BMW 635, egy Datsun és a halálos sufniverseny

Négy évtized krónikája - Karlovitz Kristóf történetei, 3. rész

2016.04.03. 07:07
A 635 CSi a kor csúcsterméke volt, szinte elérhetetlen csoda még egy jól szituált németnek is. Müchenben pedig csak úgy hozzámvágták a kulcsait - vigyem. Aztán orosz fogságba estem a BNV-n, akadt egy kis fejtörés egy automata Bluebirddel, s történt egy rettentő szomorú dolog is.

Negyvenhat év, 1970 és 2016 között óriási változásokat hozott az autózásban. Az elején nálunk Trabant, nyugatabbra Opel Kadett járta, de szinte üres utakon, sebességkorlátozás nélkül hajthattunk, ahogy jól esett. Ma családi kocsik képesek annyira, mint anno a versenyautók, de súlyos büntetéssel fenyegetett szabálysértés kipróbálni, és egyébként is inkább dugóban araszolunk. Az egyszerű járműből rafinált életstílus- és önkifejező eszközt formált a marketing, addig hajszolva az egyéniséget, míg unalmasan egyformák lettek az autók. Fejlődés vagy fejlövés? Az írás nem történeti dokumentum, hanem személyes visszaemlékezés, pontatlanságok előfordulhatnak benne, de minden történet valóságos. Saját fotóimat a Google Earth-ről és az internetről vett képekkel egészítettem ki.

BMW M635 CSi

BMW... mágikus varázsa van ennek a névnek, és még inkább az volt a nyolcvanas évek büdös kétütemű-füsttel borított Magyarországán. Akkor már volt képviselete a bajor márkának az Interag vállalatnál, szervize is az óbudai Shell-kútnál, venni nem akárki vehette, de aki igen, az boldog volt vele. Több típust teszteltem a Technika újságnak, szépen, ahogy kell: részletes műszaki adatokkal, gyorsulási- és fokozateloszlási-diagrammal, tüzetes leírással. Akkoriban úgy nézett ki egy tesztelés, hogy két napra ideadták a kocsit, azalatt kell menni vele, fotózni, méricskélni, és kész.

Közben eljött egy nyugati magánutazás lehetősége, amelynek során Münchent is útba akartuk ejteni. Interagos ismerősöm felvette a kapcsolatot a BMW gyárral, és szólt, hogy nézzek be hozzájuk, mert tesztautó vár! Úgy is lett, egyszer csak ott álltam a híres-neves Négyhengeres, a cég szupermodern irodaháza előtt.

Van egy nagyon jó német kifejezés: a Schwellenangst. Magyarul, szó szerint küszöbfélelem. Hogy valaki fél átlépni egy fényes épület, üzlet küszöbét, attól tartva, hogy ő nem ide való, úgyis elhajtják, csak félreértés lehetett, hogy egyáltalán eszébe jutott, de már fordul is sarkon... Hiszen mit is mondhatnék? Hogy ez meg ez vagyok (egy senki), és intézett valamit az ismerősöm, hallottak-e rólam? Na mindegy, nagy levegőt venni, magabiztosan belépni. A recepciónál nemcsak udvariasan, hanem kedvesen fogadnak, azonnal hívják le a sajtós hölgyet, jön is már, minden formaság nélkül átad egy szuper, ezerfunkciós svájci bicskát apró ajándékként (máig őrzöm) és egy kulcsot, azzal, hogy kint áll a kocsi, holnapután hozzam vissza, tele van tankolva, de üresen is visszaadhatom. Iszkoltam kifelé, mielőtt rájönnek, hogy tévedés volt, nem is nekem szánták...

Odakint egy BMW M635 CSi állt, a márka akkori csúcs-sportkocsija. És a markomban szorongatott kulcs nyitotta a zárat, indította a motort... Ezt visszatekintve nehéz érzékeltetni. Egy BMW, na és? - kérdezhetik a mai kínálattól elkényeztetett, blazírt prémiumautó-vásárlók. Nekik annyit mondhatok, hogy az a BMW nemcsak azt múlta felül klasszisokkal, amihez addig szerencsém volt, hanem sokkal jobban kiemelkedett a kor (nyugati!) nívójából, mint bármelyik mai BMW.

