M-sportra nyomtam entert. És nem is bántam meg.
Na, de mégis milyen a Teslához képest?
A Tesla nem prémium, ahogy az ára sem az, vele szemben a BMW igen és ez azonnal érződik is. Választékos anyaghasználat, stílusos formák, jobb kivitelezés, a kezelőszerveknek súlya van, az extrák nem várnak utólagos szoftverfrissítésre funkcióik betöltésére. A BMW sokkal jobban hozza a klasszikus értelembe vett autó és autózás hangulatát, a Tesla ezzel szemben jóval sterilebb, ugyanakkor tech szinten messze a német felett áll. Habár a BMW szoftverfejlesztő részlege is elkezdett életjelek adni - szilveszterre üdvözlő videó érkezett -, az autóhoz párosítható, fizetős applikáció köszönőviszonyban sincs az amerikaihoz képest.
Szerencsére a mi autónk nem sérült meg nagyon, egy faluban, teljesen váratlan helyen kaptunk pár követ a helyiektől, csak a fóliánk bánta egy kis felületen. Szalay Balázsék viszont pont Szenegálban jártak szerencsétlenül: úgy találta el a Pajero hátsó szélvédőjét az egyik kő, hogy az konkrétan be is robbant, szóval még a kompra való feladás előtt be kellett ragasztani az ablak helyét fóliával és szponzormatricákkal, hogy ne lyukasan induljon haza.
Ha felvennéd a fonalat, a történet első részét itt találod:
A Porsche rohadt magasra tette a lécet a 964-essel: pokoli gyors volt, és könnyfakasztóan jól nézett ki. Az igazi zenit a 964 Turbo és Turbo S volt, amik szupersportautókat ettek reggelire, miközben annyira szexik voltak, mint semmi más. Szerintem amúgy a 964 Turbónál nem létezik szebb autó, ha egyetlen típust kéne nézegetnem örökre, biztosan ez lenne.
Az emberi mélypont ugyanis lassan mindenkinél eljön, a versenyzőkön, a szervezőkön is ezt látni, és szinte mindenkin ezt érzem, akivel szóba elegyedek, sorban állva az 1000 forintos középszar csapolt sörért (természetesen 3 deci) a tábor fősátorában. Mauritánia kemény hely, a körülményeket az előző cikkben már nagyjából vázoltam, viszont a kilátástanság fájdalma exponenciálisan szakad a nyakadba, amikor kilométerek százain keresztül szakadatlanul látod, és az sem segít a helyzeten, ha beszélsz a helyiekkel: ők vagy tarhálni fognak, vagy át akarnak majd verni, esetleg mindkettő.
Ezt jövőre jobban kell csinálni – mondja az itiner gyengeségeire célozva az egyik gyors szakaszunkról nyögvenyelősen kiérve Bunkoczi Laci, akinek nem titkolt célja, hogy Szalay Balázzsal közösen a 2025-ös versenyre átvegyék a Raid (túra) kategória szervezésének nagy részét, és indítsanak egy magyar különítményt, mert az a helyzet, hogy ami most van, tényleg nem jó.
Elkaszált tanulmányokra koncentráló sorozatomban hatvan gondosan megépített, végül gyártásba sosem került karosszériaváltozatot gyűjtöttem össze az elmúlt hatvan évből. A maga módján mindegyik szimpatikus darab, simán el tudtam volna képzelni, hogy szembejön belőlük egy-egy a forgalomban. Anyaggyűjtés közben némelyikbe mégis jobban beleszerettem a másiknál, most a kedvenceimet gyűjtöttem össze minden kategóriából. Eddig nem hiányoztak, most már vágyom rájuk. Bátran megtehetem, nem fenyeget a veszély, hogy egyszer veszek egyet, mert többnyire egyedi darabokról van szó.
Az előző kvízt itt találod.
Vasárnap végre alhattunk bármeddig, és végre nem pakolászással kellett kezdeni a reggelt. Én 8:30 körül jutottam el az öltözködésig, de ekkor a csapattársak közül még csak Ádám és Balázs mozdult ki, miközben Dani, Laci és Soma még a jól megérdemelt pihenésüket töltötték bőven napfelkelte után is, ami itt 9 óra előtt pár perccel van.
Hogy néz ki egy ilyen tábor?
A katonai védettség alatt álló területet minden oldalról kék villogós rendőrautók határolják, mentőhelikopter várja, hogy azonnal akcióba léphessen, odabent pedig a versenycsapatok kamionjai dominálnak: búgnak az aggregátorok, recsegnek a légkulcsok, sziszegnek a kompresszorok, lényegében egész éjszaka történik valami. Aki nincs ehhez szokva, az jó füldugóval készüljön, mert még hajnalban is - amikor az autós szervizcsapatok utolsó hős szerelői is leteszik a csavarkulcsot - van zaj, a motorosok már tankolnak, melegítenek, rajthoz készülnek.
