Forró rudak a mennyországban
Múzeumi séta a Los Angeles-i Petersenben
Dél-Kalifornia és az autózás elválaszthatatlanok egymástól: a nagy kiterjedésű Los Angelesben gyakorlatilag lehetetlen közlekedni saját autó nélkül, csak a tömegközlekedésre hagyatkozva. A kellemes klímájú régióban hatalmas kultusza volt és van az autózásnak, onnan indult el, vagy ott virágzott ki számos autós szubkultúra. Például a hot rodok építése, hogy csak egyet említsünk.
A kis műhelyekben, otthoni garázsokban barkácsolt „forró rudak” a II. világháborúból hazatérő fiatalembert, Robert E. Petersent is lenyűgözték, aki rövidesen autós réteglapok kiadásába kezdett. A szorgalmas és rátermett vállalkozó szépen keresett lapbirodalmával, és a vagyonból futotta egy autómúzeum megalapítására is. Az alapítványi formában működtetett Petersen Automotive Museum 1994-ben nyílt meg, és Los Angeles egyik leglátogatottabb kulturális intézménye lett. A Wilshire Boulevard-on álló egykori bevásárlóközpont épületében mintegy százötven autót lehet megtekinteni, ám a gyűjtemény ennél jóval nagyobb. Az autókat ezért rendszeresen cserélik a kiállítótérben, illetve tematikus időszaki kiállításokon mutatják be. Egy egész emeletet foglal el a gyerekek oktatására létrehozott Discovery Center, a legfelső szinten pedig konferenciákat, fogadásokat lehet rendezni.
A Petersen saját teremgarázsából a múzeumi részbe átsétálva az autórajongó egy elvarázsolt világban találja magát, ahol az 1800-as évek végétől napjainkig terjedő időutazást tehet. Mivel Petersen rajongott az amerikai stílusú versenysportokért, a gyűjteményben sok dragstert és pályaautót találunk, és persze hot rodokat is bőséggel, a leghíresebb építőktől. Erős az európai sportkocsi-kollekció is, de a Bugattikat, Mercedeseket, Ferrarikat kihagytuk az összeállításból, és inkább a számunkra kevésbé ismert, egzotikus amerikai versenyautókra és kísérleti járművekre koncentrálunk múzeumi sétánk során.
Tartson velünk, nézzünk szét Amerika, sőt a világ egyik leghíresebb, adományok révén ma is folyamatosan gyarapodó autógyűjteményében! Ha pedig alaposabban szeretne megismerkedni a Petersennel, kattintson ide: http://www.petersen.org/
Az ötvenes évek stílusában berendezett büfé a Petersen múzeum épületében, ahol még számos szolgáltatás teszi színesebbé az autók között töltött órákat. A nagy ajándékboltban a gyűjteményhez kapcsolódó emléktárgyakat, könyveket, ruhaneműt, autómodelleket lehet vásárolni, részt vehetünk vezetett múzeumi túrákon, a gyerekek részére pedig múzeumpedagógusok tartanak foglalkozásokat. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Második világháborús katonai szolgálata után a kaliforniai hot rod-világban kezdte lapkiadói pályafutását Robert E. Petersen. Lépésről lépésre haladva egy komoly vállalatot épített fel autós réteglapok és más kiadványok megjelentetésére, majd a cég értékesítéséből jelentős vagyonra tett szert. Harmincmillió dolláros befektetéssel alapította meg 1994-ben a Petersen Autómúzeumot, amely Los Angeles egyik leglátogatottabb kulturális intézménye. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
A napsütéses Hawaii-n konstruálta 1987-ben a Paul Mitchell Systems ezt a napenergiával működő, Mana La névre keresztelt kísérleti járművet. A napelemek a diadalkapu-szerű szárnyon helyezkednek el, és az ultrakönnyű autót a belőlük nyert energiával 85 mérföld/órás sebességre sikerült felgyorsítani. A jármű részt vett az 1988-as ausztráliai World Solar Challenge versenyen, amelyen 3000 kilométert kellett a Nap-autóknak megtenniük Darwin és Adelaide között. