Bill Clinton is vezetett Ikarust
Az Ikarus 120 éve
2015.12.30. 07:13
A magyar közúti járműgyártás legmeghatározóbb szereplőjét, az Ikarust 120 éve alapították. Az Ikarus autóbuszgyárnak igen gazdag múltja van, amely sikerekben és kudarcokban is bővelkedik. Eredetileg családi vállalkozásnak indul, az Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsi Gyár volt az őse. Az Ikarus és elődvállalatainak sorsa szorosan összeforrt a huszadik századi magyar történelemmel, világháborúk és gazdasági válságok átvészelésével és a gyártás többszöri újrakezdésével bizonyítva az ágazat létjogosultságát. Az üzem jelentős szerepet játszott a második világháborút követő időszakban a hazai közúti közlekedés talpra állításában és a távoli exportpiacok meghódításában, ismertséget szerezve a hazai iparnak. A napjainkban is az utakon futó autóbuszok látványa emlékeztet a hajdani gyáróriás legendájára, és remélhetőleg a sok munkával felújított egyre több nosztalgiabusz is tovább öregbíti az Ikarus hírnevét.
Uhry Imre kovácsműhelye 1908-ban, a jobb oldalon ülő bajuszos úriember maga a mester
Uhry 1924-ben készült Ford-alvázas autóbusza. Ezekben az években kezdték a műhelyben az autóbusz-karosszériák tervezését és építését. A járművek elkészítéséhez szükséges pontos dokumentációkat egy bognármester készítette 1:1 méretarányban, ez a nagy részletességgel kidolgozott rajz szolgált alapul a gyártási sablonok elkészítéséhez. Nem csoda, hogy nemzetközi szinten is elismerték ezeknek a karosszériáknak a szépségét
Az 1937-ben készült Adler-alvázas Cabriolet a műértők szerint a valaha készült legszebb magyar autó. Néhány évvel korábban Uhry Imre műhelye csődbe ment, de családi összefogással sikerült megmenteni a céget és megalapították az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár Kft-t. (A család ekkoriban már az Uhri írásmódot használta, a végén i betűvel, nem ipszilonnal.)
Az első teljes egészében fémkarosszériás autóbusz 1936-ban készült MÁVAG N26/36 alvázra. Ekkora az Uhri Testvérek ekkor már áttértek a fémkarosszériák gyártására. Ettől az évtől kezdték meg, hazánkban egyedülálló módon, méretarányos makettek készítésével modellezni a nagyobb szériában gyártandó típusokat
Az első fémkarosszériás autóbuszok megújított változatát MÁVAG N26/39 alvázra építették 1938 és 1944 között. A buszok dízelmotorja a Láng gépgyárban készült. Az egyedi bajuszszerű díszítés miatt a budapesti utazóközönség harcsának keresztelte az akkoriban modernnek számító járműveket. Ekkoriban a gyár már kinőtte a Hungária körúti telephelyet, ezért a mátyásföldi Margit utcába költöztek, ahol a repülőtér közelsége miatt a repülőgépgyártásba és -javításba is belefogtak. Viszont a negyvenes évek budapesti utcaképének meghatározó típusából, a harcsából a második világháború alatt az összes megsemmisült vagy javíthatatlanul megrongálódott
Az 1948-ban készült Tr 3.5-ös kisbuszt tekinthetjük az első Ikarusnak, hiszen épp ebben az évben kezdődött a mátyásföldi gyár államosítása. Kifejlesztését a gazdasági nehézségek gyorsították, ugyanis nem volt olyan alváz, amire autóbuszokat lehetett volna építeni. Ezért a mérnökök egy olyan vázépítési konstrukciót alkalmaztak, amit addig soha: a Tr 3.5-ös lett a világ első önhordó karosszériás autóbusza
Az Ikarus 30-ast 1951-re fejlesztették ki. Ezeken a buszokon tűnt fel elsőként az Ikarus logó és felirat. Az első komolyabb exportsiker is ehhez a típushoz köthető, ugyanis Kínába 600 darabot szállítottak az önhordó karosszériás kisbuszból
Az Ikarus 66-os, vagyis az A58 prototípusa1952-ből. A rajzokon és a gyári jelölésben először A58-as típusszámot kapott a típus, kicsivel később nevezték át 66-osra
MALÉV-tulajdonú Ikarus 55-ös egy Tu-104-es társaságában. A gyári fotókon később is feltűnnek a repülőgépek, utalva a gyár repülőgépes múltjára és nevére
Ikarus 311-est 1956-ra fejlesztették ki. A típuscsaládból 1956 és 1972 között 6515 darabot gyártottak és húsz országba exportálták