A másik döntő fontosságú szempont, hogy az egy telivér sportkocsi volt. Miért, a maiak nem azok? Általában nem. Egyszerre akarnak sportosak és komfortosak lenni, ami nem megy. Persze az M635 CSi-ben is kényelmes volt a bőrülés (de még mennyire!), szépen szólt a rádió, és működött a fűtés-szellőzés, de mindez mintegy mellékesen. A lényeg az volt, hogy 286 lóerőt adott le a soros hathengeres, huszonnégyszelepes motor, és ezt olyan direkt módon vitte át az ötfokozatú kézi váltó a hátsó kerekekre, amilyet ma egyetlen, akárhány fokozatú automata sem képes. Műszaki részletekben kevésbé jártas olvasók kedvéért: az az autó egy állat volt.

Kimentünk vele a Garmisch-Partenkirchen felé vezető autópályára. Leírhatatlan érzés volt, amikor a bal oldali sávban hasítva rávillantottam az előttem robogó Mercedesre, az riadtan lehúzódott, és átpillantott: ki az, aki őt 200-zal előzi? És azt kellett látnia, hogy az illető – azaz én – éppen most kapcsol fel ötödikbe, hogy diszkrét, de komoly motorbőgés közepette úgy meginduljon, mint a rakéta. Elképesztően újszerű volt a fölénynek és a magabiztosságban az érzése, amit ez az autó adott. Aztán fenn a hegyekben, a keskeny szerpentinen, ahogy kilőtt a kanyarokból, ahogy beleállt az aszfaltba a következő előtt, ahogy ráragadt az ívre, miközben a fejem már majdnem lerepült a nyakamról, ez éppúgy lenyűgözött, mint a 6,5 másodperces gyorsulás nulláról százra. Talán semmivel sem érzékeltethetem jobban lelkesedésemet, mint azzal, hogy a nyomorúságos kis száz dollárunkból tankoltunk bele, hogy tovább tartson az élvezet. A Technikában megjelent cikkre pedig még ma is emlékeznek néhányan, mert elmondásuk szerint olvasni is élmény volt az autóról.

Akkor még nem tudtam felmérni, de ma már látom, hogy az M635 CSi egyik titka az volt, hogy tökéletesen illett a korszakhoz. Akkor még nem bélyegezték meg a nyers erőt és dinamikát, nem kasztrálták a motort katalizátorral, nem kellett zenélő masszázságyat tenni egy sportkocsiba, nem radaroztak minden sarkon. Akárhány szupersportkocsit vezettem azóta, Porschétől Ferrariig, azt az első élményt azóta sem múlta felül semmi. Olyan volt, mint az első csók, az első szerelem. Egy mostani prémiumautó meg mint egy érdekházasság a gazdag, de dögunalmas nővel.

Fogság

Ma már szinte elképzelhetetlen, hogy mennyire meg voltak őrülve a nyolcvanas évek elején az emberek a nyugati kocsikért. Nem egyszerűen jobb autót láttak bennük a Trabantnál és a Zaporozsecnél, hanem annak az életnek és életszínvonalnak a szimbólumát, amelytől el voltak zárva.

Árpi barátom, az ügyes külkereskedő, Daihatsukat hozott be, persze csak néhány darabot, úgynevezett deviza-külföldieknek, tehát szerencsés honfitársainknak, akik – például külföldi karmesterkedésből vagy találmány jogdíjából – legálisan szerezhettek kemény valutát. A svájci órához hasonlóan finom szerkezetű, pofás kis Daihatsu Charade autókat kiállította a Budapesti Nemzetközi Vásáron, és engem fogadott fel segítségnek, mert több nyelven tudtam bemutatni a járgányt. A mezei érdeklődőket el kellett hajtani, a kissé ígéretesebb embereknek prospektust adni, a komoly érdeklődőket pedig be kellett vinni a lakókocsiba, itallal kínálgatni és szóval tartani, míg Árpi foglalkozni nem tud velük. Mondani sem kell, hogy délutánonként már eléggé illuminált állapotban voltam.

