A 360 forintos benzin egyszerűen fáj

2010.12.27. 19:27 - Ender Gábor

Feladó: I. Gábor

Címzett: Ender Gábor

Dátum: 2010. december 20. 11:24

Tárgy: A leggazdaságosabb autó

Tisztelt Ender Gábor!

A világ leggazdaságosabb autója című cikke egy gondolat-lavinát indított el bennem, miután rövid számolgatás után kijött, hogy 1000Ft/100km megtakarítást érhetnék el egy 4,5 litert fogyasztó diesel autóval a jelenlegi 7 literes fogyasztású Toyota Corolla 1,4VVti (2001) autómmal szemben. A 360 forintos benzin ár végképp betette a kaput, főleg annak tükrében, hogy 2011-ben még többet kell autóznom (körülbelül 25 000 – 30 000kilométert).

Elkezdtem nézni a három pénztárca takarékos megoldást. 1.diesel, 2. gáz, 3. bioetanol.

Rövid számolgatás után az jött ki, hogy a 4,5L fogyasztású diesel autóval spórolnék a legtöbbet, hátránya, hogy másik autót kell vennem a jelenlegi helyett, ami jelentős kockázati tényező. Az esetleges előre nem látott költségek bőven elvihetnek akár több évnyi üzemanyag megtakarítását is. Továbbá a kis diesel autók nem nyújtják azt a kényelmet (csomagtér, légkondi), mint a jelenlegi megbízható, keveset futott, problémamentes autóm. Még a 7-800 ezer forintos árkategóriában (2001-2002) is 170-200 ezer kilométert futott Saxókat hirdetnek. Vajon mennyi lehet bennük, ha ezek is vissza vannak tekerve?! Nem szeretnék autót venni sok kilométerrel, mert munkába járáshoz kell…

Ha jól számolom, második helyen a gáz lép be, de itt is aggaszt néhány dolog. Sokan írnak gyorsan tönkremenő injektorokról és hengerfejekről, továbbá az átalakítás és az újravizsgáztatás magas (200-230 ezer forintos) költsége legalább egy évre elviszi a nyereséget, a kényelmetlenségről (kisebb csomagtér és a mélygarázsokból való kitiltás) nem is beszélve. Valamint úgy gondolom, hogy egy gázos autót sokkal nehezebb értékesíteni, hiszen ezek az autók feltételezhetően az átlagnál többet futottak. Az igaz, hogy a drágább szekvenciális gázrendszerekkel már nem fogyaszt többet az autó egy benzinesnél?

Az utolsó a bioetanol. Itt talán meg lehet úszni az átalakítást 40-50 ezer forintból, viszont a megemelkedett fogyasztás miatt hosszútávon itt spórol a legkevesebbet az ember –pedig itt most ez lenne a cél. Az értékvesztés eladáskor nem jelentős, mert az átalakítót könnyen el lehet távolítani. Itt is riogatnak a fórumokon nehéz indítással, stb…

Talán a fentieket végigolvasva egyértelmű lehet a diesel autó vásárlása – hiszen ezt is használják a legtöbben –, de idáig az összes használtautó vásárlásomnál komolyan megszívtam, és egy öreg, sokat futott autónak már a gondolatától is rettegek. Az egész projektre az összes költséggel együtt (átírás, gáz esetében vizsgáztatás, felmerülő problémák) 900 ezer forintom van.

Ui.:
Egy megjegyzés. A legtakarékosabb megoldás az lenne, ha vennék egy Citroen C1-et, ami 4,7L fogyaszt százon, és elgázosítanám. (Korábban már volt csak egy válás el vitte...) Ez esetben 10 forint alatti kilométerköltséget kapnék (4,7x 210=987), viszont egy használt C1 (107-Aygo) 1,3-1,4 millió forint + a gáz 200 ezer forint. Ez már messze túl van a fájdalomküszöbömön.

A 700-800 ezer forintos árkategóriában rengeteg eladó 1,5dci Renault (Thaila, Clio) van. A népítéletben sok panasz van rájuk, és az is feltűnt, hogy a dci ára azonos, vagy alacsonyabb a benzinesével. Ez nem lehet véletlen… ennyire rosszak ezek a motorok? Ugyanez igaz az „öreg” HDI-re is? Ez általánosságban igaz? Tehát az öregebb crdi, JTD, ddsi, pdtdi dieselek nagyobb kockázatot rejtenek? Tehát ha diesel, akkor csakis régi szívó? Csak a fogyasztás és a megbízhatóság számít!

Kérem, adjon tanácsot, segítségét előre is köszönöm!

Tisztelettel
I. Gábor

Kedves Gábor,

Kezdjük a legvégéről. Egy autó használtpiaci árát – többek között, de leginkább – a mindenkori használati értéke határozza meg, így ha az a sanda gyanúja támadt, hogy az 1,5dci Cliókért azért kérnek meglepően kevés pénzt, mert a fenntartásuk drága, jó nyomon jár. Nem feltétlenül rossz autók ezek, sőt, az első 100 ezer kilométeren többnyire problémamentes, takarékos autózást biztosítanak – azonban az Ön által kijelölt összegkeretből aligha jön ki egy ilyen, a százezer kilométernek az innenső végén levő Clio, vagy Thalia. Nem véletlen, hogy az 1,9-es, elnyűhetetlen szívó dízellel szerelt darabokért olykor horrornak tűnő összegeket kérnek: megbízhatóságukkal, igénytelenségükkel hosszabb távon sokszorosan behozzák a bő fél literes fogyasztástöbbletet a modern, de jelentős kilométerfutás után rendre letérdelő DCi-hez képest.

Ha a C1-re, 107-re, Aygóra nincs pénze, akkor talán felesleges is feszegetni ezt a kérdést, azonban itt is érdemes megállni egy gondolatra. Ön az idő- és kilométeregységre levetített legolcsóbb autózást keresi (hiszen nem csak a fogyasztásról beszél, hanem rendre visszatér az eladási ár problémájára), amiben nem mellékes szempont a megvásárlástól az eladásig számított értékcsökkenés. Az én Saxóm – vagy bármelyik, ezzel ekvivalens használati értékkel bíró tizenpár éves megbízható, keveset fogyasztó dízel autó – a következő hat évben elhanyagolható értékcsökkenésen fog keresztülmenni. Ezzel szemben egy néhány éves C1 vagy Aygo az értékvesztési görbének, ha nem is a szakadékszerű, de még a meredeken eső részén áll. Ha a vételi és az eladási árkülönbözetet is költségként számolja – és ne felejtsük el, hogy a gázüzemű autózásban kulturálatlan Magyarországon pokoli kín a gázos autót árában értékesíteni –, és azt átkonvertálja fogyasztási többletté, koránt sem biztos, hogy annyira nagy üzlet lenne lecserélni a jelenleg gondmentes Corolláját.

Amint mondja, etanollal spórolni jelentősen nem lehet – főleg nem egy aránylag alacsony fogyasztású autó esetében, mint az Öné. A megemelkedett üzemanyag-felhasználás elviszi a benzin és az etanol közti árkülönbözetet – persze az etanollal való üzemeletetésnek vannak egyéb előnyei is, de az Ön esetében ez most egyáltalán nem szempont.

Jó alternatíva lehet a gázüzem, hiszen így nem kéne eladnia szeretett autóját. A modern, szekvenciális gázinjektoros rendszerek szinte alig járnak teljesítménycsökkenéssel, és a benzinüzemhez képesti fogyasztástöbblet is egyre csekélyebb lett az újabb generációk megjelenésével – a legjobb rendszereknél tíz százalék körül. Ugyan az LPG-gáz ára – évekig tartó stagnálás után – mostanában indult el felfelé, de még így is 190 forintba kerül egy liter, ami önmagáért beszél.

A szerkesztőség jelentős része egyébként gázpárti, hiszen a villámgyors megtérülés, a nagyon kedvező üzemanyagár mellett az Ön által felkínált alternatívák közül ez a legtisztább autóüzemeltetési forma. Ne higgyen a régi mendemondáknak: a dadogó, lefulladó, csak gázzal, vagy csak benzinnel, de mindkettővel soha nem működő autók biztosan léteztek, de a modern gázrendszerekkel, és a beszerelést végző hozzáértő, becsületes szakemberekkel ezek a problémák gyakorlatilag megszűntek. A hengerfej károsodásáról, a felső kenés hiánya miatti fokozottabb szelepelhasználódásról szóló rémtörténetek szintén megdőlni látszanak az utóbbi időben. Ellenpélda persze mindig van, de ne az ellenpéldákat keresse, hanem a statisztikát: nem használnának Európa-szerte ennyi gázos autót, ha nem lenne kifizetődő.

Ha a 2011-es szezonban valóban közel 30 ezer kilométert fog autózni, az elgázosítás ára már november környékén megtérülhet. Onnantól kezdve pedig ugyanolyan gazdaságosan járhat, mint adott esetben egy 1,5-ös dízel Saxóval, azonban élvezheti a Corollája által nyújtott kényelmet és megbízhatóságot.

És végül a régi, takarékos dízel. Egy ilyen autó remek dolog, ez nem vitás: az enyémmel november közepe óta 3 500 kilométert mentem, az erre az intervallumra számított átlagfogyasztás 4,28 liter száz kilométerenként. Reggel a legnagyobb hidegben is pár főtengelyfordulat után beröffen, és kizárólag városi használat mellett sem evett többet 4,3-nál. Tehát ha tárgyi bizonyíték kell arra, hogy 440 ezer forintért lehet gyárias, kicsi pénzből fenntartható autót venni, akkor ott az enyém. Persze az ilyen vételre néha várni kell, de például a múlt héten is hirdettek egy egész pofás kis Saxót, dupla légzsákkal, megkímélt béllel, félmillió forint alatt – három nap alatt el is vitték. Ha tetszik Önnek ez a vonal, akkor nézzen szét a Peugeot 106, Nissan Micra hirdetések között is, ezekben az autókban mind ugyanaz a motor van. És ne felejtsen el túrkálni a Saxo vételről írt blogposzt közel 600 kommentjében: az olvasók rengeteg tapasztalatot osztottak meg. Fillérekből fenntartható, alig fogyasztó autóból rengeteg van, több mint gondolná: csak keresni kell. Olvassa a népítéleteket, persze próbálja meg ésszel levonni a konzekvenciákat, lásson be a típust elfogultan, érvek nélkül ekéző és magasztaló írások mögé egyaránt.

Tehát én a gázüzemre voksolnék. Nem rossz a Saxo, de sok kompromisszummal jár, és ha már hozzászokott a modern, jól felszerelt autó nyújtotta kényelemhez, akkor például egy légkondicionáló hiánya pokollá tudja változtatni a kisautó birtoklást. Alternatíva lehet még egy kicsivel régebbi, kicsivel kopottabb, de megbízhatóan működő munkásautó, mondjuk egy 1,6-os II-es dízel Golf beszerzése a jelenlegi Corolla mellé. Az egyszeri befektetett összeg nagyjából azonos a gázosítással, igaz, a komforthiány itt megint probléma lehet. Rengeteg megoldás van, de az az érzésem, hogy a Toyota után a Saxo/106/Micra autószerűtlenségét hónapok alatt meggyűlölné, akkor pedig megette a fene az egészet.

Legyen bátor, adjon gázt! Vagy autózzon kevesebbet, ezzel lehet a leghatékonyabban spórolni, csak nagyon úgy tűnik, hogy esetében az évi 30 ezer kilométer a muszáj, és nem az opcionális kategória.

Üdvözlettel:
Ender Gábor

Anett a Debreceni Egyetemről nálunk hirdetne

2010.12.17. 12:37 - Winkler Róbert

Feladó: Anett

Címzett: Winkler Róbert

Dátum: 2010. december 17. 11:24

Tárgy: hirdetés

Tisztelt Winkler Róbert!

A Debreceni Egyetem kereskedelem és marketing szakára járok és marketingkommunikáció tantárgyból kaptunk egy olyan feladatot, hogy kampánytervet kell készítenünk. Ennek részeként újságokban kell hirdetnünk egy adott terméket. Nekem autót kell hirdetnem. Arról szeretnék érdeklődni, hogy az Önök magazinjánál, honlapján hogyan történik mindez. Ha például az Opel szeretné bemutatni egy új autóját egy két oldalas cikkben, akkor mennyit kell fizetni Önöknek a hirdetésért. Egy másik lehetőség lehetne az, ha a televíziós Totalcar című műsorban tesztelnék az autót. Ez esetben Önök hívják meg a műsorba az autót vagy az autógyártó cégnek kell felkeresnie Önöket valamennyi fizetség fejében.  Az információt természetesen bizalmasan kezelném. Segítségét előre is köszönöm!

