A világ legnagyobb használtautó-piaca

2015.04.22. 17:57

Alig lehetett lépni a kedvenc autóimtól az esseni Techno Classicán, választani sem tudnék. A legjobb vételek néha nem árverésen és nem is a mobile.de-n pörögnek, hanem a gazdájukkal, a luxusnepperrel, vagy csak úgy, egy golyóstollal írt árcédulával, 350 ezer euróért. Igen, 105 millió forintért.

Utólag azt mondom, egy ennél nagyobb autókiállítás maradandó egészségkárosodást okozna a nézelődőnek. A tizen-huszonéves, pár száz vagy ezer példányban gyártott ritkaságokból sem csak egyet-egyet raktak ki, sőt, majdnem mindegyiket meg lehetett venni. Az ember azt gondolná, aki anno megszerzett mondjuk egy igazi Ferrari F40-et, egy Renault 5 Turbo 2-t vagy egy E28-as BMW M5-öt, még a káros UV-sugárzástól is óvja, nemhogy a lakosság tapogatásától. Pedig az eladás nem megy másként, így se mindig. Minden eladó, még Citroen BX 4TC-ből, a sikertelen raliautó utcai verziójából is volt egy, nálam ez vitte a showt, véletlenül háromszor is visszamentem megnézni a két, kiállításon töltött nap alatt.

Egy számomra ismeretlen kereskedő nem aprópénzben játszott. Kibérelt pár száz négyzetméternyi padlószőnyeget a bejárat közelében, telepakolta az agilis milliomosok játékszereivel és várta vevőket. Fizikailag majdnem lehetetlen volt az autók közé lépni, és nem tudom, végül hányat adott el, de a rózsaszín Bentley-nek adnék egy esélyt, azon a végén már nem szerepelt a hirdetés.

Léghűtéses Porsche Carrerák gyűrűjében állt nagy kedvencem, a McLarennel közös SLR kupé is. 2003-ban kezdték gyártani és a tervezett 3500 példányból csak 1400-at tudtak eladni a 2010-es befejezésig. Nem egy sikertörténet.

Az orra olyan hosszú, hogy egy háromgyerekes család simán megteríthet rajta a piknikhez, és minden szögből azt mondja: nem kisfiúknak való. Felnyitották a motorterét, megdöbbentem. A legelejében csak a hatalmas űr, ugyanis a motor az első tengely mögött található. Az M155-ös alumínium blokk hengersorai közé mechanikus feltöltőt csavaroztak, percenként huszonháromezres fordulaton pumpálja a hengerekbe a levegőt, amelyet hosszú szívórendszeren keresztül nyeldekel a menetszélből. Na, ez a piros fedelű műanyagdoboz tölti ki a blokk előtti űrt. Német humor, hogy a bejárata pontosan az autó csúcsos orrára tűzött Mercedes csillag. Az SLR alapkivitele 626 lóerős, a menetkész tömeg több mint 1,7 tonna, és minden addigi utcai Mercedesnél gyorsabb, hiszen 3,6 másodperc alatt százon van és kevesebb mint nyolc kell neki kétszázig.

Fogalmam sincs, mire való egy ilyen autó, kanyarodáshoz és gyűjteménybe nem ajánlanám, hacsak nem kicsit erősebb 722 Editionről, esetleg az együléses, nyitott Stirling Mossról van szó. Az eredetileg 614 ezer eurós (kb. 200 millió forintos) nehézfegyver így, tízévesen, 27 ezer kilométer után 350 ezerért sem kellett senkinek. Talán, ha összetörnek belőle néhány százat a világon és ez kitudódik, lassan elkezd felfelé kúszni az ára.

Ugyanitt, a pörölycápa mögött egy Porsche Carrera GT lapult, ez már egy kicsit fantáziadúsabb találat. A Porsche sokkal inkább versenyorientált, szénszálas monocoque vázzal készült, mint egy vérbeli versenyautó. Eleve sokkal kompaktabb, ráadásul a motorja nem feltöltött, hanem pörgős, V10-es szívó, és kéttárcsás kérámiakuplunghoz kapcsolódó hatos kéziváltó tartozik hozzá, amit a Porsche ma már rengeteg modelljéhez kínál.

A GT-motor ősét állítólag titokban fejlesztették a Footwork F1-es csapatnak, de ott végül sosem használták, majd egy átdolgozott, 5,5 literes verzió került a GT-be, az autóval pedig Le Mans-i ambícióik voltak, és ebből a koncepcióból kiindulva készült el az utcai változat. Nekem valahogy szimpatikusabb ez, mint a Mercedes, jobban látni rajta a mérnöki erőlködést, azt, hogy ez az autó nem csak papíron erős, de versenypályán hatalmas élmény. Az ezredfordulós Porsche több példányával találkoztunk a Techno Classicán, mindre azt írták, hogy eladó, de az árat csak kérdésre adták volna meg, azt pedig elég nehezen tudtam volna komoly arccal előadni, hogy érdeklődő vagyok.

