A versenypálya mellett az utakon is szembekerül egymással a két ősi ellenfél, és úgy néz ki, ez sem lesz kevésbé kemény meccs, mint amit a Formula 1-ben láthatunk a McLarentől és a Ferraritól, évtizedek óta.
A McLaren nem teljesen kezdő az utcai autók építésében: 1993-ban már elkészítették a világ akkori leggyorsabb autóját, az F1-et, az utóbbi években pedig a Mercedes számára gyártották az SLR szupersportkocsit. Most azonban egy másik kategóriában próbálják megverni a világot: a Ferrari 458 Italia és a Lamborghini Gallardo LP560-4 vásárlóit igyekeznek elhódítani a britek. Ez a szegmens persze ismeretlen a McLaren számára, de úgy néz ki, nem ijedtek meg a kihívástól. Ahol lehetett, a versenyautókban már megismert műszaki megoldásokat alkalmazták, ami a közismert márkanévvel együtt nyilván sokak számára jelent majd vonzerőt.
Ha van az MP4-12C-nek gyenge pontja, az a forma: látszik rajta, hogy sok időt töltött a szélcsatornában, és megfelel a szupersportkocsi-építés minden követelményének, de hiányoznak róla az igazán eredeti részletek, és egy picit talán ódivatúnak is hat: mintha a 90-es évek közepéről származó Ferrari lett volna a példakép. Ilyen szempontból a Honda NSX-et juttatja az eszünkbe: azt is kiváló technikája tette híressé, de divatautó soha nem lett belőle, azok vették, akik tudták, hogy mi rejtőzik belül.
Műszaki szempontból ugyanakkor a lehető legtöbbet nyújtja a McLaren. Az autó alapjául egy alig 80 kilogrammos, fürdőkád-szerű karbonszálas monoblokk-elem szolgál, amely kivételes merevséget biztosít az autónak, ugyanakkor jelentős súlymegtakarítást eredményez. Ez a megoldás is egyenesen a versenypályáról származik, ahogy a kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, vagy az aktív dőléskontroll és lengéscsillapítás. A futómű persze állítható kivitelű, hiszen a McLaren tervezői gyors utcai autót készítettek, nem versenygépet: a sofőr állíthatja be egy háromállású kapcsolón, hogy normál, sportos, vagy kőkemény szupersport-beállításokkal használja-e az autót. A McLaren szerint a legpuhább állásban egy luxusautó kényelmét, a legkeményebben egy vérbeli versenyautó kompromisszummentes keménységét kínálja az autó.
A fékrendszer sem a szokásos elemekből épül fel. A McLaren tervezői egy szokatlan, kombinált féktárcsát készítettek, öntöttvas súrlódó felülettel, de alumínium ötvözet középrésszel, amivel vagy 8 kilogrammot spóroltak a futómű rugózatlan tömegéből, ugyanakkor az adott anyagokból kihozták a maximális fékteljesítményt. Felárért persze kínálnak majd karbon féktrácsát is. A fékrendszer másik újdonsága, amely szintén az F1-es autókból érkezett, a Break Steer, azaz fék-kormányzás. Ez egy elektronikus eszköz, amely gyorsan vett kanyarok bejáratánál automatikusan megfékezi az ívbelső kerekeket, csökkentve a fordulás ívét, és az alulkormányzottsági hajlamot.
Korábban úgy nézett ki, hogy a McLaren a Mercedestől, pontosabban az AMG-től kap motort az új sportkocsihoz, de úgy néz ki, végül nem egészen így lett. Ha az M838T jelzésű V8-asnak van is bármi köze a Mercedes motorjaihoz, a hasonlóság nem szembetűnő. Mindössze 3,8 literes, viszont két turbófeltöltő lélegezteti, így kerek 600 lóerős, a csúcsnyomatéka pedig 600 Nm. Ez utóbbi érték szokatlanul magas fordulatszámon, percenként 8500-nál jelentkezik, de ez nem jelenti, hogy a nyolchengeres alul gyenge volna: állítólag már 2000-es percenkénti főtengely-fordulatnál rendelkezésre áll a maximális nyomaték 80%-a. A motorhoz ráadásul egy hétsebességes, dupla kuplungos szekvenciális váltót illesztettek, amely lélegzetelállítóan gyors. A vezérlését a versenypályán megszokott módon a kormány mögötti fülekkel oldották meg, amelyek azonban két fokozatban működnek. A rendszer a legkisebb billentést is érzékeli a kapcsolón, és ennek hatására bekészíti a következő fokozat kapcsolását, így amikor az adott kapcsolót teljesen meghúzza a sofőr, villamgyorsan megtörténik a váltás.
A csúcstechnika pontos árát egyelőre nem közölték pontosan, csak annyit, hogy 125 ezer és 175 ezer angol font (kb. 38 és 54 millió forint) közé esik majd. A McLaren 2011-ben már ezer példányt szeretne gyártani évente. Az autók negyedét Nagy-Britanniában, egy másik negyedét az Egyesült Államokban, a többit pedig a világ maradék részén, azaz zömmel a kontinentális Európában, Ázsiában és a Közel-Keleten tervezik eladni.
