A múlt hétvégén Budapest a 150. születésnapját ünnepelte. Rendezvények, kiállítások sokasága emlékezett meg a jeles évfordulóról, mi pedig egy kis várostörténeti-városismereti kvízzel, mi másról, mint a főváros közlekedési kérdéseiről.
Kérdezünk múltat is, jelent is, és hátha megtudtok olyan érdekes tényeket is, amiket eddig nem.
Osztálykirándulás: Nyegli találóan így nevezte a közösségi túránkat. Azért illik ide különösen ez a terminus, mert a jóképű, öreg gépek sokunknál már gyerekként becsípődtek, így hát mindenki jóllakott tízévesként vigyorogva jelentkezett, hogy jönni szeretne. Én ekkor még csak hallottam a helyről, nem ismertem igazán, az azonban már önmagában is felcsigázott, hogy lehet vezetni Ikarust. Sőt, igazából Ikarusokat, többet is.
Lassan már mindenki tudja, hogy a villanyautózás legkellemetlenebb része a nyilvános töltés. Drága (viszonylag), foglalt (pláne, amíg ingyenes volt a Lidl meg a Penny hálózata), nem működik, nincs elég. Ezek általában nem egyszerre keserítik meg a villanyautós édes életét, szerencsére nem is nagyon gyakran. De amikor akár csak az egyik is megnehezíti a dolgunkat, csak a legelvetemültebb amperfasiszták mantrázzák, esetleg dagadó ütőerekkel üvöltik, hogy minden nagyon szép, jó és mindennel meg vannak elégedve. Mert kereshetünk másik töltőt, tervezhetjük át az utazást, nem érünk oda időben, satöbbi. Még egyszer: nem ez a jellemző, nincs mindennap önsorsrontás. Az esetek 99 százalékában minden úgy megy, ahogy azt eredetileg elterveztük.
Sokan könnyen megsaccolják, hogy adott típust nagyjából milyen időszakban gyártottak. Ez lehet tudás, következtetés vagy akár halvány emlék is. De mi a helyzet a konkrét évszámokkal? Ebben a kvízben azt tudod megtippelni, hogy mikor gyártottak le egyes autókat. Mindig az első, legyártott példány lesz a kérdés, nem a bemutató dátuma. Hajrá!
Szokás szerint kitöltés után érdemes lesz visszapörgetni az elejére, hiszen minden autóról írtunk pár apró érdekességet is.
A közlekedési lámpák története egészen az ókori Görögországig nyúlik vissza, ahol egy Phryctoria nevű kezdetleges távközlési rendszert használtak fontos információk továbbítására. A Phryctoria egy sor hegytetőkre épített toronyból állt, egymástól körülbelül 30 kilométeres távolságra. Ha az egyik torony tetején tüzet gyújtottak, a hozzá legközelebbi is ugyanígy tett, az információ így előbb-utóbb az egész láncon áthaladt.
E megoldás modernebb, sokoldalúbb változatát, a karokkal felszerelt, üzenetek továbbítására használt szemafort 1792-ben találta fel egy Claude Chappe nevű francia lelkész. Ez a rendszer is egymástól látótávolságra épített tornyokból állt, melyek tetején azonban tűz helyett számos forgatható kar kapott helyet. Az üzenteket ezek mozgatásával továbbították.
Mikor a vasúti közlekedés a gőzmozdonyok megjelenésével gyors fejlődésnek indult a 19. században, szükségessé vált valamilyen rendszer, mellyel kontrollálható a növekvő forgalom. Egy Charles Hutton Gregory nevű brit vasúti mérnöknek jutott elsőként eszébe, hogy az előző bekezdésben említett, karokkal működő szemafor rendszer egy egyszerűsített változatát a vasutakon is használni lehetne. A vasúti szemaforok első, kezdetleges példánya így 1842-ben állt szolgálatba a London - Croydon vonalon.
A számítógépes interneten rengeteg minden le van írva, most az egyik ilyen BMW motorokat érintő tuningnak megyünk utána. Állítólag 20-30 lóerőt hoz a teljesítményen, ha a 20 ló megvan, az is nagy szó. Ennek járunk utána.