A kompra felszállásnál csak a leszállás vontatottabb műfaj. A második éjszaka után már szinte örültem a reggel 5:30-ra állított ébresztőmnek, mert tudtam, végre történni is fog valami, és nem csak a zubogó vizet nézzük majd reggeltől estig, de hajnalban, a Bud Spencer szempár-dublőr válogatás többszáz döntősén hiába verekedtem át magam: mire mindenki leszállt a kompról, közel 8:30 lett a vágható dízelfüstben - legalább a verseny miatt volt egy-két penge hangú gép, ami kávé helyett adott némi lelkesedést.
Néha meglepődik az ember, hogy milyen jövedelmű emberek járnak drága autókkal.
Az Africa Eco Race név hallatán jogosan gondolhatnád, hogy tele van minden villanyautóval, de ez egy brutális tévedés lenne, a név inkább a szervezés ember- és környezetbarátságáról szól, nem az autókéról: van egy egyedi építésű hidrogénes versenyautó, amihez túl közel azért nem engedtek senkit, de az autók közt dominálnak a 20 éves, vagy annál öregebb gépek, és bizony Porsche 911 Dakarral is Dunát lehet rekeszteni. Soha nem hittem volna, hogy valaha életemben látok egy darabnál többet, itt meg most gyári támogatással elindult 5 darab, és bizony tisztességesen fognak vele veretni a dűnék közt, nyerni jönnek.
A Monte Carlo rali legendás helyszíneit önmagában hónapokig lehetne járni, úgyhogy olyannyira a teljesség igénye nélkül dolgoztunk, hogy egy konkrét szakaszt választottunk ki és autóztunk végig: a 2024-es Col de Turini gyors felfutót, ahol néhány hét múlva WRC-k üvöltésétől lesz hangos a hegyoldal, hiszen idén is Franciaországban nyit a szezon. A konkrét útvonalat a rally-maps.com ingyenesen szolgáltatja mindenkinek, így nem volt más dolgom, mint megpróbálni navigálni az ország egyik legismertebb navigátorának.
Már odafele is tudtuk, hogy megérte: kacskaringós szűk hágó, csodálatos útminőség, sziklába fúrt alagutak, hangulatos apró hidak, járnék erre minden nap dolgozni, még az sem zavarna, ha 12 litert fogyasztana az autóm a közel 2 eurós benzinből.
Nagyon nehéz a semmiből előrántani ma egy gyártót, főleg a prémium szegmensben, hiszen oda presztízs kell. Azt pedig szintén nem könnyű a nullából felépíteni, ezért érdemes trükkökhöz folyamodni. Bevágódnál az amerikai piacon? Gondolkozz úgy, mint az amerikaiak, és építs egy vagány street rodot dübörgő V8-cal!
Bolya Zoltán, a sztori szerzője autókat lopott a kilencvenes évek rendszerváltást követő porfelhőjében, de nem okozott gondot számára egy-egy betöréses rablás sem. Történeteiben megelevenedik a harminc évvel ezelőtti utcák szocializmusból ébredő hangulata, a rendőrség tehetetlensége és a kezdetleges állami rendszerek kiskapui. Ladák, Unók, Asconák és Calibrák sírnak fel neve hallatán, hát még azok a tulajok, akik reggel csak hűlt helyüket találták autóiknak. Bolya Zoltán jogos büntetését megkapta, húsz éve jó útra tért, és jelenleg iskolákban tart preventív előadást gyerekeknek arról, hogy hogyan ne rontsák el úgy, mint ő.
Ez már a múlt, legalábbis hazai tekintetben, hiszen a nyugati országokban, pláne az észak-amerikai kontinensen a mai napig jövedelmező biznisznek tűnik az autólopás. Csak egy kis kitekintés: a biztonságosnak gondolt kanadai Torontóban naponta közel harminc autót kötnek el a rafinált bűnözők, ráadásul ez a szám évről évre növekszik. Míg 2015-ben 3285 autónak kélt lába, ez 2022-ben már 9771-re ugrott, ami majdnem 50 százalékkal több, mint az azt megelőző évben.
De HOGY ALAKULT A HELYZET NÁLUNK?