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Ez a dragster nyomokban Chevrolet Camaro-t tartalmaz, bár ha nem könnyű a típusra inkább csak idézőjelesen utaló részleteket felfedezni az üvegszálas karosszérián. A 2000-ben épített dragster a Dél-kaliforniai Autóklub 100 éves fennállására rendezett, 2001-es Rózsák Háborúja parádén elnyerte a leglátványosabb versenyautó címet. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Egy gép a dragsterek hőskorából: a Dick Craft Bug. Az első gyorsulási versenyzők egyike, Dick Kraft építette magának egy T-Ford felhasználásával ezt a versenyautót. A filozófiája az volt, hogy meg kell szabadítani a gépet minden felesleges alkatrésztől, hiszen kisebb tömeget azonos teljesítménnyel jobban lehet gyorsítani. A fogyókúra eredményeként végül szinte csak a váz, a hajtáslánc, a kerekek, na meg egy ülés maradtak. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
A furcsa arányok magyarázata, hogy ezen a gyorsulási versenyzésre épített 1966-os Dodge Darton mind az első, mind a hátsó tengelyt előrébb hozták a jobb súlyelosztás és egyenesfutás érdekében. Az autónak természetesen nem sok köze van a közönséges, utcai Dodge-okhoz, a karosszériaelemek az eredetiek üvegszálas másolatai, a meghajtásról egy 426 köbinch-es Chrysler Hemi motor gondoskodik. A speciális befecskendezővel izmosított motorral kilenc másodperc körüli időket ért el a negyedmérföldes futamokon a Corruptor’s Pup becenévre hallgató dragster. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
A gyorsulási versenyzésre átépített 1941-es Willys-szel Stone, Woods és Cook küzdöttek a negyedmérföldes pályákon a hatvanas években. Eleinte egy Chrysler Hemi motor termelte a száguldáshoz az energiát, amit 1965-ben egy Oldsmobile motorra cseréltek le. Ez és a hasonló teljesítményű dragsterek érték el először a 9 másodperces időket, és a pálya végén mért 150 mérföld/órás sebességet. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
A kilencvenes évek közepén építette Terry Cook és Ramsey Mosher ezt a custom cart, amelynek alapjául egy 1939-es Lincoln Zephyr szolgált. A tetőt 9 inch-csel alacsonyabbra vágták, a futómű magassága elöl-hátul állítható, visszapillantóként a műszerfalba épített kis monitor szolgál. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
A Midget versenyautó-kategória az 1910-es években alakult ki Amerikában. Kezdetben az autókiállítások kísérő látványosságaként szolgált, a kisméretű versenygépeket általában motorkerékpár-motorok hajtották. A képen látható 1935-ös Hanks-Offy midgetet Sam Hanks építette, az együléses apróság meghajtásáról egy erős Offenhauser motor gondoskodott. Hanks később kinőtte a törpe-kategóriát, és 1957-ben megnyerte az Indianapolis 500 autóversenyt. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Az elismert hot rod építő, Boyd Coddington tervezte és készítette 1992-ben az Aluma kupét, amely az ötvenes évek rod-korszakát idézi fel, modern köntösben. Az egyedi karosszéria - micsoda szentségtörés - egy Mitsubishi-motort rejt. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Egy kaliforniai megrendelő építtette ezt a rodot, amely amellett, hogy helyt állt a negyedmérföldes gyorsulási versenyeken, utcai autóként is használható volt. Paul Newman (nem azonos a színésszel) készítette Heidt’s, Koni és Alston Pro-Link elemekből a vázat, a legendást tuner, John Lingenfelter pedig egy 540 köbinch-es Chevrolet motort piszkált fel, és egy Turbo 400 váltóval párosította. A karosszéria az 1954-es Studebakert idézi. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Chip Foose építette ezt a kupét, amelyet a Titus tévésorozathoz használtak. A Los Angeles-i autóépítő alaposan átformálta az alapul használt 1932-es Fordot: megvágta a tetőt, porig ültette az autót, új tűzfalat, motorháztetőt, hűtőrácsot készített, független felfüggesztésekkel és tárcsafékekkel modernizálta a futóművet. A Foose-rod szerepet kapott a 2000-es Tolvajtempóban is. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