Tisztelettel
Anett

Kedves Anett,

Igen, a végtelenségig korruptak vagyunk. Megfelelő fizetségért írunk kétoldalas cikket bármilyen autóról, és egy kis pénzért a tévéműsorunkba is bekerülhetne, már ha lenne tévéműsorunk. De kérlek, tényleg ne mondd el senkinek!

Elnézést a kis mókáért, sajnos nem tudtam kihagyni. Tehát jelen esetben a Totalcar.hu-n történő hirdetéshez a CEMP Sales House-t kéne megkeresned, mégpedig itt. Ahogy látod, a portfólió rovatban van még egy sor egyéb sajtótermék, melyek vállalatunkhoz tartoznak, így aztán hirdethetsz csak a Totalcaron, vagy vásárolhatsz különféle csomagokat is, amilyen például a Kia Venga kampánya volt. A részletekről, mármint nem a Kiáról, hanem a kampányról itt találhatsz még számodra érdekes részleteket.

Ezekhez azonban én már egyáltalán nem értek, mert a Totalcarnál hagyományosan elkülönül a szerkesztőség és az értékesítés, és ez így is van jól. Vannak persze egyéb nagyszerű együttműködési lehetőségek, támogathatsz például a sarkkörre tartó Csikós-expedíciókat, vagy akár az Autódoktor rovatot is. Illetve azt nem, mert annak van támogatója, de ha jól tudom, az Olajdoktor rovatban van most éppen egy kis üresedés. Ezekhez a dolgokhoz viszont ügyvezetőnkkel, Bende Tiborral kell felvenned a kapcsolatot, leginkább az emailt ajánlom, mert Tibby most épp otthon fekszik betegen, és a bende pont tibor kukac mail pont totalcar pont hu-n lehet neki jobbulást kívánni.

Üdvözlettel:
Winkler Róbert

Busszal tolták le a pályán

2010.12.14. 11:33 - Stump András

From: Imre

Date: 2010. december 11.

Subject: Féktelenül az M5-ösön

To: Winkler Róbert

Szia!

Bocsi, hogy a te levelesládat terhelem, de hirtelen nem is tudtam kihez fordulhatnék felháborodásommal. Sokszor volt már a Totalcaron szó arra, hogy a rendőrök valójában mit is csinálnak, amikor éppen nem tőlünk szednek be pénzt, vagy hogy milyen őrült ön és közveszélyes sofőrök vannak az utakon.

Történetem is ilyen, amit szerencsére sikerült is lencsevégre kapni.

2010. December 9-én haladtunk az M5-ösön Szeged irányába, amikor azt vettük észre, hogy a 130-as tempó nem elég a mögöttünk lévőnek, csakhogy ez most épp nem egy xenon lámpás bömös, hanem egy busz. Már csak a kíváncsiság kedvéért is magunk elé engedtük, hogy lássuk miről is van itt szó. Egy bécsi rendszámú busz volt a versenyző, mely nem mellesleg tele volt utasokkal. Bata Reisen névre hallgató cég busza volt, méghozzá ez. Egyébként a sejtés már akkor megvolt, hogy ez bizony sose volt bécsi, hanem valami szerb helyi gokart megyei bajnok kaphatott buszra jogsit. Gondoltam lencsevégre kapom a művelet, amint véleményem szerint ön és közveszélyesen 130-al köpetett Belgrád felé.

A videózás befejézse után eljátszottam a jó állampolgárt, és kíváncsi voltam, hogy a rend őrei foglalkoznak-e ilyen apróságokkal, minthogy 50 fős busz száguldozik és villog le személyautókat. A 107 bepötyögése után a központban kértem az autópályarendőrséget, majd közölték, hogy az már nincs. Egyébként vicces figura volt, igazából semmit nem mondtam, a diszpécser mondta is, hogy "hát azt még talán a Bene úr számolta fel, mi meg mondtuk is rendőrök, hogy pont pont pont, pont pont pont" Aztán miután megmondtam hanyas kilométernél járunk, kapcsolta a dabasi kollégákat, ahol már be is mondtam a rendszámot, meg hogy Bata Reisen. Erre meg is örültek, mert hogy ők már ismerik a Bata Reisen-t. Ez remekül hangzik mondtam, de hogy csinálnak is valamit, vagy ez így jó is lesz? Megígérte, hogy megpróbálják megállítani. Nos, Bata Reisen-t senki nem állította meg Kecskemétig az biztos, utána sem hiszem, hogy bárki foglalkozott a kérdéssel.

Alapvetően az egészből csak azt nem értem, hogy ha a traffipaxok, meg az állandó ellenőrzések a közlekedés biztonságát szolgálják, az ilyen sofőrök megállítása miért nem izgalmas annyira? Egyáltalán igaz az, hogy külföldieket meg sem tudnak büntetni? Nem lennék meglepődve, ha majd a fagyos idő beálltával a Bata Reisen-t emelnék ki az árokból 5 km-es torlódást okozva majd valahol a Bécs-Belgrád vonalon... Nem kellene nekünk az az autópályarendőrség az RS Octaviákkal?

Köszönöm, hogy elolvastad, vagy ha nem is, nekem jól esett leírni.

Üdv:

Imre

Miért nem használják a bicikliutakat?

2010.12.01. 06:39 - TotalCar olvasó

Egy 43 éves családapa rendszeresen hordta tandemjével és utánfutójával gyerekeit az iskolába. Tette ezt egészen addig, míg egyszer az illetékes önkormányzat meg nem építette az elkülönített kerékpárutat. A családapa – lévén szakmabeli – tudta, hogy ennek az új útnak a használata sokkal több veszélyt és kényelmetlenséget rejt magában, mint ha továbbra is az úton biciklizne.

Ezért továbbra is az úton kerékpározott, míg meg nem büntették. A családapa azonban a helyi kerékpáros szervezet vezetője is volt, így bírósághoz fordult a szervezet támogatásával. Az eset 2002-ben történt, a legfelsőbb bíróság most döntött: csak abban az esetben lehet utat a vonatkozó táblákkal kerékpárúttá minősíteni (és ezzel annak használatát kötelezővé tenni), ha ennek hiányában különösen súlyos veszélyhelyzet jön létre a közlekedők számára. Ellenkező esetben a kerékpárút használatának kötelezővé tétele jogellenes.

A bírák részletesen meg is indokolták ítéletüket. Szerintük csak a közlekedés résztvevőinek jelentős veszélyeztetettsége esetén jogszerű, hogy a kerékpárosokat az úttestről a kerékpárút használatának kötelezővé tételével tiltsák ki. Ez a veszélyeztetettség „különleges helyi viszonyokból kell eredjen”, általános biztonsági megfontolások nem elegendők. A fenti eset Németországban történt, a szervezet, amelyik az ügyet képviselte, a Német Kerékpárosklub volt (ADFC).

A szabályozás azonos Németországban és nálunk is: a kijelölt kerékpárút használata kötelező, ez alól a jogszabály nagyon kevés kivételt tesz. De miért is baj ez, miért fordul elő, hogy még a közlekedés szakembere is úgy dönt, hogy nem használja a szépen megépített kerékpárutat, hanem kerékpározik tovább gyerekeivel az úton? Mert úgy gondolja, meg a tapasztalata is azt mondatja, így gyorsabban, akadály-mentesebben és főleg biztonságosabban fog célhoz érni.

Magyarországon a helyzet lényegesen rosszabb, mit a németeknél: szinte csak olyan kerékpáros útvonal (kerékpárút, gyalog-kerékpárút) épült korábban, aminek használata nem segíti, éppen ellenkezőleg, akadályozza a gyors, akadálymentes és biztonságost haladást. Miért? Mert használata új konfliktusforrást, veszélyhelyzetet teremt.

Nézzünk egy példát: Bajcsy-Zsilinszky út Budapest kellős közepén, 2x2-3 forgalmi sávval, és egy – a belvárosi oldalon lévő járdára helyezett – kerékpárúttal. Itt kell kerékpározni mindkét irányba. Pedig ennek kötelező használata a közlekedés biztonságát igazán nem növeli, ellenkezőleg, új veszélyforrásokat teremt és konfliktusokat generál a közlekedés többi résztvevőivel, de gyors és akadálymentes haladást sem biztosít. A járdára vagy mellé épített kerékpárút a jog szerint úttest, az azon egyenesen közlekedőnek például elsőbbsége van a kanyarodó járművel szemben. Csak ezt senki nem tudja/tarja be. Érthető módon: nem természetes, hogy a járdán jármű halad. Ez az oka, hogy a legtöbb kerékpáros baleset lakott területen belül ilyen helyeken történik. Ráadásul a kétirányú kerékpárutat az ellenkező irányba haladva is kötelező használni. Ez – ha a kerékpár vezetője szabályosan közlekedik – további két balesetveszélyes úttesten való átkelést jelent, egy néhány száz méteres út kedvéért.  És végül, az hogy ez a létesítmény a járdából lett elválasztva, szinte garantálja a konfliktusokat gyalogosok és kerékpárosok között.  Meg azt, hogy azon a járdán nem lehet többé önfeledten sétálni, bámészkodni, hogy az ottani kávézók már biztosan nem települhetnek ki a járdára teraszukkal, mert valaki azt találta ki, hogy ott jármű közlekedjen.

Vagy nézzünk egy körforgalmat kerékpárúttal, van sok ilyen az országban: a kerékpárosokat a gyalogosokkal együtt vezeti körbe egy erre kijelölt kerékpárút, ezzel elérve azt, hogy – ha a kerékpár vezetője szabályosan közlekedik – megsokszorozza a konfliktuspontok számát, ahelyett, hogy az úttesten megfelelő sáv kijelölésével a közös haladást biztosítanák.

Hatalmas a várostervezők, építők, és igen, a hatóságok felelőssége. Hogy olyan közlekedési létesítmények szülessenek, amelyek használata minden szempontból ajánlható és kívánatos. A példánkban is bemutatott rossz kerékpáros létesítményeket a tervezők annak idején azért tervezték, az önkormányzatok azért építették, mert úgy gondolták, ez nyújt megfelelő biztonságot, haladási feltételt a kerékpárral közlekedőknek. Nem vették tudomásul, hogy ez nem így van, nem vették figyelembe a nemzetközi kutatásokat, gyakorlatot. Most már itthon is van  tapasztalat, már a szakemberek egy része is belátta, tévedtek. Talán a jövőben már olyan utak születnek, amelyek tervezésekor figyelemmel lesznek a kerékpárra is, arra, hogy a kerékpárral közlekedő is haladhasson rajta akadálymentesen, kényelmesen és biztonságosan.

Mi legyen a már eddig megépült rossz kerékpáros utakkal? Németországban az idézett bírósági ítélet után neki kell állniuk felülvizsgálni a kijelölések jogosságát. Nálunk sincs más út. És nem is kell megvárni, hogy erről bírósági ítélet szülessen. Neki lehet kezdeni azonnal.

A jogszabályok mindenkire vonatkoznak. De mit tegyen a magyar apuka, aki mondjuk szakember, és érti, érzi, hogy a rosszul megépített infrastruktúra használata veszélyesebb, mintha – szabályt szegve - nem ott teker a gyerekével? Miért kerül olyan helyzetbe, hogy dönteni kelljen a biztonság vagy a szabályok betartása között?

László János
a Magyar Kerékpárosklub elnöke

Imponálni akart a szőke rendőrnőnek?

2010.11.30. 16:58 - TotalCar

Erre a levélre nincs mit válaszolni. Azt hinnénk, hogy a fiatal rendőrökkel egy új szemlélet honosodik meg a rendőrségnél - de ez nincs mindig így.  Íme a történet:

Hello Robi!

Szeretném veletek megosztani a sztorimat, ami most pénteken (11.hó 26-án) történt meg velem.

