Itt egy kis Ferrari, ott egy kis Rolls... jöhet a bicikli!

Négy évtized krónikája - Karlovitz Kristóf történetei, 8. rész

2016.06.12. 06:38
Megtudjuk, hogy a luxusautó is lehet pocsék, a rekumbens bringa meg fejedelmi kényelmű - mindez csak nézőpont kérdése. Szubjektív nézőponté, tegyük hozzá, de ebben a műfajban a cikk szerzője különösen erős.

Negyvenhat év, 1970 és 2016 között óriási változásokat hozott az autózásban. Az elején nálunk Trabant, nyugatabbra Opel Kadett járta, de szinte üres utakon, sebességkorlátozás nélkül hajthattunk, ahogy jól esett. Ma családi kocsik képesek annyira, mint anno a versenyautók, de súlyos büntetéssel fenyegetett szabálysértés kipróbálni, és egyébként is inkább dugóban araszolunk. Az egyszerű járműből rafinált életstílus- és önkifejező eszközt formált a marketing, addig hajszolva az egyéniséget, míg unalmasan egyformák lettek az autók. Fejlődés vagy fejlövés? Karlovitz Kristóf (1943) végig a krónikása volt és most feleleveníti emlékeit. Az írás nem történeti dokumentum, hanem személyes visszaemlékezés, pontatlanságok előfordulhatnak benne, de minden történet valóságos. Saját fotóimat a Google Earth-ről és az internetről vett képekkel egészítettem ki.

Dagonya

Nagy divat a terepjáró. Puhányok képzelik, hogy keménynek mutathatják magukat, ha összkerékhajtással, gallytörő ráccsal hódítják meg a városi aszfaltot, gyáva nyulak érzik magukat fenyegetőnek egy marcona kocsiban, mások egyszerűen csak divatmajmolásból adnak ki temérdek pénzt valami teljesen feleslegesre. De mekkora bajban lennének ezek a mű-kalandkeresők, ha egyszer igazi terepen kéne helytállniuk! Hiszen a vadász is csak az erdészházig gurul el a metálfényezésű, könnyűfémfelnis, peres-gumis szerepjárójával, a magasleshez már az ütött-kopott UAZ-zal viteti ki magát.

Nos, aki ért valamit a terepezéshez, az tudja, hogy a jármű csak az egyik fele a dolognak, legalább ugyanolyan fontos a vezető tudása, helyismerete – tudnának erről mesélni Pajeróval a Szaharában elakadt európaiak, akik csak úgy néztek a simán elhúzó, negyvenéves autómatuzsálem után. Hja, az arab tudja, hol a folyóhomok... Ami pedig az autót illeti, a jó gumiválasztás fél siker, egyébként pedig terepjáró nem sokat ér csörlő nélkül, sem pedig egyedül. Elkelhet néhány extra felszerelés is, Utah-ban például találkoztam olyan profi terepjáróssal, aki sehova sem megy villanyhegesztő nélkül. A szalonból kikerült állapotú terepjáróval még egy több sivatagot megjárt ember is elakadhat némi magyar sárban.

A világ egyik legjobb terepjárója, a rövid tengelytávú Jeep Wrangler volt nálam. Igaz, nem terepgumikkal, hanem csak afféle általános használatúakkal, de azért becsülettel helyt állt térdig érő hóban, meredek emelkedőn, mindenütt. Egyszer aztán esti vállalkozásra indultunk vele, Baranya és Tolna megye határára, hogy megkeressünk egy geoládát. Mindjárt az utolsó falu szélétől megmutathatta a Wrangler, hogy mit tud, mert a kiterjedt tócsák pár ujjnyi vastagon befagytak, a jég pedig azonnal beszakadt alattunk, töredezett táblákkal nehezítve a mély víz és sár átgázolását. Kocsink azonban csak ment és ment, oda se neki.