Az Ikarus 303-as volt a szuperluxus kategória megtestesítője az ötvenes évek végén, az autóbusz formatervét Finta László készítette, ami mindenképpen újszerű volt a visszafogott díszítések és a kétszínű karosszériaelemek miatt. Több, a repülős szakmából átigazolt tervező keze munkáját dicséri az 1959-es budapesti ipari vásáron bemutatott távolsági busz. Az egyik prototípus bemutatkozott az 1960-as lipcsei vásáron is, ahol feltűnést keltett az akkor még alig ismert magyar gyártó. Ez volt az első hazai légrugós jármű. A futóművek sajtolt elemekből készültek és elöl-hátul független kerékfelfüggesztése volt a busznak. A döntött biztonsági kormányoszlop és a hidraulikus szervokormány a biztonságot növelte
A székesfehérvári gyáregységben készült, a napjainkra kultuszjárművé vált Ikarus 526-os gépjárműfecskendő, amelynek a formatervét vélhetően nem Finta László készítette. A hatvanas évek elején sok tűzoltóságon az akkor már igen elavult Csepel D-420 és D-350 teljesített szolgálatot. Ezért az Ikarus mérnökei 1964-ben a szintén nem fiatal, D-344-es alvázra építettek egy alumíniumkarosszériás, hét méter hosszú tűzoltósági járművet. A 2000 liter víz befogadására alkalmas fecskendőben kilenc tűzoltó foglalhatott helyet. A tűzoltóautót egy négyhengeres, 95 lóerős Csepel D-414 repítette a 82 kilométer per órás végsebességig
Az Ikarus 620-as 1958-ban mutatkozott be, a gyárban épp a fővárosi kocsikat szerelik készre. Budapest az alvázas típusból 900 darabot szerzett be 1958 és 1970 között. Az utolsó 620-ast a BKV 1978-ban selejtezte le
Az Ikaruson nagy volt a nyomás, hogy a nyugati országokban már megszokott, csuklós típust kifejlessze. Ezért az Ikarus egy Henschel gyártmányú csuklós buszt vett alaposan szemügyre – ez azt jelentette, hogy gyakorlatilag lemásolták a német típust. Az új, nagy befogadóképességű csuklós buszt 1961-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron. Megfelelő hajtáslánc hiányában azonban a prototípus nem volt üzemképes, mivel sokáig nem volt megfelelő motor az új típusokhoz, így a 180-as sorozatgyártása csak 1964-ben kezdődhetett meg
Az Ikarus 250-es prototípusa 1967-ből. A jármű kifejlesztése új fejezetet nyitott nemcsak az Ikarus életében, de hatással volt az egész világ autóbuszgyártására is. A jármű az 1969-ben Nizzában megrendezett Nemzetközi Autóbusz Héten elnyerte a Francia Karosszériagyártók ezüst serlegét
Az Ikarus 280-asból 1970-es bemutatása óta több mint 61 000 darabot gyártottak. A mai napig ez a világ legnagyobb példányszámban gyártott csuklós autóbusza
Ikarus 259 a terepjáró, vagyis az ADA busz. Az ADA (Afrika, Dél-Amerika, Ázsia) program 1975-ben kezdődött. A program célja egy olyan autóbusz létrehozása volt, amely jól tűri a mostoha körülményeket és akár földúton is használható. A tervezők olyan buszt álmodtak meg, ami a már sorozatban gyártott 200-asok karosszériaelmeit használja és fokozott terepjáró-képességgel rendelkezik
A 200-as sorozatra tette fel a koronát a dupla csuklós Ikarus 293-as 1988-ban, a mai napig ez a leghosszabb magyar gyártású jármű: 22,5 méter hosszú volt. A 229 utas szállítására alkalmas autóbuszt a BKV több hétig tesztelte, de a kocsi nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Főleg az irányítása és menetdinamikája okozott problémát a sofőröknek, az utazóközönséget azonban lenyűgözte
Ikarus 286 a Golden Gate hídnál 1979-ben. Az Ikarus 1977-ben készítette el a 18,2 méter, vagyis 60 láb hosszú 286-os típust László Anna tervei alapján. A kocsit ezután kiszállították az Egyesült Államok nyugati partvidékére, ahol bemutatókon vett részt, többek között Los Angelesben és San Franciscóban is. A meggypiros busz nagy feltűnést keltett, ugyanis az USA-ban akkoriban szokatlan látványt nyújtottak a csuklós buszok, ezért az amerikai köznyelvben Big rednek, a buszos szakmában pedig, a konstruktőr után, Anna babynek becézték
Az 1984-es BNV-n az Örsi Ferenc által átrajzolt 386 K1 jelű prototípust mutatta be a gyár. Ebben az időben még a konkurencia is a legszebb hátfalú autóbuszának titulálta a 300-as családot. A jármű úttörőnek számított a távolsági és turista szegmensben, hiszen a mai napig ilyen kialakításúak ezek a kategóriájú buszok