Magyarországon mindössze 361 kocsit loptak el 2022-ben, ami Kanadához hasonlóan szintén emelkedést mutat, habár csak 5 százalékkal több, mint 2021-ben. A lopások egy része továbbra is szervezett galerik számlájára írható, de egyre több a sofőrök felelőtlenségét kihasználó - járó motorral hagyott autó / gyújtáskapcsolóban felejtett kulcs - alkalom szülte tolvaj is. Magyarországon továbbra is a főváros vezeti a statisztikát, ami nem véletlen, hiszen arányaiban itt van a legtöbb autó, és a legfiatalabbak is. A slágertípusok az Opel, a Suzuki, a Volkswagen és a Ford, hiszen ezeket a legkönnyebb elpasszolni, mert gyakori márkák és gyorsan ki lehet árulni őket. Érdekesség viszont, hogy a legtöbb eltulajdonított típus nem is személygépjármű, hanem egy régi ismerős, a Simson.
mi volt régen, az annyiszor emlegetett „mocskos 90-es években?”
Az évtized elején leginkább keleti gyártmányok rótták az ország útjait, bár itt-ott azért már feltűnt néhány Opel Kadett, Volkswagen Golf, vagy az igazán tehetősek körében a Mercedes és a BMW. Ehhez igazodott a feketepiac is. A legtöbb ellopott autó a Lada szinte összes típusa volt, de leginkább a „kockalámpás” 2107-est keresték/kerestük. Kagylósított ülése bármely másik Ladában jól mutatott és a motorja, váltója, számos alkatrésze kompatibilis volt a régebbi modellekével. Leginkább ezt a típust érte meg ellopni.
A 2107 meglovasítása gyakorlatilag nem tartott egy percig sem, ráadásul az akkori viszonyokhoz mérten drága kocsinak számított. Keresettek voltak az alkatrészei, ezért sosem maradt rajtunk, nem volt kockázat. Hogy mennyit kóstált egy 2107-es lopottan, vagy miért érte meg a kockáztatást, mire elhoztuk? Nagyon egyszerű. Ha valaki egyben vette meg az autót, akkor állapottól és kortól függően harminc-negyvenezer forintot kellett kipengessen. De ha volt kedvünk, időnk és biztonságos műhelyünk alkatrészeire szedni, akkor a befektetett energiával a haszon is nőtt, gyakran a négyszeresére. Megérte? A havi átlagkeresetet tekintve bőven, ha viszont elkaptak volna, akkor persze nem. Természetesen előbb-utóbb elkerülhetetlen volt a lebukás, így azt gondolom, hosszú távon semmi esetre sem volt életbiztosítás ez a „szakma”.
A Lada másik legértékesebb típusa a Samara volt
Samarával tényleg csak a tehetős, középosztálybeli családok jártak. Az ötajtós, ötsebességes verziója közel félmillió forintba került újonnan, amit kevesen engedhettek meg maguknak. Ám hiába került sokba és hiába kerestünk volna jól rajta, ha olyan macera volt az ellopása, hogy csak ritkán mentünk bele. Már az ajtó kinyitása sem volt egyszerű, de beindítani? - egy valóságos rémálom! Minimum tíz perc, de inkább több idő kellett az elkötéséhez. Persze néhányat elhoztunk, de piaca sem volt igazán, és a kockázattal sem volt arányban a kecsegtető haszon. A Lada lopások korszakának a Samara megjelenése vetett véget.
Helyüket a nyugati gyártmányok vették át, a hétköznapi szerszámokat pedig speciális eszközök váltották fel. Például a zárhúzó, amely a dugóhúzó elvén emelte ki a zárbetétet, vagy a zártörő, amellyel egyszerűen kitörtük a zárban levő lamellákat, így a betét elfordult.
Bár virágzott az üzlet, mégsem volt minden olyan vidám
Nem elég, hogy folyamatos macska-egér játékot játszottunk a rendőrökkel, nagyon könnyen belefuthatott az ember egy másik alvilági csapat hálójába is. Ebből pedig nehézkes volt szabadulni, pláne ha olyan ember autóját kötötte el valaki, aki alvilági körökben fontos figura volt. Ráadásul, ilyenkor a hatóságoktól sem lehetett segítséget kérni, hiszen senki sem sétált be a zsarukhoz azzal a felkiáltással, hogy jó napot, én egy bűnöző vagyok, és betámadtak, mert elloptam valaki autóját, aki ismeri XY alvilági embert, ezért tőlem most milliókat követelnek.
Ilyenkor hasonló bandához sem volt jó ötlet fordulni, mert könnyen előfordulhatott, hogy megegyeznek egymással, és onnantól mindkét csapat tartotta a markát a maga jussáért. És mi történt, ha valaki nem fizetett? Volt, aki fekete zsákban végezte, vagy elkaparták az erdőben, mint egy kutyát, mások csak megúszták néhány alapos veréssel, a végén pedig jobbnak látta kifizetni, amit követeltek tőle.
Az ilyen sztorik miatt végül ráálltunk a külföldi rendszámos autókra, hiszen ezekkel kisebb volt a rizikó, hogy az alvilágban is kerestesse a tulaj az autóját.