Nem ámítás: másítás

Egy új autó, ahogy a büszke tulaj kigurul vele a szalonból, valóban gyönyörű bír lenni, de akkor is csak pont ugyanolyan, mint az a másik pár ezer , ami ugyanabból a típusból fut. Konzervkaja, egyéni íz nélkül. A gyárban döntötték el, hogy milyen legyen: lehetőleg minél több potenciális vásárlót vonzzon. Az egyéni igényeket a különböző felszereltségi fokozatok hivatottak kielégíteni, de van aki többre vágyik: az ő autója fejezze ki a tulajdonosát, legyen szebb, jobb, gyorsabb -- más.

Akinek az értékrendjében az autó az önmegvalósítás fontos része, az ugyanúgy elégedetlen lesz bármilyen szériaautóval, mint Laci nagypapa a konzerv sólettel.

Egy autón lehet tuningolni a kinézetét, hogy szebb legyen (optikai tuning, hangzik a rettenetes szakkifejezés); a motorját, hogy gyorsabban menjen; és a futóművét (beleértve a fékeket), hogy a nagyobb teljesítmény is uralható maradjon. A szériaautók, ha kompromisszumot is jelentenek, kevés kivételtől eltekintve harmonikus rendszert alkotnak . A tuning bármely fajtájával ebbe a rendszerbe avatkozunk be: könnyen felboríthatjuk harmóniáját. Ügyesen alkalmazva a tuning fogásait viszont az eredeti állapothoz hasonlóan harmonikus, de annál tökéletesebb rendszert alkotunk.

A szériaautók ugyanis nem tökéletesek. Alapvető piaci funkciójuk, hogy minél több vásárló pénztárcáját megnyissák. A megcélzott réteg: a szürke átlag. Egy autó ami forradalmian más mer lenni, mint a többi, bár a szaksajtó meghajtja előtte a fejét, ritkán lesz piacvezető. Példa erre az NSU RO 80, a wankel-motoros forradalmár a hetvenes évek elejéről: még az Év autója címet is elnyerte, üzleti értelemben viszont akkorát bukott, hogy vele az egész NSU autógyár eltűnt a süllyesztőben. A mai autók közül a Fiat Multipla ilyen: bár a szaklapok tesztjei nem győzik dicsérni, piaci részesedése megdöbbentően alacsony.

A másik ok, ami miatt a szériaautók nem tökéletesek: a pénzügyi korlátok. Az autógyárak profitorientált vállalkozások. A profit maximalizálásához pedig a költségek minimalizálásán keresztül vezet az út. Minél ár-érzékenyebb egy piac, annál inkább. Emlékezzünk: magyarországi pályafutása elején a Suzuki Swift alaptípusában nem volt széria a jobb oldali tükör, a hátsóablak fűtése és a hátsó ablaktörlő. Az alsó középkategória alján ma sem várhatunk például hátul is tárcsafékkel szerelt autókat: bár vitathatatlanul jobbak, a magasabb árat a piac nem lenne hajlandó elfogadni.

A tuning alapvető szabálya: vedd meg a legnagyobb motorú változatot, és hozzá se nyúlj . Ez a legtökéletesebb megoldás: az autó eleve harmonikus lesz, hiszen a gyárak a nagyobb motorteljesítmény szintjére hozzák fel a fékeket és a futóművet is. Ha ez a megoldás drága, vagy éppen a csúcsmodellel vagyunk elégedetlenek, vagy mindenképpen egy már birtokunkban levő autót szeretnénk jobbá (szebbé, erősebbé) varázsolni, nekivághatunk a tuningnak. Azt azonban nem árt tudni, hogy a nagyobb testvér szintjére hozás garantáltan többe fog kerülni , mintha azt az autó készen vennénk meg. Ráadásul az eredmény is ritkán lesz ezerszázalékos.

A másik fontos mérlegelendő: tuningolásnál sem árt a mértékletesség. A 18-as felniken futó, porig ültetett, 120 lovasra izmozott Ezeröcsi kerekre nyitja a szemeket, de mint használati tárgy többé nem funkcionál. Fogyasztása ezer, az úton tartani Schwarzeneggerre van szükség, a sebességváltóját hetente kell cserélni.

És végül: a tuning kezdődjön a futóműnél és a fékeknél. A pontosabban irányítható, hatásosabban fékezhető autó több adrenalint szabadít fel , mint a sima futómű a megerősített motorral. Ha a stopperóra az ellenfél, a nulláról-száz ugyan nem nagyon fog változni, de a kanyargós mátrai úton percekkel közlekedünk majd gyorsabban, ráadásul nagyobb biztonságban.