Én sofőrként dolgozom egy cégnél, ahol kisteherautókkal (max. 3,5 t) járom az országot. Pénteken jöttem kifelé Budapestről az M1-M7 közös szakaszán Székesfehévár felé. Elém keveredett egy Opel Movano típusú rendőrségi autó, benne egy fiatal rendőr sráccal és egy fiatal, szőke rendőrnővel. Mentek a legbelső sávban a teherautójukkal (ami eleve szabálytalan a KRESZ szerint, mert a harmadik vagy további belső sávokat csak személygépkocsi és motorkerékpár használhatja, kivéve bekanyarodás céljából). Én mentem utánuk, mert több mint 10 órája úton voltam és haza akartam érni. Jöttem kifele a megengedett legnagyobb sebességgel (tempomatot használva) és érdekes módon, ők távolodtak el tőlem (még mindig előttem jártak)!!! Aztán az érdi domb tetején utolértem őket és a "kedves" rendőr úgy gondolta, hogy kicsit megszívat. Ment előttem a belső sávban 110-120-szal, és nem tartotta be a jobbra tartási kötelezettségét, pedig a külső sávban sehol senki. Aztán nagy nehezen kihúzódott, akkor elkezdtem volna előzni, egyszer csak bevág elém, nem kicsit kellett fékeznem, ő meg csak nézi a tükrét és vigyorog. Aztán nagy nehezen csak meg tudtam előzni és belőttem a tempomatot szabályos 130-ra. Néztem a tükröt, elég jól lemaradtak, a végén már nem is láttam őket, és haladtam, előzgettem a kocsikat. Egyszer Pákozd magasságában feltűnt a belső sávban, hogy nagyon jön a rendőr Movano. Aztán beáll mellém, és néz át hozzám a rendőrnővel együtt. Aztán előrébb ment,de a belső sávban maradt, megint nem tartva be a jobbra tartási kötelezettségét, és visszalassított 110-120-ra. Jobbról nem előzhetem meg, ezért mentem a külső sávban, szorosan mögötte-mellette. Persze akadályozott a forgalomban, amit szintén tilt a KRESZ. Aztán lejöttem a Székesfehérvár agárdi lehajtójánál, ők meg utánam. A városba beérve megállít, köszönés, minden nélkül odajön és kérdezi, hogy "hová ez a nagy siettség?" Mondom neki, hogy nem sietek, szabályosan jöttem 130-al. Erre azt mondja, hogy "miért előzgetek teherautóval, mert kint van a tábla Bp-től Szfvárig, hogy teherautóval előzni tilos!" Mondom igen, az a 3,5T felettiekre vonatkozik. Erre azt mondja, hogy nem, az 2,5T felettiekre vonatkozik. Mondom, hogy 2010. jan. 1-től 3,5T felettiekre. Mondja ő, hogy ne vitatkozzak vele, ha ő azt mondja, hogy 2,5T, akkor az 2,5T! Ezek után nem voltam hajlandó vitatkozni vele, inkább csak nevettem magamban. Nem is tudtam, hogy egy fiatal (kb. 24-25 éves) rendőr fogja átírni önhatalmúlag a KRESZ-t. Aztán végül visszaadta a papírokat és annyit mondott, hogy ne siessek ennyire. Gondolom imponálni akart a szőke hölgynek mellette, de csak ő is mosolygott rajta, mikor vitatkozott velem. Azért megkérdeztem volna tőle, hogy a francban ért utol, ha én 130-al mentem és nem szabad a belső sávban menni teherautóval?

Aztán itthon neten utána néztem az NKH közleményében. Benne van, hogy 3,5t, de abban hibáztam, hogy 2010. jan. 1-e előtt is 3,5T felettiekre vonatkozott csak! Most vagy ennyire tudatlan volt a rendőr, vagy tényleg csak imponálni akart a rendőrnőnek? Miért nem tanítják meg a rendőröknek rendesen a szabályokat, ha már egyenruhát adnak rájuk? Vagy csak ennyire kell még a pénz a rendőrség kasszájába? Talán az volt a szerencsém, hogy látta rajtam, hogy tisztába vagyok a szabályokkal és ezért nem büntetett meg, de ha egy száját befogó, visszahúzódó, mimóza lelkű lennék, akkor ad egy helyszíni bírságot? Mert feljelenteni hiába jelent fel, a kukában landolt volna a papírja. Ki tudja lehet, hogy legközelebb valakit be tud palizni és megbünteti, amikor nem is volt szabálytalan.

Felháborító, hogy még mindig vannak ilyen rendőrök, akik a hatalmukkal visszaélve próbálnak meg érvényesülni.

Remélem nem sikerült túl hosszúra és unalmasra a levelem és remélem, hogy sok embernek tanulságos lesz.

Üdv: Egy lelkes olvasótok.

Bosszú a nepperen

2010.11.19. 11:56 - Papp Tibor

From: Endre

Date: 2010. november 19.

Subject: Bosszú a nepperen, a neten...

To: Papp Tibor

Kedves Papp Tibor,

sajátos, számomra új módját fedeztem ma fel a bosszúállásnak. Néhány napja egy igazi magyar nepper meghirdetett egy kétes eredetű Skoda Superbet a hasznaltauto.hu -n. Ma reggel jelent meg egy "ellen-hirdetés", ugyanott, egy kedves érdeklődőtől. A bosszúálló emberünk leírja, hogy az autó egy többszörösen megtört, javítgatott darab, a korábbi állítólagos egyedi rendszáma egy taxi rendszám...

A hirdetésből észre lehetett venni, hogy az autó nem éppen makulátlan, mégis vicces, ahogy az emberünk egy másik hirdetésben leírta az általa látottakat. :) Nem tudom ezek után hogy fogja a nepperünk a hirdetést megváltoztatni :)

A nepper mentségére szóljon, hogy az óriásképekből kiderült, hogy törve-zúzva volt a kasztni, tükörradiál gumi van rajta stb. Az ár is erre utal. Nincs szervizkönyv. Továbbá az "egyedi rendszám volt rajta" duma is elég gagyi. Nyilván akkor mondja a nepper ha taxi volt, vagy külföldről hozták be. Az érdeklődőt sajnálom, hogy elpocsékolt rá egy napot...

Üdvözlettel:

S. Endre

Megsértődött a Genertel?

2010.11.11. 17:34 - Stump András

From: Genertel

Date: 2010. november 10.

Subject: Válasz a Generteltől, a téligumi-tesztről készült cikkel kapcsolatban

To: Totalcar

Kedves Totalcar!

Gerillamarketing (forrás: Wikipédia; részletek):

A célcsoportra fókuszálva, a fogyasztók nagyobb csoportjait az ő közvetítésükkel éri el, a szóbeszéd és az elektronikus kommunikációs csatornák (elsősorban az internet) felhasználásával. (...) Ellenzői szerint a gerillamarketing lényege a provokatív figyelemfelkeltés, ezt a célt pedig gyakran csak normaszegéssel sikerül elérni. (...) A bizarr reklámokban érintett cégek nem egyszer igyekeznek elhitetni, hogy a filmek szándékaik ellenére készültek.

Ha egy kommunikációs szakembert kérdeznének meg arról, hogy a Genertel téligumi-teszt megfelelő lövedék-e egy gerillakampányban, valószínűleg azt mondaná, hogy kicsit sem jó ötlet, nem tanácsolja. Ez a téligumi-teszt nem provokatív, nem szeg meg semmiféle „normát” (nem közúton végezzük, hogy a többi autóst sokkoljuk vele), nem lánclevelekben terjedő rózsaszín „prezikben” vagy vicces videókban mutatjuk be a feladatokat, ráadásul a téligumi-teszt egyik tesztautója sem vörös színű... Legfeljebb abban az értelemben „gerilla”, hogy a gumigyártóktól független: munkatársaink gumikereskedésekben vásárolták össze a tesztalanyokat, éppúgy, mint bármelyik autós, aki a saját téligumijait szerzi be.

A Genertel Biztosító Zrt. már a tesztről szóló első híradásaiban sem titkolta, hogy teljes vállszélességgel áll a téligumi-teszt mögött. Nincs mit szégyellni ezzel a téligumi-teszttel kapcsolatban: nem egy fékezést és nem egy kanyarodást mérnek a Genertel téligumi-teszt mérnökei egy-egy gumigarnitúra esetén, hanem körülbelül egy tucatszor fut végig a tesztautó a pályán (nedvesen és szárazon is), ami alatt a műszerek folyamatosan rögzítik mozgását, illetve a manőverek alatt fellépő erőhatásokat. A téligumi-teszt mérései ezért tartanak több napon át: nem a gumik cseréjével megy el sok idő, hanem a teszt-feladatok ismételgetésével.

A környezeti hőmérséklethez igazították mérnökeinknek a mérés idejét. A tesztnapokon ezért este 8 körül kezdődtek a mérések, addig a próbamérések és a műszerek, autók kalibrációja zajlott. Mérnökeink akkor kezdték meg a méréseket, amikor a tesztpályán, órákkal a naplemente után, az autók által befutott útvonalon az aszfalt hőmérséklete 7 fok körül állapodott meg és a páratartalom sem változott már. Így biztosítottuk azt, hogy a különböző téligumik azonos, télies körülmények között dolgozzanak az autókon. A mérőeszközök közül az XL Metert az igazságügyi szakértők is használják, az autók által bejárt utat pedig a hétköznapinál jóval nagyobb pontosságú, 10 Hz-es GPS-ek is rögzítették, nem csak a Driftbox.

Sokat gondolkozott a Genertel téligumi-teszt csapata azon, hogy vállalja-e az esetlegesen enyhe időjárás kockázatát, vagy későbbi időpontra szervezze meg a téligumi-tesztet. A korai és az időjárási körülmények szempontjából kockázatosabb időpontot azért választottuk, mert így még épp időben jutnak el az eredmények az autósokhoz; azaz még a téli gumik beszerzése előtt adhatunk hasznos információt. Nem gondoljuk, hogy késői lenne ez az eredményhirdetés – és a gumikereskedők sem arról számoltak be nekünk, hogy már sokan megvették volna a téligumikat autóikra.

A fentiek alapján úgy gondoljuk, hogy a mérés idején a körülmények megfelelnek azoknak a körülményeknek, amelyekben a hazai autósok leggyakrabban használni fogják téligumijaikat. Más szóval: életszerű a teszt a körülményeket és tesztfeladatokat tekintve is.

A Genertel téligumi-tesztbe ugyanis azért vágtunk bele, hogy hasznos információval szolgáljunk a hazai autósoknak. Biztosítás-kínálatunk megismertetéséhez elég eszköz áll rendelkezésünkre – és arra sem számítunk, hogy az, aki téligumit tervez vásárolni, a gumik helyett casco biztosítást köt, a Genertel téligumi-teszt eredményeit böngészve.

Nem tudjuk, hogy ha a hazai autósok mindannyian rendeltetésszerűen használnák a téligumikat, és olyanokat választanának, amelyek a tesztekben jól szerepelnek, mennyivel csökkenne a balesetek száma hazánkban. De jogosan feltételezzük, hogy csökkenne. Ez fontos az autós társadalomnak, és ami az autós társadalomnak fontos, az a Genertelnek is az – hiszen hosszútávú működését, hazai létezését nem az akciós áraknak, hanem a magyar autósoknak köszönheti, balesetmentességük pedig érdeke a biztosítónak.

Nekik készült a Genertel téligumi-teszt. Hogy ez társadalmi szerepvállalás-e, azt az autósok döntik majd el – mi már a megfontolt gumiválasztásnak is örülünk. Köszönjük a Totalcarnak, hogy lehetővé tette, hogy beszéljünk a teszt hátteréről, körülményeiről és egyértelművé tegyük: nem gerillák állnak Magyarország egyetlen téligumi-tesztje mögött, hanem Magyarország direktbiztosítója. Most azon dolgozunk, hogy az eredményeket napokon belül a Totalcaron is elolvashassák.

A Genertel téligumi-teszt stábja

Fiktív rege a gázolajjal való trükközésről

2010.11.09. 17:42 - Vályi István

From: Mihaly

Date: 2010/11/2

Subject: Üzemanyag számlagyár?

To: Totalcar

Szia Robi!

Ma egy olyan jelenséggel találkoztam, ami eléggé felháborított – és úgy gondolom, hogy figyelemfelkeltésként írhatnátok az anomáliáról.

Sokat autózom, sokat tankolok, a kasszakezelő áfás számlát kér? kérdésére mindig nemmel válaszolok. Van egy bevett szokásom – mindig felírom a blokkra az óraállást meg hogy mennyit mentem az előző tankkal – és tíz esetből egyszer biztosan külön kérnem kell a blokkot, hogy ezt megtehessem. Nyilván elfelejti a kasszakezelő – vagy tételezzük fel a rosszabb esetet –, más nevére áfás számlát állít ki a tankolt üzemanyagról a felhasználásával.