Egy délután öltönyös, nyakkendős urak jöttek, angolul beszéltek, és minden érdekelte őket. Egyikük medvetermetű, hatalmas fiatal volt, a másik idősebb, menyétszerű. Megnézték a kocsit kívülről-belülről, végigpróbálták az üléseket és a kapcsolókat, kinyitották a motorházat, még alája is kukkoltak. Mint komoly érdeklődőkkel, koccintottam egyet, mire bemutatkoztak, mint a közeli, focipályányi, szovjet Avtoexport stand emberei, akik Moszkvicsokat és Volgákat hoztak. Kijelentették, hogy viszonozni szeretnék a vendéglátást, várnak magukhoz!

Kis idő múlva bezártam a boltot és átsétáltam. Nagy örömmel fogadtak, és egy tárgyalóba kísértek. Kitettek egy üveg vodkát az asztalra, három darab egydecis pohárral, és nyilvánvaló volt, hogy az üveg kiürülése előtt innen szabadulni nem lehet. Több viszki és számos Martini után nem igazán kívántam a vodkát, amit amúgy sem szeretek, és ügyesen kiönteni sem lehetett valami virágcserépbe vagy az asztal alá, mert nagyon figyeltek. Végre azért kifogyott az üveg, felálltam búcsúzni.

Ekkor a medveszerű barátságosan a vállamra tette a kezét, hogy moccanni sem tudtam – orosz fogságba kerültem! A menyétszerű meg odaszaladt a szekrényhez, elhúzta a tolóajtót, és a vízszintesen egymásra rakott ezernyi vodkás üveg közül fürgén kikapott egyet. Arra, hogy miképp menekültem meg végül tőlük, és hogyan jutottam haza, már nem emlékszem.

Bluebird

A nyolcvanas évek vége felé javultak az utazási lehetőségek, de idehaza még sok minden hiányzott, ami Ausztriában természetesnek számított – az a korszak volt ez, amikor hazánk fiai Commodore számítógépért és Gorenje hűtőszekrényért jártak át a szomszédba. Mi pedig tesztautóért. Pályatársam, aki egy kis autós lapot tartott fenn, ügyesen szervezett, egyszer-egyszer megkaptuk márkakereskedők bemutató kocsijait néhány napra. Közös volt az érdek, nem egy magyar vásárolta meg odakint az áhított Opelt, Volkswagent, egyebet.

Történt, hogy egy meglehetősen szimpla kis kereskedés várt minket Bécsben: néhány állásos műhely, egyszerű iroda, kocsik a zsúfolt udvaron. A pasasok nem csináltak nagy ügyet az egészből: aláírtunk egy-két papírt, átadták a forgalmit és a kulcsot – „Kinn áll a Nissan Bluebird, vihetik!”

Némi keresgéléssel megtaláltuk, de úgy beszorítva, hogy komoly műveletnek ígérkezett kimanőverezni vele. És ráadásul automatás volt! Egyikünk sem vezetett még ilyet. Kollégám, aki a lapocska főszerkesztőjeként kettőnk közül a főnök volt, gyorsan leszögezte: – Te vezetsz! Hát, tény, hogy én legalább tudtam a szakirodalomból, hogy csak a választókar P-állásában lehet indítózni, hogy D-be rakva fékezni kell, hogy ne kússzon a kocsi, de az első próbára szívesebben vettem volna könnyebb körülményeket. Mindegy, ez van.

Végül egész jól sikerült, egyetlen lökhárító se bánta, kijutottunk az udvarból, a helyieknek fel sem tűnt semmi. Sikerült megőrizni előttük a tapasztalt autós újságíró nimbuszát. Azóta is egyfolytában tanulok. Ma már nem vezetéstechnikai trükköket, hanem leginkább az érintőképernyős szórakoztató-tájékoztató berendezés kezelésének furfangjait. Hiszen egy modern kocsi már szinte nem egyéb, mint az okostelefon perifériája. De hiszen ettől marad négy évtizeden át érdekes az egész.