A Carrera Panamericana versenyekre építette, és az európai gépek ellenfelének szánta az „El Caballo de Hierro”-t, azaz a Vaslovat 1953-ban a legendás rodder, Ak Miller. A 3300 mérföldes, gyilkos versenyben az 1927-es Ford alapjaira épített autó 1953-ban a nyolcadik, 1954-ben az ötödik helyen végzett az ötvenes években a világ legveszélyesebbjének tartott versenyen. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Egy 1923-as Ford brutális átépítésével alkotta meg ezt a hot rodot a New Yersey-ben működő Mathon Engineering. A két darab V8-as, 350 köbinch-es Chevrolet motor összeépítésével létrehozott, egyedi szívócsövekkel és speciális gyújtásrendszerrel megvadított tizenhathengeres erőmű 550 lóerős teljesítményt produkált. A Mathon elkészítette a motor alumíniumblokkos változatát is, amelyet motorcsónak-versenyzők számára értékesített. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Miután az 1960-as évek elején a Ford nem tudta megvenni a Ferrarit, a Lolában talált európai partnert egy vérbő, a versenypályán is sikeres sportautó megépítéséhez. Miután a fejlesztésbe Caroll Shelby is beszállt, a V8-as Ford blokkal hajtott GT40-essel 1966-ban megvalósult az amerikaiak álma, és Le Mans-ban legyőzték a Ferrarikat. A Petersen múzeumban őrzött GT40 korábban a világhírű karmester, Herbert von Karajan tulajdonában volt, aki óvatosan hajtotta, és sohasem használta esőben. Pedig ha odalép a gáznak, a 306 lóerős autóval 5,3 másodperc alatt elérhette volna a 90 mérföld/órás sebességet. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Egy a sok General Lee-ből, amelyeket a Hazard megye lordjai mozifilm 2005-ös forgatásán elhasználtak. Az 1969-es Dodge Charger kora egyik legnépszerűbb izomautója volt, majd az 1980-as években sugárzott televíziós sorozat nyomán film- és autóipari legendává emelkedett. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Egy 1966-os Chrysler Imperial átépítésével született meg a Black Beauty, a Fekete Szépség, amely a Green Hornet televíziós akciósorozatban szerepelt, a bűnözőket üldöző Bruce Lee „szolgálati” autójaként. James Bond autóihoz hasonlóan a Black Beauty is alaposan fel volt szerelve védő- és támadóeszközökkel, többek között rakétavetőkkel, gépfegyverekkel, füstgéppel, szögszóró-berendezéssel és mérföldekre előrelátó kamerával. A legendás átépítő, Dean Jeffries által megalkotott Fekete Szépség később feltűnt a Batman című televíziós sorozatban is. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Az 1967-ben útjára indított, rendkívül népszerű Speed Racer rajzfilmsorozat sztárjaként lett ismert világszerte ez a futurisztikus autó. 2000-ben „kiugrott” a tévékészülékből, mert középmotoros alvázra készítettek belőle egy életnagyságú, működő változatot, amellyel a gyerekek közlekedésbiztonsági oktatóprogramját népszerűsítették. Később terv született száz példány legyártására, amelyeket orrmotoros Corvette alvázakra szereltek volna, de csak pár darab készült el. A típus 2008-ban a filmvásznon is feltűnt, a Speed Racer című mozifilmben. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
1954-től kezdve huszonöt éven át foglalkozott a Chrysler gázturbina-hajtású autók kifejlesztésével. Mintegy ötven autót készítettek, amelyeket tapasztalt vezetőknek adtak ki tesztelésre. A Ghia által tervezett, csinos karosszériába bújtatott autók nem váltották be a cég reményeit. A tesztelők nemcsak a turbina magas üzemanyag-fogyasztására panaszkodtak, de az autók nehéz kezelhetőségére is. Nyolc példány kivételével a többi kísérleti autót szétszerelték és megsemmisítették. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