Ma egy sokkal kifinomultabb módot láthattam. Szokás szerint nemmel válaszoltam az áfás számla kérdésre, megkaptam a bankkártyabizonylatomat, valamint a tankolásról a nyugtát – hittem én. Kicsit furcsa volt, hogy a bankkártyaterminál első blokkját – ami az eladó példánya – a kasszakezelő hozzáfogja a számlanyomtatóból kijövő papírhoz és elrakja, majd a második bankkártyabizonylat-példányhoz a számlanyomtatóból is másik példány jön. Általában bankkártyabizonylatból kettő van, nyugtából egy. A bevett szokásom gyakorlása közben lettem figyelmes a nyugtán szereplő szövegre: „NEM ADÓÜGYI BIZONYLAT". Tovább tanulmányozva a papírt látszik, hogy egy számla valamilyen másolata, ami egy általam teljesen ismeretlen cég nevére szól. Valószínűleg ezzel a számlával a cég áfát igényel vissza, valamint költséget számol el – mind a kettő az államkasszát rövidíti meg. Gondolom, nem egyedi az eset, amivel találkoztam, hatalmas összegek eshetnek ki így a költségvetésből.

Mivel nem az adott töltőállomás-hálózatot akarom rossz fényben feltüntetni – ezért a kapcsolódó nyugtát az azonosító adatok eltüntetésével csatolom.

Üdvözlettel,
Mihály

Szervusz Mihály!

Nem mondom, nekem is eltartott egy darabig, míg leesett a tantusz, gyors konzultációt folytattam sokat tapasztalt ügyintéző barátommal és végül – minden valószínűség szerint, ám nem százszázalékosan – arra jutottunk, hogy az ősöreg kannázás 21. századi manifesztációjához volt szerencséd. Ne aggódj, a módszer jellemzője, hogy valójában – bármilyen hihetetlen (1. számú irónia) – (papíron) senki nem jár vele igazán rosszul (bár van, akinek ez nem kellemes) és nem rövidíti meg sem az államkasszát, sem a mi zsebünket (2. számú irónia). Egy – idehaza természetesen teljességgel elképzelhetetlen – imagináris történeten keresztül mutatnám be neked, hogy működhet a dolog és miképpen landolhatott a tenyeredben egy számla, amit nem is kértél.

Csikós Zsolt kisteherautó-sofőr éjt-napallá téve dolgozik, hogy használtan vásárolt, Mercedes márkájú veterán gépkocsiját – egy szívtelen, svéd nepper áldozataként – végre felújíthassa. Ehhez természetesen rengeteg pénzre van szüksége, de mivel idejét szinte teljesen kitölti az áruszállítás, így fusizni nem tud. Zsoltunk ellenben leleményes, ügyes, művelt ember, aki japánul hallgatja az Abbát, így rájön, hogy az őt alkalmazó cég által megszabott 15 literes átlagfogyasztás kicsit túlzó, hiszen – óvatos pedálkezeléssel – 10 literrel is eljár a Sprinterrel, így 5 liternyi üzemanyagot spórolva meg a cég benzinkártyáján.

Igen ám, de miért is spóroljon ő az őt kizsákmányoló cégnek, annak, amelyik éjjel-nappal hajtja, lehetetlen határidőkkel, többszörösen túlterhelve gépet-embert? Fogai között halkan elmormolt „egy l**aszt”-t, majd régi, jó barátjával, Karesszel, a benzinkutassal ügyes panamázásba kezdtek.

Tételezzük fel, hogy Zsoltunk aznap 500 kilométeren át izzadt a Sprinter MB-Texre még csak nem is emlékeztető borzalmas, műszövet ülésén. Fenekén pár fájó furunkulussal, kicsit kábán tankolja tele a cégautót. A cég által megadott norma szerint 75 liter dízel helyett (15 liter) mindössze 50 fér bele, hiszen ő takarékos.

Igen ám, de így megmaradt 25 liter gyönyörűen sötétlő gázolaja, melyért egyértelműen kár. Az áráért még inkább. Bezzeg a régi szép időkben lefejtették kannába, eladták jó áron, csak egy számla kellett, azt pedig 10 százalék fejében bármelyik benzinkutastól kapott, most egy kicsit bonyolultabb lett minden, hiába, ahová a bürokrácia beteszi a lábát…

Kifizeti hát a benzinkártyáról Karesznek az 50 liter árát, ez (tegyük fel) 15 750 forintjába kerül a cégének. Erről persze áfás számlát kap. Ettől még neki nem lett jó, de Karesz, a viszi Rockefeller egy laza kézmozdulattal bedugja a pisztolyt saját, hőn szeretett 126-os dízel Mercedesébe, majd 25 litert beletankol úgy, hogy a szeme sem rebben. Szétrágott szivarját szája szegletébe tolja, majd hosszú körmeivel beleváj a pénztárcába és megvásárolja Zsolttól a 25 liternyi üzemanyagot, mondjuk baráti, 250 forintos áron. Zsolt így keresett 6250 forintot és boldog, mert megvan az indexkapcsoló-felújítókészlet ára, a Ponton megint beljebb van valamennyivel.

Karesznek aztán nincs is több dolga, minthogy kiállítson egy újabb számlát Zsolt cégének a 25 literről, így papíron elfogyott a norma, Zsolt keresett 6250 forintot, Karesz pedig olcsón tankolt. Igaz, Zsolt munkáltatója nem spórolt semmit, de a 15 liternyi fogyasztás úgyis be volt kalkulálva, amit pedig nem lát a szem…

Igaz, ettől még nem derült ki, hogy te, Mihály, miért is kaptál egy áfás számlát egy olyan cég nevére, amelyikről még nem is hallottál. De ha ezen a fent felvázolt vonalon továbbhaladsz, könnyen elképzelheted, hogy ha sofőrünk zsebből tankol és a kártyán lévő többletüzemanyaggal ügyeskedik (eladja ő, vagy átveszi a kutas), attól még a cég felé el kell számolnia. Így megkéri a havert, hogy ha valaki netán x liternyi dízelt tankolna (amennyit spórolt a normához képest) és nem kérne számlát, akkor ugyan adjon már neki egy áfást a cégre. Persze ez sincs ingyen, de fájni igazán senkinek nem fog (3. számú irónia), ezt a fajta bérkiegészítést Moldova György óta ismerjük, a Pénz szaga hasznos olvasmány.

Ne aggódj, Mihály, nincs nagy baj (4. számú irónia). És különben is, mifelénk ilyesmi amúgy is elképzelhetetlen. (Elvégre ebben az országban nincs olyan, hogy valaki rosszul jár, nemde? :)

Vályi István

Olcsó, de nem úgy

2010.10.19. 12:42 - Hlács Zoltán

Vonatkozó cikkemre több ilyen tartalmú levelet is kaptam. Itt ragadnám meg az alkalmat, hogy válaszoljak minden ilyen témájú levélírónak: a Scudo a kisbuszok között számít olcsónak. Bár ha az egyterűek között nézem, se járunk rosszul.

Tárgy: Fiat Scudo a tokeletes csaladi auto

Dátum: 19 Oct 2010 10:57

Feladó: Sándor

Címzett: Hlács Zoltán

Erdeklődve olvastam a cikket a fenti autorol. Valami mégsem vilagos. Egy majd 9 milliós autó egy átlag magyar többgyermekes családnak ön szerint megfizethető, mi több, "olcsó" (???) ahogy ön allitja a cikkben? Vagy én keresek nagyon keveset, vagy nagyon lemaradtam valamiről, de úgy gondolom egy átlag magyar pár, akiknek háromnál több gyerekük van sokszor inkább a túlélésért küzd ebben az országban nem pedig ilyen autókat vesz... Talán érdemesebb lenne olyan cikkeket irni, amelyek kicsit életszagúbbak. Na persze ez is olyan, mint az ingatlanpiac: a 40-80 milliós sávban (meg felette!) is temérdek családi ház várja fizetőképtelen (vagy mégsem????) új tulajdonosat. Gazdasági válság van, vagy csak a lúzerek között vagyok?

Miért vannak dugók a TotalCar-olvasók szerint?

2010.10.15. 07:11 - Dr. Laborczi Péter

Több aszfalt?

A korábbi Miért vannak dugók? cikkre reagálva az egyik Olvasó kifejti, hogy a budapesti forgalmi viszonyok egyik sajátossága, hogy az itt élők közül rendkívül sokan töltenek naponta jelentős időt utazással, hogy a lakóhelyükről eljussanak a munkahelyükre és haza. Felmerül rendszeresen, hogy az ingázás a probléma, vagyis, hogy sokan kiköltöztek Budapestről. Az ingázásnak azonban csak az egyik oka, hogy a lakóhely távol van a belvárostól, a fontosabb oka viszont, hogy a munka-, vásárló- és szórakozóhelyek többsége a belvárosba koncentrálódik. Emellett, aki nem a belvárosba menne, hanem a város valamely más pontjára, annak a hatékony, belvárost elkerülő utak hiányában muszáj a belvároson keresztülhaladnia. Ezek alapján nem a belvárosi utak kapacitását kell módosítani, hanem hatékony lehetőségeket kell biztosítani a belváros elkerülésére és meg kell szüntetni a belvárosba irányuló forgalom okát. Több olvasó szerint a megoldás egyik eleme természetesen az M0-s gyűrű északnyugati szektorának mielőbbi megépítése. A reakciókban felmerült a belvárost elkerülő, hatékony észak-dél irányú haladást lehetővé tevő forgalomszervezés megvalósítása is. Ehhez rendelkezésre állnak a rakpartok, az egyetlen teendő a belvárosi lehajtási lehetőségek megszüntetése. Ettől a belvárosba irányuló forgalom lekerül a rakpartokról, a helyét átveszi a jelenleg a belvároson átmenő észak-déli forgalom. Ettől a számszerűsített áthaladó gépjárműdarabszám nem változna, de amennyiben az északi és déli lehajtóágak megfelelő módon kerülnek átalakításra, úgy, hogy alkalmasak legyenek a forgalom elvezetésére, akkor ezen a viszonylaton megszűnnek a dugók, és így az észak-déli forgalom belvárosra vonatkozó környezetterhelése csökkenne. Ez a megoldás az áthaladók szempontjából valóban hatékonyabb, viszont a jelenlegi lehajtók közelébe igyekvők éppen a rakpart helyett az amúgy is zsúfolt párhuzamos utcákba kényszerülnének.

Vagy kevesebb aszfalt?

Saját belvárosi tapasztalatom – írja AT nevű Olvasó –, hogy például a Margit híd lezárása nemhogy a várt káoszt nem hozta meg ezen a téren és környéken, hanem kifejezetten könnyebbé tette az autós közlekedést a Buda-Pest-Buda relációban a budapesti lakosok számára. Gyakran előfordul, hogy az óriásdugók hírére sokan otthon hagyják az autót, illetve ha „nagyon” elkerülik a lezárás környékét, akkor ott szinte nincs is forgalom (ezt hívják túlreagálásnak).

„Tulajdonképpen én arra jutottam – folytatja AT –, hogy valójában a napközbeni forgalom, ami a Margit hídon zajlott, annak a döntő többsége egyszerűen az M1/M7-M3 tengelyen átvonuló hmmm… udvariatlan és türelmetlen autósokból fakadt, mert ezek ilyen hirtelen eltűnését csak egy dologgal lehet magyarázni: másfelé mennek, mert valójában semmi dolguk sem volt eddig sem a (bel)városban, csak országútnak akarták használni.” „Mert ha nem tévedek nagyot, akkor a BudapestRE behajtás korlátozása lehetne a megoldás, és nem az, hogy a budapestieket akarják „leszoktatni” az autóról azért, hogy a bejárók gyorsabban tudjanak haladni és bűzt okádni a városra.”