Az én hősöm

1989-ben a sajtóiroda munkatársa voltam a Hungaroringen, a Superbike vébéfutamon. Feladatom információk gyűjtése volt a paddockban és a bokszutcában, így folyvást a versenyzők között cirkuláltam. Volt tehát alkalmam megcsodálni a győztes Freddy Merkel csapatát: hatalmas kamion, a kifeszített ponyva alatt szerelőállványon állt a két Honda, mindegyik mellett takaros öltözetű szakemberek szorgoskodtak, gondosan lepucolva a legapróbb porszemet is, kicsit odébb pedig, az impozáns lakóbusz mellett fém kerti garnitúra, nagy gyümölcskosárral az asztalon. Ott ült Freddy, ragyogó mosolya megcsillantotta hibátlan fogsorát, lófarkba kötött szőke haján csak úgy táncolt a napsugár, de egyáltalán nem volt valami nagyképű sztár, noha a pályán úgy ment, ahogy világbajnokhoz illik. Tipikus amerikai sonnyboyként, kedvesen, nyíltan beszélgetett, szóval az a fajta fickó, akibe azonnal belebolondulnak a lányok.

A terület végében egészen más kép fogadott. Ütött-kopott, vénséges Ford Transit furgon mellett bütykölt egy szintén nem egészen friss hatást keltő Yamaha Genesist egy testes, őszbe csavarodott férfi, amolyan jó ötvenes. – Hol a versenyződ? – kérdeztem. – Én vagyok az! Érdeklődésemre elmesélte, hogy motorszerelő műhelyt tart fenn Walesben, a környékbeli srácok masináit javítgatja. Nagyon szeret motorozni, méghozzá gyorsan, de hol van erre lehetőség? Közúton nem, mert szigorúan büntetik. Egyedül versenypályán! Így hát benevez a Superbike világbajnokság elérhető távolságban levő versenyeire, csütörtök éjjel odaautózik, pénteken és szombaton megy az edzésen, jól kihajtja magát, de előre tudja, hogy sohasem lesz képes megfutni a limitet, a vasárnapi kétfutamos verseny mezőnyébe nem fér bele. Ám nem is baj, hiszen amúgy se érne rá: akkor ő már hazafelé robog, hiszen hétfő délelőtt ki kell nyitni a boltot – hétvégén biztos több fiú motorja döglött be, azokat neki kell megbütykölni!

Ez az ember lett az én hősöm. A motorozás szeretetének és a kötelességtudásnak a hőse. A Freddy Merkelek teszik színessé a világot. És az ilyen öreg szerelők tartják fenn.

Ágyúgolyó-futam

Amikor a rendszerváltást követően egymás után jelentek meg Magyarországon a nagy autómárkák hivatalos vezérképviseletei, egyik első dolguk volt a kereskedő- és szervizhálózat kiépítése. A Renault el akart büszkélkedni azzal, hogy neki már minden megyében van bázisa, és kitalálta, hogy celebek és újságírók részvételével nagy túrát szervez: a budapesti rajt után mindenkinek végig kell járnia az ország valamennyi Renault-szalonját, hogy pecsétet kapjon a menetlevelére, majd visszatérni a fővárosba. Az útvonal tetszőleges, ki-ki magának állítja össze. A párosok teljesen egyforma Renault 19-eseket kaptak.

Már az eligazításon látszott, hogy baj lesz. Ugyanis a következők hangzottak el – „Emberek, ez nem verseny, hanem túra, a Kresz betartása kötelező! Szóval semmi gyorshajtás! Csak nyugodtan, szabályosan. Egyébként az elsőként teljesítő páros mindkét tagja kap ajándékba egy-egy Renault Twingót. De ettől ez még nem verseny!”

A továbbiakat el lehet képzelni. Vadidegen emberek, olimpikonok, táncdalénekesek, pillanatnyi hírnevet élvező nímandok kerültek párba, zömüknek semmi gyakorlata nem volt gyors autóvezetésben, különösen nem abban, hogy órák hosszat, sőt naphosszat hajtsanak nagy tempót. Márpedig az ilyesmiben rutintalan egyénnek hallatlanul kimerítő a tartós száguldás, rettenetesen kell koncentrálna, amitől elfárad, szétesik a figyelme, és onnan már csak szerencse kérdése, mikor következik be az első baleset. Az elködösült tekintetek előtt azonban csak a Twingo lebeg, őrülten nyomják a gázt, méghozzá május elsején, amikor mindenki kinn van az utcán.