Nem csak ezredforduló utáni autókért érdemes epekedni Essenben, és nem csak az elérhetetlen ritkaságokért. Olyan, kilencvenes évekbeli tömegmodelleket is elhoztak ide, amelyekből vagy egyet sem látni itthon, vagy zömmel lelakott, szeretetlen romokként éldegélnek körülöttünk. Semmi bajom a japán autókkal, valószínűleg a kiállítás szervezőinek sincs, de valamiért egyetlen egyet sem láttunk sehol. Illetve tévedek, volt egy lengyel rendszámú ős-Celica a parkolóházban és egy elsőkerekes Toyota tucatkupé valahol kint, a szabad területen.

A BMW és a Mercedes önálló pavilont rendezett be, de barátságos gesztusként nem saját, múzeumi autókkal szórták őket tele, inkább átengedték a teret a kluboknak.

Merthogy Németországban külön klubja van az E32-es 7-es BMW-nek, persze az E31-es 8-asnak, és a 3-as sorozat különböző generációinak is. Nem ezek voltak itt a legérdekesebbek, hanem a Z8, az ötvenes évek végi 507 emléke előtt tisztelgő kétüléses remekmű. A tisztelgést úgy értsék, hogy az autóba azért bekanalazták az E39-es M5 szívó V8-asát, és nem csak automata, de kéziváltós verzió is létezik, sőt Alpina is, erről lőttem fotókat. Ez utóbbi volt egyébként automata, mint olvasónktól megtudtam. Az Alpina nagyobb, 4,8 literes motort épített az autóba. 

A klubosok várták az érdeklődőket, hisz' nyilván aki belekeveredik a nyolcasozásba, annak szüksége lesz bajtársakra. Bajok bőségesen lesznek majd a szerzeménnyel, élvezetté válik a küzdés, ha kerülnek hozzá barátok, pótalkatrészek és mindenféle bácsik, akik tök véletlenül tartanak a padláson zsírpapírba csomagolt motorvezérlő elektronikát.

Szóval, ha ez ember belekeveredik a régiautózásba, lesz saját világa és így végül is sosem válik magányossá vagy céltalanná. A veteránozás sokkal keményebb pálya, mert ahogy látom, Csikós is lólépésben szerzi be a szükséges alkatrészeket, de a youngtimerezést akár én is elkezdeném, talán fogom is, hamarosan. A legfeljebb huszonéves kocsikat most még nem tartják olyan nagy becsben, mint az árcsúszdán visszafelé közlekedő matuzsálemeket, viszont találni köztük olyat, ami menthető, nem drága és felidéz egy korszakot. A fiatal-öreg autók nem azért vonzóak, mert bennük lüktet a mai forgalom ritmusa, hanem mert nem kell rendkívüli kitartás az életben tartásukhoz, és egy nagyobb kirándulás sem olyan, mintha egy elhunyt hozzátartozónkat részesítenénk mesterséges lélegeztetésben, hogy válthassunk vele néhány fontos szót, mielőtt a földbe teszik.

Nem csak nagyon nagyban, nagyon sok pénzért lehet belépni a hobbiautózás ajtaján. A Mercedesnél már szinte elegünk volt a régi 300 SL-ek látványától, mert ilyen autóból a kiállítás összes négyszögölére jutott átlagosan 0,5 darab. Egy végig garázsos W124-es Mercedes, egy 190 Evolution, megőrzött, nem felújított állapotban, na az már igen. Egy ilyen autó még 300 ezer kilométer után is jól mutatja, Stuttgartban valahonnan valahová tartanak, nem ma kezdték. Kis odafigyeléssel nem csak a nappaliban tartott példányok maradnak fittek, de ezek a sokat futott autók is.

A gyárak, a kisebb-nagyobb felújító műhelyek és az apró bizgentyűárusok is ugyanazt üzenték a kiállítás kétszázezer látogatójának. Ha nagyon sok a pénzed és autóbuzinak születtél, az elérhetetlen csak egy karnyújtásnyira van. Ha kevesebb van a számládon, még mindig lehet levegős Porschéd.

Az esseni kiállítás is megmutatta, a német autós értékrend oszlopa a farmotoros sportkupé, és rengetegen megengedhetik maguknak a porschés hobbizást. Míg a 924-944 párosból összesen egy 924 Carrera GTS-t láttunk a kétezer autó közt, addig a 911 összes generációjából legalább száz példány mellett elmentünk, a végén már émelyegtem a különkiadásoktól. A Carrera átlagára 40 és 100 ezer euró közt bárhová eshet. Igazán leütött példányt nem láttunk, de olyat igen, amit hetente kivisznek sétálni és ez látszik is rajta. Rengeteg műhely foglalkozik átépítésekkel és felújítással, korrigálják az autók gyengeségeit, továbbgondolják, amit annak idején nem sikerült, és mindenkivel hajlandók elbeszélgetni a szerelés rejtelmeiről, mert nem tudni, kiből lesz ügyfél a végén.

Aki fiatal, kevés a pénze, de szeretne egy tenyérnyi lenyomatot az autótörténelemből, annak ott a válasz a kérdésére a Volkswagen-csoport pavilonjában. A Polo G40-et például csak azért állították ki, hogy az összes látható alkatrészére ráragasszák a gyári cikkszámot. Pár ezer euróért is megtalálod a helyed az autósok világában, mert nem maradsz egyedül a problémáddal. Ha nem tetszik, kiszállsz, de valószínűbb, hogy benne maradsz és átalakítja az életedet. Lesz egy autód, amivel foglalkozhatsz és közeged, ahol rád ragad egy kis darab műszaki kultúra.