Valóban megér néhány gondolatot az áthaladó forgalom, amelyet kitiltani nem lehet, de lehet motiválni őket arra, hogy az elkerülő utat válasszák. Analizáltam a MyTraffic.hu mögött levő adatokat a többször felmerült példa kapcsán, ha valaki az M1/M7-es felől akar az M3-as autópályára eljutni, illetve fordítva. Ha az átutazóban együttérző lélek lakik és meg akarja kímélni a fővárost saját kipufogógázának bűzétől, akkor az M0-son megkerülve a várost megtesz 62 kilométert, és mindezt mondjuk vasárnap reggel, csekély forgalomban 42 perc alatt teszi meg. Egy átlagos, „csendesebb” hétköznap egy órára van szüksége ehhez, de ha kifog egy M0-s óriásdugót, akkor simán elmehet akár két órája is. Ha az átutazó úgy dönt, hogy rákattint a navi rendszerén a „legrövidebb útvonalra”, akkor az megad neki az M7-es és az M3-as között egy 28 kilométeres utat, a belvároson keresztül. Igaz, hogy ezt is kb. ugyanannyi idő alatt fogja megtenni, mint a kerülőutat, de a kevesebb, mint feleakkora távolság (62 helyett 28 km) nyilván a városon való áthaladásra serkenti. Az M31-es megépülésével némileg javult a helyzet, de az M0-s elkerülőn az út alatt elfogyasztott üzemanyag lényegesen több, mint a városban pöfögtetett, így bár az átutazó megkíméli a fővárosiakat, de a földgolyóra bocsátott összes káros anyaga mégiscsak magasabb lesz.

Ebben a példában szerintem kettős megoldás szükséges. Aszfalt ÉS intelligencia. A megoldás egyik eleme az M0-s északnyugati szektorának megépítése, hiszen az elkerülés távolsága így kb. kétharmadára csökkenne, ami már nyilván versenyképes alternatíva lenne a városon történő áthaladással szemben. E nélkül Budapest északi felének és a Budapesttől észak-északkelet irányba levő településeken élőknek, Dél-, Délnyugat-Buda irányában (pl.: M1, M7) az egyetlen lehetőségük a belvároson keresztüli haladás. A megoldás másik eleme az intelligens közlekedési rendszerek használata, azaz használható információ eljuttatása a járművezetőkhöz, erre a cikk végén még visszatérek.

Forgalomszervezés

Felmerült még, hogy „gáz nagyon, hogy a metrók végállomásai a városban vannak.” Örökzöld probléma a P+R parkolók hiánya, és a 4-es metró esetében sem sikerült odáig eljutni, hogy a végállomást kivezessék a város határáig (budaörsi virágpiac).

A forgalomszervezéssel kapcsolatban is ellentétes vélemények láttak napvilágot: „nem lenne vészes ez a város, ha nem gerjesztenének rossz forgalomszervezéssel dugókat!” versus „Több az autó, mint az út. Hiába a jobb forgalomszervezés, hiába a szélesebb utak.”

Véleményem szerint a 21. században olyan új forgalomszervezési koncepcióra van szükség, amely miközben csökkenti a torlódásokat, növeli a mobilitást és „zöldebb” járművek használatára és kevesebb szennyezőanyag kibocsátására ösztönöz, valamint méltányosabb adóztatást is lehetővé tesz. Egyelőre távolinak tűnik, de az elmúlt néhány évben a legtöbb nemzetközi szakértő egyetértésre jutott abban, hogy a GPS alapú úthasználati díj az optimális megoldás mindezen célok elérésére. Ha a járművezetők a megtett kilométer alapján fizetnek a jelenlegi fix havi gépjárműadók helyett, az megváltoztathatja a vezetői szokásokat. A torlódást, illetve a környezetszennyezést további tényezőkkel lehet befolyásolni, például ha a kilométerenkénti díj függ a napszaktól (a csúcsidők drágábbak), függ az út típusától (autópályák olcsóbbak, mint a belváros útjai, így a belvárosban csökken az átmenő forgalom) vagy a károsanyag-kibocsátástól („zöldebb” járművek kevesebbet fizetnek). Ez a koncepció, ha nem adóemelésként jelenik meg, hanem más – járművekhez kötődő – adók eltörlésével, akkor a társadalmi elfogadottsága mellett sok forgalmi problémát meg fog oldani.

Ki is legyen intelligens?

Az ilyen, ún. intelligens közlekedési rendszerek egyik célja – a balesetek elkerülése mellett – éppen az, hogy a meglevő úthálózat átbocsátóképességét növeljék azáltal, hogy információt juttatnak el a járművezetőhöz az utak aktuális zsúfoltságáról a leggyorsabb útvonalra irányítva a járművezetőt. Például, ha a járművezető aktuális menetidő-információt kap a különböző alternatíváiról, tudja, hogy hol van dugó, akkor nem arra megy, nem növeli tovább az ottani dugót. Így az egyén is jobban jár, hiszen a leggyorsabb útvonalat kapja, a közösség is, hiszen nem növeli a torlódást.

A közlekedés aktuális helyzetéről a MyTraffic.hu ad áttekintést weben, illetve mobilon, piros-sárga-zöld színekkel jelölve a forgalom aktuális sebességét. (*) A TMC pedig a hagyományos rádiózás technológián alapuló információs rendszer, amely a közúti információkat egy FM rádiócsatornán sugározva juttatja el a gépkocsikba, illetve az ezek vételére alkalmas navigációs rendszerbe.

(*) Ez a kép mindig frissül

A villanyautónak van CO2-je?

2010.10.09. 10:11 - Papp Tibor

From: Ádám

Date: 2010 Szeptember 24

To: Papptibi

Subject: "Ma még ingyen is drága"

Kedves Tibor!

Egy kis gyors sacc/kb számolás.
Vegyük úgy, hogy a villamosenergia-termelés 40%-át adja Paks (egyszerűség kedvéért 0 g/kWh), a maradékot 50% hatásfokkal földgáztüzelésű erőművek adják (ennél gyakorlatban sokkal rosszabb a helyzet).

Az 50% hatásfok azt jelenti, hogy 1 kWh villamos energiához 2 kWh hőenergiát kell felhasználni. Ez 7,2 MJ. A földgáz 50 MJ/kg fűtőértékével számolva ez azt jelenti, hogy 144 g (9 mol) földgázt (metánt) kell elégetnünk.
9 mol metán 9 mol szén-dioxiddá (44 g/mol) reagál el, ami 396 g-ot jelent.
Szóval itthon 1 kWh villamosenergiához (40*0 + 60*396)/100 = kb 235 g CO2 termelés társul. Tegyük még egyszer hozzá: ez jó hatásfokú földgáztüzelésű erőművekre igaz, amitől mi elég messze vagyunk.
Felmerül a kérdés: Mennyi egy villanyautó fogyasztása (kWh/km)?

Üdv:
Ádám

Kedves Ádám,

kicsit optimistának tűnnek a számításai. A Magyar Energiahivatal által adott iránymutatások alapján ott a hiba, hogy Ön 50 százalékos erőművi hatásfokot feltételez, holott ez valójában 33 százalék. És hopp, máris itt egy másfeles szorzó: 600 g/kWh a saccolt 400-hoz képest, ha csupán a földgázt vesszük figyelembe.

Az atomenergiával korrigálva 420 g/kWh jön ki. A számítások lejjebb olvashatók. (Sajnos kész adattal nem tudtak szolgálni a Hivatalban.)

Eztán jön az autó. Vegyük a Peugeot Iont, ez papíron 16 kWh elektromos energiával képes megtenni 150 (mondom, papíron!) km-t. Azaz egy kWh 9,3 kilométerre elég. Ha szigorúan vesszük, az Ion/C-Zero/i-MIEV széndioxid-kibocsátása:

420 g/kWh / 9,3 km/kWh = 45 g/ km.

Távolról sincs vége, olvasson még »

Kinek kell egy dízel kupé?

2010.10.05. 11:49 - Winkler Róbert

Tárgy: BMW 320 d coupe

Dátum: Tue, 05 Oct 2010 10:33:19 +0200

Feladó: Máté

Címzett: Winkler Róbert

Winklernek írnék egy röpke megjegyzést a mostani BMW cikkjéhez kapcsolódóan:

Jogosan vetetted fel a kérdést, miért kell dízelmotorral árulni egy ilyen kocsit? Faterom pontosan megtestesíti azt az embert, akinek az ilyen dízeleseket szánják ezért röviden írok egy jellemzést, hogy kinek is szánják az ilyen kocsikat: Fater egy 50-es évei végén járó felső-középosztálybeli értelmiségi, magánvállalkozást vezet 4 egykori katonatársával, végigtalpalta a szocializmust, most pedig élvezi apró takarékoskodásainak gyümölcsét. A biznisz miatt napi átlag 100-150 km-eket vezet, életében már több mint másfél millió km-t levezetett elmondása szerint, így neki a vezetési élményt fokozni már csak a luxussal lehet. Tapasztalatából kifolyólag már nem nagyon hajtja a gépet, társa is az általatok eléggé lehúzott Peugeot RCZ-vel jár, természetesen dízellel. Egyszer megkérdeztem tőlük, hogy miért nem benzinessel csapatják neki(faternak nissan qashqai tekna dízel van vadászat miatt), mire csak ennyi volt a válasz: "A benzin ára csak nőni fog, én pedig minél olcsóbban szeretnék egy olyan presztízsértékű kocsiban furikázni, amivel még 10-20 évet letagadhatok a koromból." Van benne valami, bár tény, hogy  kevesen gondolnak bele ebbe.

Üdvözlettel: Máté

Kompresszort, bármire!

2010.09.08. 17:08 - Papp Tibor

From: Gábor

Date: September 5, 2010 1:42:22 AM GMT+08:00

To: Totalcar

Subject: Kompresszor beszerelése utólag

Segítségeteket szeretném kérni.

Egy Nissan Almera átépítésén gondolkodom. A napokban olvastam egy ilyen autó használt autó tesztjét. A cikkben is megemlített hosszú váltó és alacsony fordulaton gyenge motor problémát szeretném megoldani.

Arra gondoltam, hogy egy kisebb kompresszort raknék be a motortérbe, amivel alacsony fordulaton is kellemesebben használható lenne az autó. Nem versenyautót szeretnék építeni, csak egy kicsit "combosítani" a meglévő technikán.

Tudom, hogy egy ilyen beavatkozás szakértelmet igényel és nem olcsó, de pont ezért szeretném egy megbízható szakemberre, műhelyre bízni a megfelelő kompresszor kiválasztását, beépítését és az elektronika "átszabását".

Kutakodtam a témában, de sajnos nem találtam olyan szakembereket akikre rábíznám ezt a dolgot. Segítséget abban kérnék, hogy nektek van-e olyan szakember ismerősötök vagy olyan címetek akivel a munkátok során már találkoztatok és valóban szakértő a témában.

Segítségeteket előre is köszönöm.

Gábor

Kedves Gábor,

nem beszéllek le, dönts magad.

Na jó, az ilyen villanyturbós marhaságokról inkább mégis. Érdemes a témáról elolvasni Gulyás Gusztáv kiváló, és nagy szakértelemmel megírt cikkét. Szórakozásnak sem utolsó.

Nézzük a további alternatívákat az Almera feltöltésére. Műszakilag a legegyszerűbb megoldás a Rotrex cég által gyártott feltöltő, amely nem más, mint egy centrifugálkompresszor, mechanikus hajtással. Vagyis a kompresszor ugyanolyan, mint a klasszikus turbóban, viszont nem kipufogógáz-turbina pörgeti, hanem ékszíj hajtja. Persze ahhoz, hogy érdemben levegőt szállítson, ahhoz egy gyorsító áttételre is szükség van, erre egy bolygóművet építettek be a hengeres házba, amely nagyjából 12-szeres áttételt hoz létre. Persze, lehet játszani még lehet az ékszíjtárcsával, hisz a legkisebb modell névleges fordulatszáma 200 000/perc, és ezzel az áttétellel te valahol 70 000 táján jársz maximum. A motor illesztési görbéjét akarnád megszerkeszteni, íme a szállítási jellegmező.

Az rögtön látszik, hogy 0,2-0,4 barnál nem nyomna többet, bár ettől már egész jól mehetne az Almera az 1,5-ös motorral. Legalább annyira, mint egy 1,8-as Almera. Ahhoz, hogy még többet hozz ki belőle, kicsit jobban fel kellene pörgetni a dolgokat, vagy nagyobb feltöltőt használni.

Ha elmész a Rotrex weblapjára, láthatod, hogy akármilyen meglepő, az Almerához nem készült még komplett kit. Ugyanis hiába veszel meg egy kompresszor, meg a hozzá tartozó olajrendszert, kell egy csomó minden, konzolok, ékszíjgörgők- feszítők, csövek a szívórendszer módosításához, általában a légszűrőház helyett is kell egy direktszűrő, satöbbi. Az olajrendszere egyébként teljesen független a motorétól, így nem kell megbuherálni azt is – ez hatalmas előny a turbóbeépítéssel szemben. Ja, és át kell programozni az ECU-t. Talán nem meglepő, hogy BMW-khez, MX5-höz, S2000-hez és 350Z-hez van kit, sőt, akár Hayabusához. Magyarországon is van egy cég, ahol csak BMW-kel foglalkoznak (SC Motorsport), ők a dán ESS Tuning szépen kivitelezett kitjeit építik be. Hogy a végső ár, kitestől, munkadíjastól, áfástól, vámostól, ECU-programozásostól, egy BMW 330i-re kétmillió forint. Lehet, hogy elvileg egy Almerához picivel olcsóbban kijönne maga a kompresszor, viszont a sok extra meló a rendszer befaragásával többletet jelenthet. És magunk közt szólva, ennyiért szerintem nem éri meg. De ez csupán az én véleményem, volt, aki megcsinálta, találtam ugyanis egy videót. A végeredmény 169 lóerő, és 192 newtonméter a keréken mérve(!!), azaz a motor ennél picivel többet is lead. Inkább az a kérdés, hogy ennyiért még ott van egy szériafékes-futóműves Almerád. Persze nem kell felhúzni ennyire, de akkor sem lesz lényegesen olcsóbb. Azaz ismét felvetődik, hogy egy 1,8-as Almera egyszerűbb megoldást jelentene, igaz, nem ennyire lehengerlő erővel. Persze, ha egy igazán jó lopakodóra vágysz, miért ne? Egy biztos, mindenkinek leesne az álla, belértve a tiédet is.

A turbónál a helyzet még összetettebb. Még többet kell barkácsolni, mert a kipufogórendszert is át kell építeni, a motortérben a hőképződés is gondot jelenthet, és előfordulhat, hogy ehhez sem találsz komplett kitet. Igaz, ha szétnézel, és nem feltétlenül az Almerát, hanem a típus japán nevét (Pulsar) vagy a a típuskódot (N16), esetleg a motorkódot (QG15DE) írod be a gugliba, és netán jól tudsz japánul, találhatsz kész, barkácsolást nem igénylő készletet. Igaz, az esetedben elég lenne egy szerény, szoftturbó is, minden intercooler és egyéb extra nélkül. Ez tíz-tizenöt éve még divat volt, ma már kevésbé. Igaz, azzal sem sokkal kevesebb a meló. Persze találtam erre is példát, avagy Mese Az Almeráról, Amely Kettőharmincat Ment:

Ha ragaszkodsz a mechanikus kompresszorhoz, egyben biztos lehetsz: a Rotrexnél olcsóbbat nem nagyon találhatsz, Eatonból, Roots-fúvóból, és ezeket nem hajigálják a tuningosok után. Ha ilyesmire vágynék, akkor megpróbálnék előző Mini Cooper S-ből bontani – bár, ha már itt tart az ember, akkor hozza az egész motort, nem? Akkor nem kell a feltöltő motorra fabrikálásával vergődni, ami persze szép műszaki kihívás, és lehet, hogy mégis egyszerűbb, mint a jármű legalizálása.

Remélem segítettem.

Üdv:
Papptibi

Középkorú Mercedes G segélykiáltása

2010.08.30. 16:47 - Papp Tibor

Tisztelt Winkler Róbert!

Kérem segítsen találni egy lelkiismeretes szerelőt/szervizt Mercedes G típusu autómhoz Budapesten. A szakszerviz előbb-utóbb kinyírja, pedig vicces volna töpörödött öregasszony koromban is ezzel jarni.

Koszonom,
B. Noemi

Kedves Noémi,

Csikós csak annyit mondott erre, hogy Karesz. De az ő Merci-szerelője messze él Budapesttől, egészen a Balaton mellett. Ekkor jött Zirig Árpi, ő tud Ipolyságtól négy kilométerre egy remek szervizt, de az sem Budapest, igaz, lényegesen közelebb van.

Így, jobb híján közzétesszük a kérdését, és figyelje a kommenteket, hátha az olvasók tájékozottabbak. Sajnos, ezzel a típussal még a normál Mercedes-szerelők sem nagyon foglalkoznak.

Üdvözlettel:

Papp Tibor

A Renault bazalt nem Dacia bazalt

2010.08.24. 13:28 - Papp Tibor

From: Vince

Date: August 19, 2010 10:20:19 AM GMT+02:00

To: Papp Tibor

Subject: Duster szín

Tisztelt Papp Tibor Úr!

Olvastam a benzines Duster-ről szóló cikkét. Ennek kapcsán szeretném megkérdezni, hogy az Ön által használt autónak milyen volt a színe a forgalmi szerint?

Teszem ezt azért, mert egy közeli ismerősöm is szeretne ilyen autót vásárolni és az autó színek tekintetében minden Renault kereskedő mást mond. Ők valamilyen hasonló világos "szürke" színben gondolkodnak, mint amilyen a cikkben szerepelt. Kiválasztották a bazalt színt a palettáról. Azonban kilátogattunk a Renault World Series-re, hogy megnézhessük a teljes színválasztékot, ha máson nem hát valamilyen Renault modellen, mert ugye a Duster még ritka autó. Erre ők mutattak egy olyan sötét autót bazalt címszóval, amely köszönőviszonyban sincs a Dacia katalógusban lévővel. Ekkor visszamentek a kereskedőhöz, hogy módosítsák a megrendelést, az pedig azt mondta, hogy az a Renault bazalt, ami nem egyezik a Dacia bazalttal. Ezért meg is fognak változni a színek nevei a jövőben. Most teljes a tanácstalanság bazalt ügyben. Örülnék tehát ha kiderülne, hogy Ön éppen egy ilyen színnel rendelkező autót tesztelt, hogy ne legyen zsákbamacska a vásárlás.

Válaszát előre is köszönöm! Ha esetleg a magyar, vagy a nemzetközi tesztekről, stb. rendelkezik olyan sajtóanyaggal, vagy saját fotókkal, ahol egzaktul beazonosíthatók az autó színei akkor kérem ezt a fenti e-mail címre szíveskedjék elküldeni.

Segítségét előre is köszönöm!

Tisztelettel: Vince

Kedves Vince,

az importőrtől kapott információ alapján a tesztautó színe platinaszürke volt, és ez nem azonos a Renault-féle bazalttal. Sőt, még a Dacia-féle bazalttal sem, amely egy sötétebb árnyalat. (A Dacia francia oldalán egyébként elég jól megnézhetők a színek, bár a metálszíneket ez az oldal sem adja jól vissza) A tévedések elkerülése végett a pontos színkód is legyen meg: D69.

Üdvözlettel:
Papp Tibor

... és megszültük az MX-5 kombit!

2010.08.12. 17:41 - Papp Tibor

Date: 2010/8/11

From: László

To: Winkler Róbert

Tisztelt Winkler Róbert!

Köszönöm szépen a válaszát (kicsit meglepett hogy felkerült az oldalra). A kommentelők közt azért akadtak páran akik átérezték ezt a problémát (vagy inkább dilemmát), és szimpatikus megoldásokat vezettek elő.

Tehát ha az MX-5 roadsterségének csak a két leglényegesebb elemét vesszük el gondolatban, nevezetesen hogy "nyitható ponyvatetős" és "kétüléses", akkor marad hogy "hosszmotoros", "hátsókerék hajtásos", "jól megkonstruált", "előnyös árazású" és "jó minőségben gyártott". Ebből arra tudok következtetni, hogy az az autó amelyik ezeket, vagy ezekből a lehető legtöbbet tudja felmutatni, az követheti az "ár-érték arányos élmény" rangsorában az MX-5-öt. Itt fontosnak tartanám szem előtt tartani az árat, és a motorizáltságot (ill. teljesítményt), hiszen az RS4-es egyik tekintetben sincs igazán köszönőviszonyban az MX-5-tel. A kérdésem ennek fényében és a továbbiakban már csak az maradt, hogy melyik az a kombi (vagy akár egyterű is), 5-ajtós, illetve szedán autó (mindegyikből szivesen fogadok tippeket), amelyik vezetési élményben a lehető legközelebb áll az MX-5-höz ill. a Mazda által definiált zoom-zoom érzéshez, nem kerül sem sokkal többe, sem sokkal kevesebbe, nem sokkal erősebb és nem is sokkal gyengébb, mint a Mazda roadster. Lehet új is, használt is, csak álljon arányban a Mazda új ill. használt árával, vagyis pl. ne hasonlítsuk egy 8 éves RS6-os árát egy új, alapmotoros MX-5-éhez.

A nagyszerű munkájuk folytatásához kitartást és egészséget kívánok.

Köszönettel, üdvözlettel,
László

Oké, de akkor mi legyen az értékhatár, -tól-ig?

Üdvözlettel:
Winkler Róbert

Date: 2010/8/11

From: László

To: Winkler Róbert

Ugye azt beszéltük, hogy használtan már 1 millió Ft körül lehet kapni elfogadhatót. Legyen akkor ez a minimum, és újonnan pedig az alap motorral szerelt változat 6 millió, így lehet ez a plafon, bár úgy érzem inkább valahol kicsit szűkebb tartományban kellene hogy legyen az igazság, mert az 1 milliót kicsit kevésnek, a 6-ot meg kicsit soknak érzem.

Köszönettel, üdvözlettel,
László

Kedves László,

erre már te válaszolsz, mondta Winkler.

Hát válaszolok. Röviden, így, hogy az árat is tisztáztuk:

Lexus IS 200 Cross Sport

Oké, nem túl nagy, de régen nemzedékek nőttek fel a kispolszkikban és mégsem halt ki Kelet-Európa. Annál biztos nagyobb az IS, olyasmi méret, mint egy Corolla. A csomagtartó? Hát, ööö, 380 liter... de bővíthető!

Csakhogy ennek az orrában, hosszában ott van a sorhatos motor, halkan trombitáló kipufogóval, az általam valaha vezetett autók közül az egyik legpontosabb váltóval, amely fémes klikk hanggal kattan be fokozatba. Vagyis olyan, mint egy E30-as BMW, csak japánul megépítve, precízen, hallatlanul finoman, lúdböröztető hanggal, elpusztíthatatlanul. Egyszer egy autószerelő mesélte, hogy átépítettek egy ilyet háromliteresre, gondolták, a kivett motort eladják alkatrésznek. Nem kellet senkinek. Nincs rá igény.

Először egyébként E46 325i kombit vágtam rá a kérdésre (alternatív megoldásnak jó lehet, persze), de meggondoltam magam. A Lexus IS 200 tényleg olyan, mint az MX5, vagyis hallatlan élmény vezetni, noha nem is igazán lehengerlő a 155 ló. És tényleg függőséget okoz. (Létezett IS 300-as is, háromliteres motorral, de azt csak automata váltóval adták) Az egyetlen hibája az elképesztően primkó kipörgésgátló, pedig a típus új korában már nagyon jó ESP-k léteztek, például pont a BMW-kben. Azaz, télen csak óvatosan, és csakis a legjobb téligumikkal szabad elindulni vele. Sajnos, ez saját tapasztalat, törtem már ilyet. Érdemes is rá vigyázni, a Használtautón találtam belőle vagy hármat (2,6 misitől), a mobile.de-n vagy harmincat. Szóval nem gyakori. Igaz, 325i sincs nagyon sok itthon, max. dízel, de az ugyebár nem az MX-5-kategória. Jut eszembe, a 320i sem rossz, a facelift utánról, mert akkor már 2,2-es volt a sorhatosa.

Nos?

Üdv
pt

Pótolható kombival az MX-5-érzés?

2010.08.10. 18:01 - Winkler Róbert

Tisztelt Winkler Róbert!

Szeretnék kérdezni Ön(ök)től valamit. Van ez a fránya Mazda MX-5, amit ha szóba kerül, minden szavukkal az egekbe magasztalnak, hogy vezetési élmény így meg úgy. Ez rendben van. Még nem vezettem ilyen autót, és családom van. Tehát egyrészt ott a család, másrészt nem biztos, hogy a pirosnál állva (vagy akár menet közben) szeretném ha a tűző nyári nap szénné próbálhatná égetni a karomat, és ettől csak egy naptej és fejfedő próbálhatna megvédeni, valamint elég hülyén nézne ki, ha egyfolytában be-ki csukogatná-nyitogatná az ember a tetőt (akármilyen egyszerű és gyors is a művelet). Értem én hogy egy MX-5-ösben az ember magasról tesz rá, hogy tűzi a nap, annyira über a dolog, de mégis. Ha mondjuk valaki szeretné az MX-5-höz legközelebbi vezetési élményt egy hagyományosan praktikus (leginkább kombi, talán 5-ajtós, legkevésbbé szedán de mondjuk ha muszáj még az is oké) személyautó praktikumával, akkor melyik lenne az az autó amelyik a legközelebb állna ehhez? Vagy eleve kizárt hogy egy hagyományos, nem kabrió autó azt nyújtsa, amit az MX-5 már pusztán abból kifolyólag hogy nem kabrió? Az is oké, de akkor ettől eltekintve. Nekem nem a lóerők számítanak, a vételár és a vezetési élmény már annál inkább, tehát az érdekelne, hogy miből lehetne a lehető leggazdaságosabban kihozni a lehető legjobb vezetési élményt. Talán egy E46-os BMW...?

A nagyszerű munkájuk folytatásához kitartást és egészséget kívánok.

Köszönettel, üdvözlettel,

László

Kedves László,

Jó kérdés, válaszul pedig van egy jó és egy rossz hírem. A rossz, hogy az MX-5-ös adta érzést semmi más nem nyújtja. Az MX-5-érzés több faktorból tevődik össze. Az MX-5-ös egy roadster, tehát nyitható ponyvatetős, hosszmotoros, hátsókerék hajtásos, kétüléses autó. Továbbá az MX-5 egy nagyon jól megkonstruált és jó minőségben gyártott roadster. Harmadrészt az MX-5-ös bármelyik generációja kifejezetten előnyös árazású autó. Hát ezekből tevődi össze mindaz, amit a Mazda egy időben zoom-zoom-érzés néven definiált. A rossz hír tehát az, hogy ha még nem vett MX-5-öst, és időközben lett egy családja, akkor most jó ideig nem lesz része a híres MX-5-élményben, mert azt így egyben semmilyen más autó nem nyújtja.

Szerencsére van azért jó hír is. Egy-egy család életciklusa során előbb vagy utóbb eljön az idő, amikor a szülők már sokkal jobban keresnek, mint amikor összeházasodtak. A gyerekek is szépen nődögélnek, és esetleg a logisztikai körülmények is megváltoznak. Nem ugyanabba az oviba-iskolába kell vinni a gyerekeket, és lassan eljön az ideje, hogy két autó legyen a családban. Na akkor jön el az ön ideje, meg az MX-5-ösé, hiszen már egymillió forint körül is lehet kapni egész jó első szériás MX-5 NA-kat. És családi másodautóként egy MX-5-ös abszolút védhető, főleg, hogy anyu is bármikor viheti. Igazából komoly veszélyt is jelent, hogy aztán majd tényleg mindig ő viszi, amikor jó az idő.

Ha a kérdése az volna, melyik e legélvezetesebben vezethető kombi X millió forintért, az természetesen megint egy konkrét kérdés. Tegye fel, mi pedig majd megpróbálunk válaszolni legjobb tudásunk alapján. Mondjuk az Audi RS4 Avant. Igaz, az egészen másfajta élményt jelent apunak, mint a családnak.

Hülyék! Az egy Aleko!

2010.08.01. 20:53 - Vályi István

Feladó: tokmindegy

Dátum: 2010. augusztus 1.

Tárgy: A szemetek pattanjon meg

Címzett: tcolvasok

Elég szégyen, hogy egy autós portál szerkesztőjeként nem tudsz különbséget tenni egy Lada Samara és egy Moszkvics Aleko közt. A cikkben bemutatott autó ugyanis egy Alekóból lett átalakítva és nem Samarából, amit szerintem az autókhoz csak egy röffenésnyit is konyító ember egyből meglát.

Kedves Tökmindegy!
Igen, igazad van! Az egy csodaszép Aleko volt valaha , most pedig egy Museko. Természetesen szórjuk a hamut a fejünkre, sőt a cimlapos kollégáéra is, aki nem ismerte fel ebben az átépitett borzalomban azt a rég halott ipari hulladékot, ami az Aleko volt. Ne haragudj, minden bizonnyal megzavarta, hogy a legautentikusabb forrás is Ladát említ.

Mi pedig balga módon hittünk orosz-ukrán elvtársainknak. Sőt! Szinte mindegyik lap, amelyik a hírt átvette. Remélem, kedvesen, óvón bíráló soraiddal őket is megtisztelted, ahogy minket is most, vasárnap. Köszönjük!

Üdvözlettel
Vályi István
omm

u.i.: Hétfői értekezletünkön a vétkes kolléga mezítelen hátát természetesen addig ütjük egy lánc végén lógó, 302-es Gaál-féle Lada vezérműtengellyel, amíg csak el nem énekli fejből az Aleko szelephézagját (melegen), valamint az autó külső méreteit és nem ír helyben a kocsi formatervét taglaló tanulmányt (min. 22 flekk). A fotót elküldjük!

Csillagászati hot hatch-együttállás

2010.07.31. 15:17 - Winkler Róbert

Feladó: Cs.R.

Dátum: 2010. július 29.

Tárgy: hot hatch összehasonlító teszt

Címzett: Winkler Róbert

Tisztelt Winkler Úr!

Kéréssel fordulnék önökhöz, amelyben arra kérném ,hogy amennyiben lehetőség illetve kapacításuk lenne szívesen olvasnék nagy népszerűségnek örvendő régi "hot hatch"-ek (Fiat Punto GT, Fiat Bravo HGT, Volkswagen Golf II GTI, Peugeot 205 gti, Ford Fiesta XR2, Renault Megan coupe, Reanult R 5 turbo, Alfa Romeo 145 hirtelen sajnos csak ennyi jut eszembe, de gondolom jóval szélesebb látókörük miatt biztos van még tudomásuk jópárról) használt összehasonlításáról, véleményezéséről. (árfekvés, megbízhatóság, teljesítmény, vezetési élmény,fentarthatóság, gyakori tipushibák stb...)

Előre is köszönöm

rendszeres olvasójuk Cs.R.



Kedves Richárd,

Csak azt mondhatom, mi is szívesen olvasnánk ilyet, de összeszervezni gyakorlatilag lehetetlen, hiszen az összehasonlításnak csak akkor van értelme, ha az autók legalább megközelítőleg azonos állapotúak, és tuning tekintetében se nagyon módosítottak rajtuk, mert az már megint nehezen összehasonlíthatóvá tenné őket. Persze ez a felsorolás a szerkesztőség nagy részének személyes toplistájával is erős átfedésben van, úgyhogy ha érkezik hozzánk bármelyikből olvasói felajánlás, mi természetesen azonnal lecsapunk rá, én is vinném kapásból az összeset. De hogy nagyobb összehasonlító teszt legyen ezekből, sajnos valószínűtlenebb, mint a legritkább bolygó-együttállások.



Üdvözlettel:

Winkler Róbert

Olcsó csajt, hotdoggal

2010.07.28. 16:58 - Bende Tibor

Feladó: M.

Dátum: 2010. július 27. 3:43

Tárgy: Öreg, vagy fiatal?

Címzett: Totalcar

Tisztelt szerkesztőség!

Első autóm megvásárlása előtt állok, maximum 1,5 milliót szánok rá. Az újabb típusok nem hoznak lázba, és valamiféle szellemi defektemből kifolyólag felidegesítenek a fronthajtású gépek. Így a kör eléggé leszűkült a régebbi BMW-kre és Mercedesekre. Vezettem E39-es 525tds-t, meg egy 250-es, W124-es turbódízelt (utóbbi automata volt).

Bár a BMW jobb autónak érződött, teljesen beleestem a Mercibe. Ahogy nézelődtem, olcsóbban is hozzájutnék. Kérdésem, hogy ezért a pénzért érdemes-e az öreg 124-esek között keresgélni egy átlagos állapotút (mert mégiscsak 15-20 éves autókról van szó, és szeretném sokáig megtartani), vagy jobban járnék egy megkímélt 525-ös BMW-vel? Fontos lenne a megbízhatóság. Esetleg akad más, jobb alternatíva? A benzinesek elől sem zárkózom el.

Köszönöm a választ!

M.

Távolról sincs vége, olvasson még »

Megszállt terület, agyzsibbasztó nevek és közlekedés, KRESZ nélkül

2010.07.26. 18:36 - Olvasó

Feladó: Szita Péter

Dátum: 2010. július 26. 9:43

Tárgy: Autózás Cipruson

Címzett: Winkler Róbert

A kettéosztott szigeten nem csak a bal oldali közlekedés, hanem a két- (három, négy, öt) nevű városok és a török övezetbe való átjutás is bonyolítja az autózni vágyók dolgát.

Feleségemmel Ciprusra utaztunk és a sziget felfedezését szervezett túrák helyett bérelt autóval terveztük. Leírom a tapasztalatainkat, háta valakinek segítenek majd. Eléggé tartottunk a bal oldali közlekedéstől, így az interneten még az indulás előtt olyan autókölcsönzőt kerestünk, amely teljes körű casco biztosítást ad, de ilyen lehet, hogy csak a mesében van, mert a helyszínen a szállodához közel csak 500 vagy 600 euró önrészes biztosítással tudtunk autót bérelni.

Távolról sincs vége, olvasson még »

Belefulladunk az illegális bontók szemetébe

2010.07.23. 13:45 - TotalCar

Feladó: T. Norbert

Dátum: 2010. július 20. 20:41

Tárgy: cikkel kapcsolatos kérdés

Címzett: Totalcar

Tisztelt Totalcar!

Alábbi cikkel kapcsolatban lenne kérdésem, észrevételem.

Érden lakom az autópálya felső részén (Parkváros). Sajnos nálunk komoly problémát jelent, hogy az illegális bontó(k)ból a felettünk lévő természetvédelmi területre hordják a vastelepen már nem eladható autórészeket. Műszerfalborítás, ajtókárpit, üveg, lökhárító.

Próbáltam kézbe venni a terület megtisztítását, de az alábbi problémákkal találkoztam: az önkormányzat településfenntartási, környezetvédelmi osztályának tippje sem volt, ki foglalkozhat ezen alkatrészek ártalmatlanításával. Annyiban segítettek volna, hogy adnak ingyen konténert és összeszedhetjük, ha akarjuk. DE pont ez az, ami nem megoldás, hiszen én pont a megfelelő helyre való szállítását szerettem volna megoldani.

Nincs értelme hulladéklerakóba borítani, ha csupa újrahasznosítható anyagról beszélünk. Többek között az autógumit is simán beletették volna. Viszonylag jól tudom használni a netes keresőket, információs adatbázisokat, de ezen probléma megoldására nem találtam választ.

Nem találtam olyan céget, aki pl. ledarálná a műanyag lökhárítót és újrahasznosítaná, mert színrefújt. Autógumiból is kb. 10 m³ biztosan van széthordva. Megoldásként egy helyi gumiszervizes tudott segíteni, de ő is csak korlátozottan tudja átvenni pár darabonként, amit önszorgalomból odaviszek.

Összefoglalva nem sikerült olyan helyet találnom, ahol a vastelepen nem értékesíthető, bontásból megmaradt autóhulladékot átvennék…

Szerintem ha már papíron ennyire fontos az újrahasznosítás, akkor ennek lehetőségét és elérhetőségét valahogy terjeszteni kellene.

Köszönettel:
T. Norbert

Tisztelt Levélíró,

Teljes mértékben megértem az olvasó felháborodását.

Jómagam is olyan utcában lakom, amely a Tétényi-fennsík Natura2000-es természetvédelmi területében végződik, ennek ellenére időről időre nagyobb mennyiségű, főként autóbontási hulladékkal hordják tele.

Az önkormányzatok mozgástere ez ügyben meglehetősen szűkös, nálunk rendszeresen civil kezdeményezéseken és vállalati felajánlásokon keresztül sikerül megtisztítani a hulladéktól az éppen aktuálisan beszennyezett területet. Ez időszakos és főként átmeneti megoldás, pláne annak fényében, hogy az eltakarítás után egyesek újrakezdik az illegális lerakást…

Megoldást jelenthetne, ha az önkormányzat mozgástere nagyobb lenne, pl. bekamerázhatná az oda vezető utakat, a közterület-felügyelők által tetten ért szemetelők ellen azonnal és hatékonyan felléphetne – pl. együttműködve a VP-vel lefoglalnák az illegális szemetelők járművét, mint bűnjelet, ahogyan ezt pár nálunk civilizáltabb országban szemrebbenés nélkül megteszik –, vagy a kiszabott büntetés nagyobbik része az önkormányzatot illetné meg, akkor nyilván nagyobb lenne a települési jegyzők elszántsága is az illegális szemetelők, engedéllyel nem rendelkező zugbontók elleni küzdelemben.

Ma egyelőre itt tartunk, sokszor a visszaélők, elkövetők jogai jobban érvényesülhetnek, mint az emberek alapjoga a tiszta környezetben, egészséges élethez való jognál.

A konkrét témakörben az jogosult eljárni, akinek a fennhatósága alatt eljáró területen a szennyezés található. Ha ez önkormányzati terület, akkor az önkormányzat, ha állami terület, akkor az illetékes eljáró állami szerv.

Bármilyen vállalat, csak úgy, nem mehet oda egy számára idegen területre, és nem végezhet ott – még jószándékú, civil kezdeményezés keretében sem – mentesítési tevékenységet.

A műanyag hulladékok esetében immáron több olyan vállalkozás is van, amely főként a nagyméretű lökhárítók feldolgozásából terméket állít elő. A problémát általában mindig a kezelendő mennyiség jelenti. Ha az adott cégnek értelmes mennyiséget ajánlanak fel, akkor képes rá, hogy akár ingyen is elvigye az adott területről az ott éktelenkedő hulladékot, nyilván más egyéb, idegen anyaggal (festékesdoboz, kommunális hulladék… stb.) nem tud mit kezdeni. Általában ezek a vállalkozások nem ugyanazok, amelyek az életútjuk végére ért autókat előkezelik és feldolgozzák, bár ebben is vannak például kivételek.

A bontósoknál levő kapacitásokról, lehetőségekről a tisztelt levélíró az info@goe.hu címen érdeklődhet, elképzelhető, hogy egyes autóbontós cégek közreműködnének ilyen tevékenységben.

Ha energetikai hasznosításban gondolkodunk, akkor a cementművek ma visznek be alternatív tüzelőanyagként ilyen hulladékokat a cementgyártási folyamatba (gumiabroncsot és ipari eredetű műanyag hulladékot is), érdemes őket is megkérdezni. A két itthoni cementgyár a Duna-Dráva Cementmű, amely Vácon és Beremenden működik, illetve a Holcim, amely Lábatlanban és Hejőcsabán működtet cementgyárat.

A guminál is alapvetően a fellelhető mennyiség adja az első kérdést. A gumi termékdíjas termék, annak begyűjtését, kezelését, hasznosítását a gumis koordináló szervezetek koordinálják. Ők elsődlegesen a legális folyamatban keletkező hulladékokkal foglalkoznak, csak nagyon ritkán szembesülnek állampolgári visszaélésből (azaz szimplán illegális hulladéklerakásból) származó hulladékmentesítéssel. Érdemes kérdést feltenni az info@okogum.hu oldalon, bár gyanítom, hogy ez egy sokkal messzebbre mutató probléma, és az eseti felajánlások és felbuzdulások alapjában nem oldják meg a problémakört…

Dr. Lukács Pál
Car-Rec Kft.

Lebeszélnek a Mondeóról, de miért?

2010.07.20. 18:27 - Bende Tibor

Feladó: Konrád

Címzett: Bende Tibor

Dátum: On Jul 14, 2010, at 6:17 PM

Targy: Ford Mondeo

Kedves Bende Tibi!

Szeretnék venni egy Ford Mondeót,  olyan 2002-2004-es évjárat közöttit, 2 millióig, lehetőleg 130 lóerőst, de sok ismerősöm próbál róla lebeszélni, hogy sok velük a baj (motorilag, sok kilométer stb..) és egyéb. Szeretném, ha mondanál róla pár dolgot, ötletet, tanácsot.

Kedves Konrád!

Csak azt mondhatom, hogy dízelt semmiképp, vagy csak nagyon erős fenntartásokkal. Az enyémet fél évig használtam, és többek között azzal a feltétellel kaptam kölcsön, hogy műszakilag rendbe rakatom. Ez meg is történt, az üzemanyagellátó rendszer rendbetétele 400 000 Ft-ba került, ez tartalmazta a nagynyomású rendszer szinte minden kopó- és cserélendő elemét, a vezérlést, és csatolt részeit, mint feszítőgörgő, vízpumpa. Olajcsere is volt, természetesen, le is halkult tőle.

Aztán jött a futómű, amiről egyébként csak szuperlatívuszokban tudok szólni, mert nagyon kényelmes és pontos. A toronycsapágyak és a lengéscsillapítók szorultak cserére. A féktárcsa, fékbetét nem hiba, az kopik.

Ha emlékszel a Ford Orionra, na abban volt ez az 1,8-as, 115 lóerős dízelmotor, ami az enyémben is, igaz, akkor turbó nélkül, sokkal kevesebb lóerővel. A fogyasztása nagyon jó, vidéken 5-6 között, városban 6,5 alatt tartható, ha nem gyilkolod. Hidegen rettenetesen hangos, melegen kicsit lehalkul. Kellemesen nyomatékos, jól autózható, de nagyon forgatni nem érdemes, a nyomatékcsúcson túl csak a hangja nő. Sztrádán megdöbbentően keveset forog, a pontos számokra sajnos nem emlékszem, csak arra, hogy dízeles mércével is 150 körül tartható, emberi fogyasztással, persze Németországban.

A váltó kellemesen kapcsolható, a kuplung nem kemény, a fokozatok kiosztása jó, városban 55-60 körül hatodikban tartható.

Mielőtt azt hinnéd, hogy ez egy rettenetesen sokat futott kocsi volt, és ennél biztosan találsz jobbat, el kell keserítselek: az autóban 86 ezer kilométer volt amikor hozzám került, és épp 100 ezer alatt adtam vissza.

Voltak ezen kívül parajelenségek, hasonló módon, mint egyes kísértet járta Citroenekben: a műszerfal néha megmakacsolta magát, és azt jelezte, hogy fél alatt van a tank, a vízhőfok harmadnál, és hússzal kevesebbel megyek, mint valójában. Ez általában 5-15 celsius körül volt, alatta, felette nem.

A hely óriási, és az ötajtósnál még sokkal nagyobb a kombi: hosszabb is valamivel. Az ülések kényelmesek, a klíma megfelelő, zaj nincs sok, csak motorhang.

Szerintem kétliteres benzinessel, kézi váltóval jó lehet, dízelt csak akkor, ha számlával igazoltan cserélve volt benne minden, ami az üzemanyag-ellátással és a befecskendezéssel kapcsolatos, és tetszőleges kiválasztott tíz korábbi tankolási számlán a drágábbik gázolaj szerepel.

Remélem, segítettem.

Bende Tibor

Francia autók mellőzése

2010.07.19. 18:03 - Papp Tibor

Feladó: János

Dátum: 2010. július 18. 12:24

Tárgy: francia autók mellőzése

Címzett: Totalcar

Tisztelt Szerkesztők!

Papp Tibor úr "Extra rugózás, extra kitolás" című, Mazda6-ról szóló cikke után döntöttem úgy, hogy az alábbi észrevétellel fordulok Önökhöz: nagyon zavar, hogy a középkategóriás autókról szóló cikkekben, mikor a konkurenseket említik ritkán hangzik el francia autó neve. A Citroen C5-öt néha megemlítik, de a Peugeot 407 és (személyes kedvencem) a Renault Laguna nevével szinte soha nem találkozom. Pedig a nemzetközi és a hazai autós sajtó (köztük az Önök) véleménye szerint is a fent említett típusok (talán a 407-es kivételével, de azt tudjuk be a korának) versenyképesek a japán és német autókkal.

Ezért arra kérném Önöket, hogy a jövőben – a korrekt tájékoztatás érdekében – a fent említett típusokat is említsék meg, mint lehetséges alternatívák, hogy ne éljen tovább az olvasókban az az előítélet, hogy a francia autó "szar", mert az elmúlt években rohamos minőségi fejlődés volt tapasztalható a francia autóiparban.

Tisztelettel:
János

Kedves János,

tekintve, hogy pont az ötajtósokról beszéltünk, talán igaza van, hogy nem említem meg a Lagunát. Vállalom a hibát. Egyszerűen nem jutott az eszembe. De nekem úgy tűnik, hogy másoknak sem nagyon ugrik be, pláne akkor, ha autót kéne venni. Pedig nem is rossz, csak az előző generációkkal sikerült erősen megingatni a vásárlói bizalmat. Kár érte, meg a formájáért is.

Üdvözlettel:
Papp Tibor

Ui. mielőtt vagdalkozik, legyen kedves szétnézni a tesztlistában, ahol talál pár tesztet, mondjuk a C5-ről. Hadd idézzek: "a CX óta nem vezettem ennyire jó, bizalomgerjesztő és kényelmes Citroënt." Amúgy a C5-öt pont említem a cikkben, a 407 pedig erősen kifutó modell, aminél ma már a 308 kombi is tágasabb. Így nehéz is a Mazda6 konkurensének lenni.

A "francia autó szar" sztereotípia megingásáról is született pár cikk, pl a 308, a DS3 és más új típusok kapcsán, nem is beszélve az ADAC megbízhatósági statisztikákról, ahol szintén kiemeltük a franciák javulását. De Ön ezeket figyelmen kívül hagyta valamiért, mint egyszeri újságíró a Lagunát.

Az Avensis-es beszól az Avensis-esnek

2010.07.11. 15:06 - Stump András

Nem jelentheti mindenkinek ugyanazt a megbízhatóság. Van, aki elégedett, ha probléma nélkül megfutja három év alatt az ötvenezer kilométert új autójával - majd kijelenti: megbízható. Másnak az ötszázezret futott zöldséges Merci a megbízható, ha nincs vele több gond a szokásosnál, és elviszi mindenhová, ahová szeretné. De hogy egy Avensis-ben mennyire bízhatunk, azt Papptibinek nem kell bizonygatni.

Feladó: Péter

Dátum: 2010. július 9.

Tárgy: A megbízhatóság szobra egy Fiat?

Címzett: Totalcar

Tisztelt Totalcar!

A mai nap olvasgattam a tárgyban említett cikküket. Mint rendszeres olvasó, általában minden cikket végigolvasok. Ahogy olvasgattam a cikket, a végén volt egy mondat, ami kicsit elgondolkodtatott:"...kiderült, hogy a 88 értékelés alapján 8,24-es átlagával jobb például a Toyota Avensis első két generációjánál, de még az aktuális Yarisnál is..."

Ez a kijelentés, így, ebben a formában nem teljesen helytálló (szerintem). Ha például megnézzük a Toyota Avensis népítéleteket (1997-2003), akkor láthatjuk, hogy körülbelül kétszer annyi népítélet van az avensishez. De ami még fontosabb, hogyha a futott kilométer szerint rendezzük az ítéleteket, akkor láthatunk nagy különbséget.

Láthatjuk, hogy míg a pandát jellemzően szinte csak 90 ezer kilométer alatti ítéletek alapján hozzák ki 8,24-re, addig az Avensis ítéletek között igen szép számmal akadnak 200 ezer fölötti futásteljesítményű ítéletek is.

Én ezen tények alapján nem vágnám rá, hogy olyan über-megbízható autó lenne. Lehet, hogy az, és lehet, hogy nem az. De ezt 100 ezer kilométer alatt úgy gondolom, hogy nem derül ki. A megbízhatóság legalábbis nagyobb futásteljesítmény után mutat valamit magából.

Egy másik ennél sokkal fontosabb dolog az új, 1.2. 1.4 turbós benzines motorok népítélete. Nézegettem az ítéleteket, és láttam, hogy nagyon-nagyon sokan már 5-10 ezer kilométer után írnak az autójukról egy 5 csillagos népítéletet, vagy beletesznek 15 ezret, és odaírják, hogy milyen megbízható az a csilli-villi "benzinturbós egykettes".

Na mindegy. Én így gondolom. Már csak ezek miatt sem lehet teljesen helytálló népítéletekre hagyatkozni. A rendszer jó ötletek alapján működik, de csak fenntartásokkal kezelném.

Tisztelettel,

Péter

KeresésKeresés

IndapassIndapass