Mígnem egy helyen megállt. Helyben forog a négy kerék, hason fekszik a Jeep. Próbáltunk rőzsét hozni a gumik alá, de annyit ért, mint halottnak a szenteltvíz. Két lehetőség van: kivárni a tavaszt, vagy traktort hívni. Az utóbbit választottuk. Egyikünk ott maradt, ketten gumicsizmát húztunk, és visszagyalogoltunk. Szikrázó hideg, az utcán sehol egy lélek. Az egyik ház előtt traktor áll. Becsöngetek, jön ki az asszony, de nem segíthet, buliba ment az ura, próbáljam meg szemben is. Eredmény hasonló, de nem tudják, hol a buli, kérdezzem meg a kocsmában. Hát persze, ott kellett volna kezdeni! A pultos lány aranyosan magáévá tette a problémát, kinyomozta, hol tömörül a helység összes traktorosa, elmondta azt is, hogyan jutunk oda.

Kártyaparti közepén találtuk őket. Ja, a halastó mellett? Ott már elsüllyedtek egy páran! – mondták röhögve. Ám egyikük azonnal felállt, hazament velünk, beindította modern traktorját, elvitt a helyszínre, egy lánccal úgy kirántotta a Jeepet, hogy csak úgy cuppant, majd visszakísért a faluig, hátha megint elakadunk. Kérdésemre, hogy mivel tartozunk, azt felelte, hogy semmivel. Így csak egy üveg itókámba került a dolog, amelyet pár nappal később otthagytam a feleségénél. Isten áldja a derék embert! Kívánom neki, hogy minél több luxusterepjárós akadjon el a környékén, így tartósan biztosítva lenne az italellátása.

Lassan hazadöcögök...

Autózni jó, de mindig csak autózni nem igazán egészséges. A kellő egyensúly megteremtésére alkalmat kínált, hogy a Ford Sienánál szervezte meg a Fiesta nemzetközi sajtóbemutatóját. Rögtön megfogant agyamban az ötlet, hogy biciklivel kéne hazajönni, és már hívtam is fel a fordosokat: nem baj, ha egy picit nagyobb lesz a poggyászom a megszokottnál? Vállalják, hogy elviszik a reptérről a hotelhez? Válaszuk mindkettőre igen volt – hurrá!

Hullámpapír-dobozban adtam fel a gépet, a 20 kilós poggyászsúlyba belefért a cipő, a sisak, a bringás ruha, a pakktáska is. Civil ruhás táskámat másnap az egyik újságíró kollégám hozta haza. Grosseto repterén rendben ment minden: a doboz egy Ford Transitban utazott a szállodába, és még vacsora előtt össze is raktuk a Challenge Hurricane fekvőbringát néhány segítőkész szerelővel. A fordosok még abba is beleegyeztek, hogy kihagyom a másnapi autózást, és rögtön reggel útnak induljak. Látták rajtam, hogy teljesen be vagyok sózva, fejben már a bringa pedálját nyomom, nem az autóét...

Az útvonalat, szokás szerint, már itthon kinéztem, úgy, hogy minél direktebb legyen, lehetőleg kis forgalmú mellékutakon. Volt nálam jó minőségű térkép és GPS is. Sienát megnéztem, majd Firenzét ívben elkerülve nyomultam nagyjából északkeleti csapásirányban, hol csendes vidéken, hol forgalmas főúton. Szállást mindig csak estefelé kezdek keresni, most is épp a besötétedés előtt találtam egy kis hotelt, ahol barátságosan félrenézett a recepciós lány, míg felvittem a bringát a szoba erkélyére.

Szeptember végén rövidek a nappalok, jól be kell osztani a világosság óráit, ezért még este kifizetem a számlát, és tisztázom, hogyan lehet hajnalban kijutni az épületből – a reggeli legyen a macskáké! Esőben kaptattam fel a Passo della Colla hágóra (913 m), ahol majdnem feldöntött a viharos szél. A túloldali falucska boltjában panini szendvicset készített nekem az asszony: finom kenyeret, sonkával. Innen síkságon vezet az út az Adria partjára és fel, Velence felé. Rosolina helység fogadójában szálltam, a Hurricane az elhagyatott kerthelyiség tetőzete alatt éjszakázott.