Ikarus sínbuszok. Kevésbé ismert, hogy az Ikarus a Ganz-Mávaggal közösen gyártott sínbuszokat. A prototípust az 1983-as BNV mutatták be, majd azt a MÁV is tesztelte, de végül a hazai üzlet elmaradt. A maláj vasútnak viszont megtetszett az esztétikus motorvonat, ezért 1987-ben tíz darabot rendeltek a járműből. Néhány évvel később, 1992-ben, újabb két járművet rendelt a maláj Palm Resort golfklub, ezek egyike látható a fenti fotón
Az Ikarus 435-öst Kumor Gyula tervei alapján építették és az 1985-ös BNV-n mutatták be. A 400-as család már közel sem tudott olyan karriert befutni, mint az előd 200-as széria: alig 3000 darab készült a sorozatból
Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár, azaz az Ikarus EAG első típusa a 657-es 1967-ből. Amikor a hatvanas évek közepén Svédországban áttértek a bal oldali közlekedésről a jobb oldalira, a meglévő járműpark szinte teljes cseréje, átalakítása vált szükségessé. Mivel rengeteg autóbuszra volt szükség, a nyugati cégek mellett más országok is lehetőséget kaptak buszok szállítására. Ilyen előzmények után készült el a svéd piacra szánt Volvo-alvázas Ikarus EAG 657-es
Sokak szerint az 1997-ben készült Ikarus EAG E94G a legszebb magyar csuklós busz. A valóban esztétikus járműből sajnos csak néhány darab készült, ugyanis az árérzékeny magyar piacon nem sikerült többet értékesíteni az autóbuszból, aminek megalkotásáért Torma Lajos, Kozák Péter, Füzesi Lajos és Varga Antal, a Csepel Autó divízióvezetője 1997-ben Ipari Formatervezési Miniszterelnöki Különdíjat kapott
A legsikeresebb magyar midibusz, az 1998-ban bemutatott Ikarus EAG E91. A Rába- és Csepel-alvázra készült járművekből 192 darab készült az Egyedi gyáregységben
A kilencvenes évek legvégére az Ikarus problémái megsokszorozódtak, folyamatosan Damoklész kardja lebegett a gyár felett. Mégis volt energia egy igen előremutató és újszerű típus megalkotására. A Légrádi László által vezetett tervezők egy angol piacra szánt típust építettek 2000-ben: az Ikarus 489 Polarist. A jármű olyan újdonságokat vonultatott fel, mint a síneken eltolható kapaszkodó- és ülésrendszer, valamint a rejtett rögzítő elemek és lekerekített belső burkolatok. A Polarisból csak egy kisebb sorozat készült az angol piacra. A Fodor Lóránt által készített formaterv ma is megállná a helyét. Sajnos a 400-asok leváltására szánt, balkormányos, háromajtós, papíron elkészült változat a gyár bezárása miatt már nem épülhetett meg
Az Ikarus 412-es német piacra szánt, színházpadlós, faceliftelt változata az 1998-as IAA-n mutatkozott be. Ebből a típusból ez az egy készült
Ikarus még a Fehér Házban is járt! A magyar kormány több tagja, köztük Róna Péter, az Első Magyar Alap vezérigazgatója és Horn Gyula, Magyarország miniszterelnöke 1994-ben látogatást tett a washingtoni Fehér Házban, ahol Bill Clinton fogadta őket. A magyar delegáció egy Ikarus 436-ossal érkezett, amit beállítottak a Fehér Ház hátsó udvarára. A visszaemlékezések szerint a kocsi túl széles és hosszú volt, hogy beférjen a kapun, ezért a hátsó bejáratot elbontották, hogy a csuklós busszal be lehessen férni. A 436-ost az udvaron néhány méter erejéig maga Bill Clinton is vezette. Sem előtte, sem utána nem járt, nemhogy Ikarus, de semmilyen autóbusz a Fehér Ház kertjében
Az Ikarus trolibuszai. Bal szélen az első Ikarus troli a 60-as. Középen a legnagyobb példányszámú Ikarus-trolibusz, a Ganz hajtásrendszerű Ikarus-GVM 280T. Jobb szélen pedig a legújabb, nagy valószínűséggel az utolsó Ikarus trolibusz, a Tr. 187.2. Ez utóbbiakkal akár Budapesten is találkozhatnánk mostanság, de valami fura vállalati politika miatt a Solaris vihette el a budapesti üzletet (fotó: Zajácz János)
Nagy valószínűséggel a képen látható autóbusz a legutolsó Ikarus-típus. Habár a márkanév még papíron él, igen kicsi a valószínűsége annak, hogy Ikarus márkanév alatt új autóbuszokat láthassunk az utcákon (fotó: Buga Bence)
