Richmondból Antwerpen felé hajóztunk épp, mikor a legénység egyik tagja rémült arccal rontott a vezérlőbe. Ez egy klimatizált, úgy-ahogy hangszigetelt helyiség a gépterem mellett, ami a géptérben uralkodó 40-45 fokos hőmérséklethez képest egész elviselhetővé teszi arrafelé az életet. Egy baja van csak: nincs ablaka. Úgy értem: nincs ablaka a gépterem felé (se). A tervezők úgy gondolták, hogy a műszerek elég adatot szolgáltatnak a motorról, ha meg akkora a baj, hogy már kívülről is látszik, már úgy is késő. A soknemzetiségű legénység közös nyelve az angol, de pánikban ez pillanatok alatt lepereg mindenkiről. Márpedig a gépész pánikban volt, ez világosan látszott a rémült ábrázatán és azon, hogy képtelen volt kinyögni egy értelmes mondatot.
A gépterembe rohanva aztán kiderült, miért: eldurrant az egyik befecskendező fúvókához vezető nyomócső, és karvastag sugárban spriccelt a 130 fokos, 320 bar nyomású nehézolaj mindenfelé - többek között a forró kipufogóra is.
A hajódízeleknél elvileg lehetőség van arra, hogy probléma esetén egyes hengerek befecskendezését lekapcsoljuk: ekkor a gép csökkentett teljesítménnyel, kicsit egyenetlenül, de tovább jár. Ehhez viszont oda kellett volna menni, és elzárni azt a csapot, ami mellett fröcskölt a forró olaj.
Muszáj lesz leállítani a főgépet, de ezt sem lehet ész nélkül. Elsősorban is értesíteni kell a hidat, hogy elmegy a hajtás. Aztán be kell röffenteni egy segéddízelt: a nyílt tengeren ugyanis az összeset le szoktuk állítani. Az elektromos energiát ilyenkor a legjobb hatásfokkal az úgynevezett tengelygenerátor szolgáltatja, közvetlenül a főgépről. Persze a segéddízelt is melegen tartjuk, így az indítás, a felpörgetés és az elektromos rendszer szinkronizálása kevesebb, mint egy perc alatt megvan. Ezt muszáj megvárni, mert az elektromos rendszer összeomlását (így a műszerek, a távvezérlés és a világítás kiesését) minden áron el kell kerülni.
Talán 2-3 perc telt el, mire az egész lezajlott, és a hídról elindították a vészmegállást. Ehhez tudni kell, hogy a manőverezéskor használt „max speed”-hez tartozó 90-es fordulatszám, és a kizárólag nyílt tengeren használt „sea speed”-hez tartozó 127-es fordulat közötti váltást automatika intézi, körülbelül egy óra alatt felpörgetve, illetve lelassítva a gépet. Erre a motor hőterheléséből adódó alakváltozások miatt van szükség. A vészmegálláskor azonban a hajó épsége a tét, így azonnal megszűnik a befecskendezés – bár a hajó lendülete még 5-10 percig forgatja a hajócsavart, és azon keresztül a főgépet.
Elég szomorú látványt nyújtott a gépterem a szanaszét locsolt bő ötven liternyi nehézolajjal. A legénység azonnal megkezdte a takarítást – gázolajjal, ami annak rendje és módja szerint egy forró alkatrészen be is lobbant...
Szerencsére senkinek nem esett baja: a tüzet eloltottuk, a sérült csövet kicseréltük, de életre szóló emlék maradt.
Egy másik alkalommal Chester felé hajóztunk, és már induláskor szóltak, hogy figyeljek a kipufogógáz-hőmérsékletre, mert egy csöppet melegebb a szokásosnál. Ilyen esetben az első számú gyanúsított mindig a turbó – ha ugyanannyi üzemanyaghoz kevesebb levegő jut, a kipufogóhőmérséklet emelkedik. Ez azonban nem tűnt túl valószínűnek, mert a turbót nemrég javították.