A Los Angelesben épített első autók egyik ez az 1887-es Anthony, egy mindössze 17 éves fiatalember, Earle C. Anthony alkotása. A konstruktőr „talált” alkatrészekkel: deszkákkal, biciklivillákkal, rokkantkocsiból kiszerelt kerekekkel dolgozott, sőt, a másfél lóerős villanymotort is ő tervezte és készítette el. Az autót az 1920-as években részben átépítették, például új alvázat kapott. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Kalifornia állam 1972-ben megbízást adott két cégnek gőzhajtású autók kifejlesztésére. Egyikük, a Dutcher Industries egy saját fejlesztésű alvázra építette rá a négyhengeres gőzmotort, melyet az International Harvester gőzgenerátora táplált. A szerkezetet egyedi gyártású, üvegszál-erősítésű karosszériával burkolták be. Bár az autóval folytatott menetpróbák biztató eredménnyel zárultak, a fogyasztók teljes érdektelensége miatt a gőzautók fejlesztése a kísérleti fázisnál befejeződött. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Az 1996-ban piacra dobott EV1 a General Motors első modern elektromos hajtású autója volt, és alaposan megelőzte korát. Nem valamely korábbi benzines típus átalakításával készítették el, hanem az alapoktól villanyautónak tervezték. Csak Kaliforniában és Arizonában lízingelték és szervizelték. Bár a tulajdonosok szerették, a GM nem fejlesztette tovább, sőt, a lízinget felmondta, az autókat visszagyűjtötte és megsemmisítette. A döntésre máig nincs hiteles magyarázat, állítólag az olajlobbi nyomása kényszerítette ki. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Egy átépítő-műhely atmoszféráját idéző installációban áll ez az 1950-es Mercury, amelyen jól megfigyelhetők az átalakított részletek. A tetőt laposabbra vágták, a krómozott díszléceket eltávolították, a karosszérián az eredetitől eltérő oldalvonalat alakítottak ki. Mivel az átépítők az egyedi forma kialakításához sok ólmot használtak, a custom-carokat ólomszánkóknak is becézték. A folyamatot tovább követve azt látnánk, hogy a kocsi durva ültetést, feltűnő fényezést kap, és visszakerül az elejére a dúsan krómozott orr.
(Fotó: Koncz János / Totalcar)
Bepillantás egy formatervező stúdióba: a műszaki rajzok és a látványgrafikák alapján készül éppen az agyagmodell, amelyen az autó térbeli megjelenését vizsgálták, finomították. Az agyagmodellezést ma, a számítógépes tervezés korszakában is használják a formatervezők. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Az 1911-es American Underslung volt az első autó az USA-ban, amelynek alvázát a tengely vonala alá süllyesztették. Mivel az autó súlypontja ezzel a megoldással közelebb került a talajhoz, sportosabban lehetett vezetni. Viszont, hogy a korabeli burkolatlan utakon is lehessen használni, a hasmagasság megnövelésére hatalmas, egy méter átmérőjű kerekeket szereltek rá. A felsőkategóriás túraautó fejlesztésében Harry Stutz is részt vett. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Bombajó bombázó. Háromszor gyorsasági rekorder ez az egyedi építésű földi rakéta. Építője és vezetője, Art Arfons Green Monsternek keresztelte el a B-58-as bombázó sugárhajtóművével motorizált szörnyeteget, aminek az első indításakor a környéken kitörtek az ablaküvegek. A Bonneville-i sóstó asztalsimaságú kiszáradt medrében háromszor döntött vele sebességi rekordot Art 1965-ben és 1966-ban, majd természetesen jól összetörte. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
Nem véletlen, hogy a kiállítótér helyett a teremgarázsban áll a hollywoodi sztár, Steve McQueen 1934-es Fordja. A furgont mozgó osztályteremmé alakították át a múzeumban. A Los Angeles környékén működő iskolákat járják vele a múzeumpedagógusok, akik játékos és szórakoztató kihelyezett tanórákon ismertetik meg a gyerekeket az automobilizmus történetével. (Fotó: Koncz János / Totalcar)