Autókkal és közlekedéssel foglalkozó portálként elég gyakori, hogy le kell írnunk azt a kifejezést, hogy belső égésű motor. Ezzel együtt pedig rekurrens jelenség, hogy valaki komment formájában jelzi, hogy az „belsőégésű motor basszátok meg”. Hibázni bárki hibázhat, de amikor már túl sok ember, túl sokszor jelzi, akkor jogosan tevődhet fel a kérdés: most akkor melyik a helyes?
Ahogy eddig is, úgy most is érdemes visszapörgetni a kvíz elejére, miután megoldottad, hiszen nem csak a megoldást áruljuk el, hanem pár részlet is láthatóvá válik, több konkrétummal.
Hogyan is kezdődött? 2010-ben még a régi Közlekedési Múzeum parkolójában rendezett május 1-i találkozón, 20 lelkes, de addig még csak legföljebb egymást telefonból ismerő zsigulis megalapította a Veterán Zsiguli Egyesületet azzal a céllal, hogy az akkoriban még igencsak lenézett, klasszikusnak egyáltalán nem számító Ladákat, Zsigulikat a veteránozás fő sodrába emelje.
Sokat szidják az autógyárakat, hogy nem olyanok már az autók, mint régen, a régiek mennyivel jobbak voltak, és néha ez nem minden alap nélkül van. Szerencsére a mérnökönek még nincs teljesen hátra kötve a keze, ha a márka szempontjából kiemelten fontos modellekről van szó. Itt teret kapnak a mérnökök, hogy megmutassák, tudnak ők, ha hagyják.
A Volkswagen Transporter mára akkora ikonná érett, amit semelyik másik kisbusz és furgon nem tudott utána csinálni. Ennek az egyik oka az lehet, hogy semmilyen más autó lénye nem forrt össze ennyire a szabadsággal és közösséggel.
Az Abarth életem egyik olyan autója, aminél még két év használat után se gondolkodtam el a lecserélésén. Jó, ha szembe jönne egy Abarth 695 Biposto, akkor nem ugranék el előle, de nem reális, hogy 40 ezer eurót adnék érte, egy Abarth 595 Competizione reálisabb. Ez volt az első modernkori Abarth, amit vezettem, és azonnal a rabja lettem. Ez az autó megragadta a lelkem, és még nem engedte el.
Az utóbbi időben szó volt róla, hogy a kimondottan sok pénzbe kerülő Model 3 is számíthat jó ajánlatnak, hiszen váratlanul kevés autót lehet venni a Tesla 18 milliós árából. Ebből is látszik, hogy mennyire nevetségesen elszálltak az árak: ilyen összegből régebben térdig jártunk az autókban, de ma már nagyon kevés típus fér bele 18 millióba.
Sőt, eljátszottunk egy sokkal izgalmasabb gondolattal is: megnéztük, hogy milyen régi, karakteres autó fér ki 18 millából. Sajnos az újakkal együtt a régi, érdekes típusok ára is elszállt, mivel a jövő az autózás szempontjából nem valami rózsás, ami felértékeli az izgalmas, öreg autókat is.
Ebben a kvízben azonban az lesz a feladat, hogy megtippeld, mennyibe kerül egy adott új autó. Nyugi, nem kell pontos összegeket írnod, lesz három lehetőség, amiből ki tudod majd választani a megfelelőt. Ezúttal nem lesz külön magyarázat a kvíz után, mivel a válasz egy egzakt összeg.
Mindenhol szerepelni fog a motorváltozat és a felszereltség. Utóbbi esetén nem csak a felszereltség nevét írom le, hiszen az sokszor semmitmondó, hanem azt is, hogy az mondjuk a legmagasabbat, vagy a legfapadosabbat jelenti egy adott márka nyelvén. Az árakat az aktuális, a kvíz készítésének időpontjában elérhető árlisták szerint szerepelnek, kedvezmények nélkül. Ha egy adott típus ára akciós, azt jelöltem.
Ha valamilyen oknál fogva évekkel később találod meg ezt a kvízt, morzsolj el helyettünk is egy könnycseppet, hiszen addigra jó eséllyel a mostaniaknál is meredekebbek lesznek az árak.
Akik figyelemmel kísérték a csatornát, azok láthatták a Simson restaurálást, és elárverezését. A cél az volt, hogy a befolyó összegből két gyermekmentő alapítványt támogassunk. Most megmutatjuk mire nem volt elég a pénz.