Én autós újságíró kollégámmal osztoztam az autón. Nem volt időnk kidolgozni a lehető legrövidebb utat, így nem számítottunk győzelemre, és egyébként sem tettük volna tűzbe a kezünket azért, hogy nincs előre kijelölve a győztes. Már csak ilyen bizalmatlan az ember... Ennek ellenére hajtottunk, mint akit az ördög sarkantyúz: egyenesben 190-nel, mert óra szerint annyit tudott a kocsi, kanyarban meg ami belefért. Bizony, falukon is jóval túlléptük a józan sebességet, egyéb szabálysértésekről nem is beszélve. Ezzel most nem büszkélkedni akarok, visszapillantva szégyellem és sajnálom, hogy minket is elkapott a gépszíj, valami tömegpszichózis kerített hatalmába, egyszerűen bolond módon viselkedtünk. Mintha külön őrangyala lenne annak, aki efféle küldetést teljesít.

Egy jelenet különös élességgel maradt meg bennem. Épp elhagytuk egy megyeszékhelyünket, széles, lankás völgyteknőt keresztezve, nagyon enyhén ívelő balkanyarban. Én vezettem. A lejtőn vasútvonalat kereszteztünk, ott a rövid vízszintes szakaszról mint valami síugró sáncról röppent el az autó, hogy jóval odébb nyekkenve érjen földet. Padlógáz! Az arrafelé normálisan megszokott autós sebesség bő kétszeresével közeledtünk néhány házhoz, amelyek előtt kis embercsoport állt az út szélén. Nem a mi futamunkat nézték, hiszen nem is tudhattak róla, és egyébként sem volt biztos, hogy erre jön-e egyáltalán valaki, csak úgy álldogáltak. És ahogy feléjük robogunk, előlép közülük egy rendőr, és elkezdi a magasba lendíteni a karját!

De csak eddig jutott, már ott is voltunk. Én feléje fordulva tisztelgést mímeltem, mire döbbenten fordult az elviharzó kocsi után és azt már csak a tükörből láttuk, hogy zavarodottságában az ő kézmozdulata is a sapkájánál végződött, tisztelgés lett a tervezett leállításból. Mire leolvashatta volna a rendszámot, már eltűntünk a látóteréből. Jót nevettünk, repesztettünk tovább.

Messze, messze, már az éjszakában ért az egyik Renault-szerviznél a hír (mobiltelefon még nem létezett), hogy halálos tragédia miatt lefújták a rendezvényt, mindenki vonuljon be a célba. Mint utóbb mesélték, az egyik tévés személyiség úgy vett részt, hogy súlyos cukorbaja miatt rendszeres inzulin-adagolásra szorult. Társára bízta a volánt, elfeküdt a hátradöntött támlájú anyósülésen, beadta magának az injekciót, és pihent egy kicsit. Csakhogy a másik elrontott egy kanyart a nagy igyekvésben és kirepültek. A rendes pozícióban ülő vezetőt megfogta az öv, a fekvő ember kicsúszott alatta és végzetes sérülést szenvedett.

Ezzel együtt is elmondható, hogy viszonylag szerencsésen végződött ez a lázálom. Belerohanhatott volna valaki egy majálisba, vagy komplett óvodai csoportba is. Legalább úgy hozta a sors, hogy közülünk való lett az áldozat, és nem történt tömegbaleset. Elborzadva fogadtam meg: soha többé ilyet!

(Vége a harmadik résznek, folytatás jön két hét múlva. Amennyiben csak most kapcsolódott be a sztoriba, és olvasni szeretné a korábbi részeket, azokat itt találja:
1) Az első tesztautótól a rali-mitfárerségig
2) Nyugaton Trabanttal, a vasfüggöny mögött CB750-nel
)