Kicsit később apránként elkezdett fogyni a hűtővíz, és sejtettük, hogy valami nem stimmel, de az elfolyó víznek sehol sem leltük a nyomát. Megérkeztünk Chesterbe (USA), berakodtunk, majd indultunk tovább. Ahogy nagyobb erőt adtunk a gépre, másodpercek alatt meredeken felkúszott a kipufogóhőmérséklet. Azonnal le kellett volna állni, de volt ott valami híd, és álló motor mellett a kormány se működik, szóval minimális terheléssel átcsettegtünk a híd alatt, aztán horgony le, gép leáll.
A turbó alján van egy ellenőrző csap (a funkciója hasonló az indikátorszelepéhez), azon folyt ki a víz. Ez nem jó jel, de legalább kiderült, hol keressük a hiányzó hűtővizet. A vízhűtéses turbinaház belső fala repedt el, a hűtővíz befolyt a gáztérbe, és egész csinos kis patakocska csörgedezett a kipufogó-gyűjtőcső (gyakorlatilag a „leömlő”) alján.
Sok mindenhez van tartalék alkatrészünk és szerszámunk a hajón, de egy turbócsere, vagy -javítás nem az a feladat, amit egyedül meg tudnánk oldani. Szerencsére szükségüzemben elcsetteg a motor rögzített turbóval, csak blowerekkel, de így nem lehet áthajózni az Atlanti-óceánon.
Helyben próbáltunk turbószerelőt keresni, akik másnap meg is érkeztek – gyanúsan kis csónakkal, gyanúsan kis szerszámokkal. A légszűrő 2x2 méteres, hatalmas a turbó, a szerelők pedig egyszerűen elmentek mellette, mert valami kisebbet kerestek. Talán teherautószerelők lehettek, más méretekhez voltak szokva.
Végül a gyárból segítettek, hogy víz helyett átmenetileg léghűtésesre alakítsuk át a turbót. Ehhez pár dolgot le kellett szerelnünk, a fedélzeti lakatos pedig egész csinos tartóállványt hegesztett egy használaton kívüli ventillátornak. Így hajóztunk vissza Európába, aztán Antwerpenben turbócsere.
Ha már ott vagyunk, odarendelt a szuperintendáns egy időszakos műszaki szemlét is. Nagy hajóknál a vizsga nem egyben zajlik, hanem külön-külön ellenőrzik az egyes részegységeket a rakodás, vagy kisebb javítások közben, hogy csak ezért ne álljon sokáig a hajó. Kicsit olyan ez, mintha a műszaki vizsgabiztos ellenőrizné a fékhatást, amíg beugrunk mosóporért a boltba, aztán másnap ebédszünetben megnézné a kormányművet és a fényszórót.
Ez egy igazi, kekeckedős genyó volt – előző életében talán a Mozaik utcában szocializálódhatott. Ki tudja? Tény, hogy egymás után többször is felfűttette a kazánt a normál, 6-8 baros nyomás fölé, merthogy hallani akarja a 10 barnál nyitó biztonsági szelepek fütyülését.
Ekkor repedhetett meg a kazán a betekintő nyílás mellett, de ennek nem volt látható jele, mert az égéstérbe jutó pár csepp víz egyből elgőzölgött. Nagyobb baj volt, hogy a sok felfűtögetéstől megszorult a vízszintjelző: ráadásul úgy, hogy egyfolytában normál vízszintet jelzett. A gőznyomás szép lassan esni kezdett, és már az üzemanyag fűtéséhez sem volt elegendő, így gyorsan átálltunk dízelüzemre. A normál vízszintet jelző zöld lámpa megnyugtatóan világított, a kazán fűtött ezerrel, de egyre kevesebb víz volt benne. Egyszer csak iszonyú robbanás, tűzjelzés, kiabálás. Szerencsére senki sem sérült meg, de a kazán eldurrant. Az a nyomorult úszó pedig annyira be volt szorulva, hogy a vezérlőben még mindig világított a zöld lámpa, pedig már nemogy víz, gyakorlatilag kazán se volt sehol.
Aztán ezt is megoldottuk, mert a hajónak mennie kell: hozattunk egy konténerbe szerelt pótkazánt, fennt a fedélzeten üzembe helyezték, becsövezték, aztán irány újra Amerika.
Ismer ennél is jobb tengerész sztorit? Elolvasna még párat? Megteheti a cikkhez kapcsolódó blogposzton!