Michelisz Norbit nem kell bemutatni Magyarországon, két túraautó világbajnoki címet nyert, a pályaversenyzésben sok újat nem lehet neki mondani. Most azonban egy olyan rengetegbe tévedt, aminek a nagyságát csak akkor kezdte el látni, mikor nekiállt a felkészülésnek. Régi álmát valóra váltva, el fog indulni a Rally Hungary-n. Kövessétek őt és a többi magyar top pilótát a nyíregyházi EB futamon október 6-8-án Nyíregyháza környékén.
Az Aston Martin leültethette volna az asztalhoz a legjobb tervezőit és mérnökeit, hogy azok az alapoktól egy új modellt tervezzenek, de ez túl költséges és időigényes lett volna. Így lehet, hogy a dizájnerek fogták a jellegzetes, eleganciát, presztízst és teljesítményt sugárzó Aston Martin arcot, majd addig nyújtották, húzták, nyúzták, még valahogy rá nem sikerült műteni az amúgy sem éppen szépségdíjas Toyota IQ elejére. Az eredmény a 2009-ben bemutatott Aston Martin Cygnet lett, mely beillene nevetséges replikának, japán viccnek, vagy áprilisi tréfának is.
Az Aston Martin ráadásul az új külsőn és prémium belsőn kívül tényleg semmit nem csinált az autóval, mely a motorháztető alatt 100 százalékig egy 1,33 literes, 97 lóerős CVT váltós Toyota IQ maradt, csak éppen háromszoros áron. Míg 10 ezer fontos (4,5 millió forint) árcímkéjével Toyota IQ sem számított éppen olcsónak apró méretéhez képest, az Aston Martin több mint 30 ezer fontot (13,5 millió forint) kért a Cygnet alap változatáért.
Azt hiszem, mindannyian olvastuk még a Rulettkerék-Marea projektet – jézusom, már ez is 8 éve volt?? – , nekem a cikksorozat után lett meg, hogy a Nürburgring minden korábbi elképzelésemmel ellentétben egy olyan hely, ahova halandó ember is beeshet a filléres vackával, ha megveszi a pártíz eurós belépőt, betart néhány játékszabályt, és vállalja a felelősséget károkozásaiért.
Persze a nyomorult social media és a videómegosztó platformok algoritmusai is pontosan tudják, hogy engem nem napi sminktippekkel és az évtized legaranyosabb macskái válogatással lehet órák elé kanapékrumpliként a képernyő elé kötni, ellenben az Auto Addiction válogatásai óta minden lehetséges Nürburgring-tartalom megtalál, az utóbbi időben természetesen én is Misha videói előtt ragadtam le, és ezt teli szájjal ajánlom is mindenkinek.
Vannak elképesztően ritka és váratlanul gyakori autótípusok is, de a konkrét számokat kevesen tudják fejben tartani. Az sokaknak megvan, hogy a Ford T-modellből és a Volkswagen Bogárból rengeteg készült, ahogy az is, hogy a Ferrari 250 GTO-ból nagyon kevés. De mi a helyzet a konkrét számokkal, és hogyan viszonyulnak egyes gyártási számok egymáshoz? Most pont erről lesz szó, és a feladat valószínűleg nehezebb, mint amilyennek elsőre tűnik: ezúttal azt kell megtippelned, hogy két típus közül melyikből készült több. Hajrá!
Ahogy eddig is, úgy most is érdemes visszapörgetni a kvíz elejére, miután megoldottad, hiszen nem csak a megoldást áruljuk el, hanem pár részlet is láthatóvá válik, konkrét számokkal.
Sok ember fejében élnek a motorsportok úgy, mint amikhez nem kell kondi. Ez a legnagyobb tévedés. Vannak olyan sportok, mint például a motokrossz, ahol a földi halandó nem bírna ki tíz percet nyél gázon, hogy ne esne a teljesítménye a fáradtság miatt. Az állós jetski is ilyen.