Hajnali fényeknél suhanni pazar, Mestre nyüzsgése viszont nem semmi! Kétszer négy sávon áradnak a járművek, a teherautók kereke a fejem fölé ér, olyan közel húznak el, hogy megránt a szelük. Az igazi veszély mégis egy világoskék Alfa Romeo részéről fenyegetett, amikor tévedésből ráhajtottam az autópálya rámpájára. Éppen akkor ért oda a polizia stradale! Már ugrott is ki a rend nagyhangú őre, hogy statáriális kivégzést rendezzen. Szerény olasz tudásomat előszedve valami olyat feleltem, hogy bialbero a testa quattrovalvole! – majd míg ő azon elmélkedett, hogy mi köze mindennek a négyszelepes, kettős felülfekvő vezértengelyes hengerfejhez, egérutat nyertem. Majd pompás helyek közötti mély völgyben haladva Moggióban találtam zöld ágra: remek kis szoba, jó hely a bringának, finom vacsora!

Reggel hétágra süt a Nap, fényben fürdik a sziklafal, a falu, a fenyves, a folyó, az út, és napfürdőzöm én is. Tarvisio, a Wörthi-tó és Klagenfurt marad el, már csak egy kicsi darab út van hátra Greifenig. A negyedik napon a záróakkord következik: kaptató a Packsattel hágóra (1169 m), a túloldalon kolosszális downhill, majd dimbes-dombos kerülgetés Graz előtt, mert a főúton nem szabad biciklizni, aztán egy szűnni nem akar a kaptató Gleisdorf felé, végül pompás, nagyon gyors utazás a magyar határig, az utolsó jó 30 kilométeren már sötétben, lámpafénynél. Odáig elém jött a feleségem, és együtt utaztunk haza – hiszen autózni is jó.

Tiszta Kalifornia!

Az autós menetpróbák általában rövidek. Nyugodtan ki merem jelenteni: komolytalanul rövidek. Egy erre kiképzett, gyakorlott ember persze néhány száz kilométer alatt is el tudja nagyjából helyezni a kocsit a palettán, de még akkor is kénytelen kínosan felületes benyomások alapján tenni ezt, ha komolyan vette a feladatát: átült egy darabig a hátsó ülésre, megnézte, nem törik-e le a körme a hátsó támla átrendezésekor, van-e a járműben tisztességes pótkerék, milyen fogyasztást mutat az elején gondosan lenullázott fedélzeti számítógép, és így tovább. Alighanem csak egyféle időjárásban és csak napvilágnál vezethetett, lényegében terheletlen járművet. A sajtótájékoztatón pedig hiába kíváncsiskodik, csak annyit tud meg, hogy az ár „versenyképes” lesz, a piaci bevezetés pedig „nemsokára” indul. Aztán írjon okoskodó cikket róla, mikor az olvasók között lehetnek néhányan, akiknek már van ilyen autójuk. Kész égés...

Ritkaság, hogy hosszabban, alaposan lehet ismerkedni egy típussal. Különösen, ha valamilyen egzotikus járműről van szó. Nekem, négy évtized alatt, kétszer volt részem e szerencsében.

Először arra kértek fel néhányunkat, hogy lennénk szívesek néhány Rolls-Royce-ot és Bentleyt elvezetni Magyarországról Nürnbergen át Svájcba. Egy ilyen lehetőséget akkor sem hagy ki az ember, ha sejti, hogy nem nagylelkűségi roham tört a megbízóra, csak valamilyen okból ide került kocsik visszajuttatásához kell ingyen sofőr. Üsse part.

Meg kell vallanom, sokat vártam – és óriásit csalódtam. Jómagam egy Rollsba ültem be. Nyitom fel a csomagtartót, hogy berakjam a táskámat, és őszinte megrökönyödésemre csak jócskán meggörnyedve tudok behajolni a fedél alá. Az inast és a szállodai londinert akarták ezzel szolgai meghajlásra kényszeríteni, vagy egyszerűen így sikerült? Odabent pedig gusztusos ugyan a vastag, bolyhos kárpit, de szűk a hely: sokat elvesz az óriási benzintank és a malomkőnyi pótkerék. Na, ilyet se veszek!

Az enteriőr sem volt jobb. Szívesen hátrébb toltam volna az ülést, de nem lehetett, a tükörállító gombot csak kifacsart karral értem el, mesének bizonyult, hogy menet közben a műszerfali óra ketyegése a leghangosabb zaj, és nagyon zavart egy állandó, enyhe remegés, amelytől finom, de idegesítő nyiszorgást hallatott a hátsó bőrkanapé. Ingyen se kéne!

Betetőzte nemtetszésemet a bőven húsz liter fölötti fogyasztás. Nem mintha sokat számítana valakinek, aki kifizet egy RR-t, de az már igenis számít, hogy 400 kilométerenként be kell állni egy benzinkúthoz, és nagyon soká tart, míg befolyik közel százliternyi nafta. Utána a luxuslimuzinos uraságnak is sorba kell állnia a pénztárnál, úgyhogy eltart egy darabig, míg utoléri az egyszer már megelőzött kamiont. Epés cikket írtam róla. A márka becsületére azonban megjegyzem, hogy egy mai Rolls-Royce, amelyet szintén kipróbáltam, igaz, hogy csak röviden, már csakugyan megközelíti az elvárt tökélyt.

A második alkalom autós újságírói pályafutásom egyik fénypontja. A szituáció hasonló az előzőhöz, a Magyar Nagydíj alkalmával a Hungaroringen villantó Ferrari Californiákat kellett visszavinni Maranellóba, pakkos kísérőkocsival, felvezető Ferrari Fioranóval, tündéri kísérőkkel és a márka rangjához illő elszállásolással, ellátással. Ám e kellemességeknél messze fontosabb volt, hogy a rajongott márka egy típusával élvezkedhettem ki magam amúgy istenigazából!

Fokozta a gyönyörűséget, hogy négyen voltunk két autóra, az egyikbe két angol került, a másikba egy némettel én. A németem halál fáradtan kezdett, végig bóbiskolta a fél utat, a táv jó háromnegyedén nálam volt a volán. Felvethetné valaki a kérdést, hogy ha nagyjából konvojban mentünk egy Fiat Scudóval, akkor mi lehetett ebben az élvezet? Nos, egyrészt az arra alkalmas helyeken azért rendesen meg lehetett küldeni a Ferrarikat, másrészt a ferrarizás sem csak örökös száguldozásból áll.

Amint bizonyos vélemény szerint a szex egyedül a legjobb, de párban nagyobb hecc, poggyásszal utazni is jobb egy Scudo, de Californiával a heccek hecce! Akármennyire nem sportkocsinak szánták, hanem luxus kupé-kabriónak, az azonnali, direkt reakciója a volán moccanására, a gázpedál megérintésére abszolút felvillanyozó, a motor minden mordulása, minden egyes gyorsulás egy-egy adrenalin-löket, állandóan ott a remek érzés, hogy nemcsak ez a szuperautó van értem, hanem én is azért vagyok, hogy ez a technikai és design műremek most kifuthassa a formáját. Két álló napon át, a Balaton-felvidéken, Szlovénia hegyei között és a Garda-tónál.

Őszintén mondom, nincs igényem olyan életszínvonalra, hogy állandóan Rolls vagy Ferrari legyen alattam. De alkalmilag egy ilyen élmény érezhetően hozzájárult az életem teljességéhez, és hálás vagyok érte a sorsnak.

Vége a nyolcadik résznek, folytatás jön két hét múlva. Amennyiben csak most kapcsolódott a sztoriba, és olvasni szeretné a korábbi epizódokat, azokat itt találja:
1) Az első tesztautótól a rali-mitfárerségig
2) Nyugaton Trabanttal, a vasfüggöny mögött CB750-nel
3) BMW 635, egy Datsun és a halálos sufniverseny
4) A Suzuki nem Honda, avagy hogy ne menj sivatagba Peugeot-val
5) Carlsson az isten, autó helyett meg jobb a futócipő
6) Kamionnal ne menj, ahová csak autó fér
7) Vezess mozdonyt, nem bánod meg!