Az alap koncepció szerint valami törpe ferdehátút szerettem volna vásárolni - hogy beférjen a garázsba a 330Ci mellé - lehetőleg valami nagyon egyszerű, szívóbenzines motorral és legyen benne egy kis bugi, legyen jó színe és egy tetőablak is oltári nagy királyság lett volna. Igazából egy hot hatch lett volna az igazi, főleg mióta nálam volt egy hétre az új Swift Sport tesztautó (ami szerintem az egyik legjobb új autó ma a piacon), de 5 kiló alatt már szemetet sem lehet találni ebben a kategóriában, nemhogy műszakis autót. Nagyjából fél év volt a kiválasztás folyamata, így volt idő mindent végiggondolni – volt is néhány csavar ez idő alatt, illetve megvolt az első évem a TC-nél is, mint külsős címlapper, ünnepeljünk hát, juhééé!
Holdudvarom farizeusai több ízben is a tudtomra adták, hogy már nem vagyok igazi autóbuzi, mert Teslát vettem, és egy rendes ember nem tesz ilyet. Nincs robbanás, nincs benzingőz, gáz, nincs belső égés, se vrummvrumm hang, öntöltő mosógép van csupán tablettel, se. Ellenszenves lettem korábbi közegemnek, furán néztek rám a régi figurák, ez így nem mehetett tovább.
Azzal nyugtattam magam, hogy a társaságból mégiscsak nekem volt a legtöbb autóm és kérdem én: vajon mi az abszolút autóbuziéria terminus technicusa, ha nem a temérdek fotókon megörökített trófea? - tudom, mennyiség, minőség, a kettő nem ugyanaz, de azért egyik sem volt rossz autó, legalábbis annyira nem, hogy panaszkodni kelljen. A hiba tehát sokkal inkább bennem van.
Azt hiszem, beteg vagyok.
Megszerzési vágy nyavalyám neve, gyógyíthatatlannak tűnő függőség ez. Belülről emészt fel, miközben aljas endorfint pumpál az agyamba és szemmel látható összegeket az állami kasszába. Ha megtetszik valami: elhatározom magam és megszerzem, bármi történjék is, majd a vásárlást követő percekben már nem is izgat tovább, érdeklődésem elszáll. Vannak ugyan rekordereim, ilyen volt a Lexus CT200h vagy az Ampera, amelyek két évig bírták a nevemen, illetve a Boxster, amit annyira szerettem.
Az árak minden esetben az egyes gyártók saját oldalairól származnak, a kvíz készítésekor aktuális állapotot tükrözik. Plusz, külön feltételekkel igénybe vehető kedvezményt nem tartalmaznak, viszont ahol jelenleg akciós az ár, ott azzal számoltam, és ezt már a kérdésben egyértelművé teszem. Segítségként odaírtam a lóerőadatokat, hiszen a mai autók típusjelzései sokszor igen kuszák, a pontos teljesítmény viszont segít elhelyezni ezeket a számegyenesen.
Annyival csavartam meg a dolgot, hogy lesz olyan, ahol a felszereltség, illetve a motor-váltó kombó is számítani fog, hogy ne legyen olyan egyszerű. Erre azért volt szükség, mert sok gyártónál becsapós az alapár: olyan modellt takar, ami tényleg olcsónak tűnik, de élő ember nem veszi meg, annyira gyér a felszereltsége, így a legtöbben a gazdagabban felszerelt verziókat veszik. Hajrá!
Igyekeztem minden esetben pontosan olyan modellt találni, mint ami a kérdésben is szerepel, nem mindig sikerült, így lesz olyan kép, ami bár típusban stimmel, felszereltségben nem.
2023.09.07.-én este a csajomnak időpontja volt a fodrászához
Egy nő számára ünnep az ilyen, örül neki, várja, izgatott. Pont úgy, ahogy a Yarist is várta úgy tizenöt éven keresztül, mire végre eleget gyűjtött rá és megvehette. Ez így leírva persze gyerekjátéknak tűnik, hiszen senki sem tudja, de nem is érdekli, hogy minden nap háromkor kel azért, hogy reggel ötre a csepeli dolgozóknak legyen friss pecsenye, debreceni, meg tükörtojás. Keményen dolgozik pont, ahogy te is, vagy bárki más.
Szóval egy zuglói garázsban találtuk a Yarist úgy, ahogy a mesékben az meg van írva. Néni vette újonnan, idősödött, nem merte nagy távokat vezetni, 65 ezret futott. Amikor elhoztuk és először lemostuk a centis port, mindketten elcsodálkoztunk a szinte új autós hangulaton - és a nem túl esztétikus dísztárcsákon. Íme az első, boldog percek:
