Mitől jobb, mint a Forma-1?

2014.04.08. 11:53
Múlt héten nálunk tesztelt a DTM. A Német Túrakocsi Bajnokság rég túlhaladta a nemzeti bajnoki szintet, és amellett, hogy június 1-jén hazánkban is versenyeznek, elindult egy folyamat, ami miatt ismét világméretűvé válhat.

Akik kihasználták múlt héten a lehetőséget, és ingyenesen kilátogattak a gyönyörű tavaszi időben a Hungaroringre, hogy megnézzék a DTM csúcsautóinak első ez évi közös tesztjét (ahol a tesztelések során felszakadt az aszfalt), tátott szájjal ültek a lelátókon. A DTM a német autóipar kirakata, a világ három legsikeresebb prémiummárkája vívja itt csatáját. Mindegyik úgy van jelen, hogy több híres velük együttműködő tunincég is felkészít nekik csapatokat. A dimenziók szinte elképzelhetetlenek: csak a VIP vendégek kajáltatására költ mindegyik jó tízmillió eurót (3 milliárd forintot) egy szezon alatt.

Szériaautóktól az űrkocsikig

30 éve született a DTM. Szinte hihetetlen, hogy ami ma a német autóipar játszótere, az a magáncsapatok összefogásából indult. Az 1970-es években több német gyártó fordított akkora figyelmet a sporttevékenységükre, hogy rangos túrakocsi bajnokság jöjjön létre belőlük. De a 80-as évek elejére annyira különböző volt a gyártók sportpolitikája, hogy elsorvadt a mezőny.

A sok módosítást megengedő DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) érája után 1984-re írták ki a Deutsche Produktionswagen Meisterschaftot (DPM) A-csoportos autókra, és bevezettek egy olyan hendikep-rendszert, mely által senki nem tudott megszökni a bajnokság élén, mert minél többet nyert, annál több súllyal kell versenyeznie. A rendszer izgalmas versenyeket és bajnokságokat garantált, és ennek sikerére egyre több gyár csatlakozódott hozzá.

De a DTM névre gyorsan átkeresztelt sorozat már akkor többre vágyott: nemzetközi megjelenésre. És mivel más akart lenni a többi túrakocsi-bajnokságnál, egyre nagyobb műszaki szabadságot engedett meg a versenyautóknál. A kezdetekben még szériaközeli autók igazi prototípusokká váltak, viszont a profi szervezés és a gyárak elhivatottsága révén egyre rangosabb lett a bajnokság – míg megvalósult az álmuk és 1996-ban ITC-ként globális bajnokság lett belőle. De ez a csúcs egyben a bukás is lett: elszaladtak a költségek, és az ITC első éve egyben az utolsó is lett.

A nagy visszatérés

De mivel a német gyártóknak és a közönségnek egyaránt hiányzott valami, három év után a német autósport krémjéből megalakult ITR néven egy ultraprofi szervezőgárda: Hans Jürgen Aufrecht, az AMG egykori tulajdonosa lett az elnök, Hans-Jürgen Abt, a Volkswagen-csoport legendás tuning-műhelyének alapítója a sportszabályokért, és Walter Mertes a marketingért felelős.

Közösen elindították a német gyárak által teljes mellszélességgel támogatott, új DTM-et. Ügyeltek, hogy ne tudjanak ismét elszaladni a költségek, sok alkatrészt szabványosítottak, egységesítettek. Kizárólag maximum négyliteres, 90 fokos V8-as motorokat szabad használni, melyet az egységes karbonszálas monocoque alvázba építenek, és a bukóketrec képezi fölötte a biztonsági rendszert. Viszont sok szabadságot hagytak az aerodinamika terén. A hendikep-rendszer maradt, és már az első szezontól sikeres lett az új széria.

Sőt, annak ellenére hogy az Opel 2006-ban kiszállt, és 2008 végén a gazdasági világválság beköszöntével a luxus-túrakocsibajnokságnak sem jósoltak túl fényes jövőt, a DTM tartotta magát, és még erősödött. 2012-ben, húsz év távolmaradás után visszatért a BMW, a DTM azóta a világ három legsikeresebb prémiummárkájának a csatatere. Hogy mennyire, azt pont most láthattuk: ebben az évben a BMW a vadonatúj M4-esét veti be, és hogy ezzel szemben a Mercedes és az Audi 2012-ben megújult modelljei ne szoruljanak hátrányba, nekik több szabadságot nyitott meg a szabály.

Jó 500 lóerősek az autók, a minimális súlyuk 1100 kg. Egységes Bosch elektronikát használnak, ugyanazokon a Hankook gumikon mennek (elöl 300/680 R 18-as, hátul 320/710 R 18-as méretben), és egységesen 102 oktános Aral Ultimate üzemanyagot égetnek. Műszaki különlegességként állítható hátsó szárnyuk van, ami az egyeneseken megkönnyíti az előzést, ugyanúgy, mint a Forma 1-ben. A DTM-ben nem a pillanatnyi fogyasztás korlátozása határozza meg a csúcsteljesítményt, hanem mindkét hengersoron van egy-egy 28 milliméteres szűkítő a szívórendszerben.

Ismét világszéria felé

Erre az évre sikerült elérni, hogy ismét világszéria lehet a DTM-böl, viszont nagyon odafigyeltek, hogy ne kövessék el a régi hibákat. A japán GT bajnokságot az idén már a DTM szabályai szerint rendezik, az ottani gyárak is elkészítették autóikat ezek szerint. Ugyanarra az egységesített DTM monocoque alvázra építették fel őket, az egyetlen különbség, hogy 4 literes szívómotorok helyett kétliteres turbókat használnak. Viszont ez lesz a DTM jövője is 2017-töl.

A múlt hétvégén volt a japán nyitófutam Okayamában, Hans Jürgen Aufrecht is jelen volt. A versenyen a Lexus dupla győzelmet aratott a vadonatúj RC-F-fel, Daisuke Ito és Andrea Caldarelli nyertek, márkatársaik, Kazuya Oshima és Yuji Kunimoto elött. Ha a japánoknál sikeres lesz a formula, a terv szerint két oldalról indítják a globalizálást.

Azért nem minden arany, ami fénylik. Jelenleg megy a huzavona a szabályok körül, pedig egy hónap múlva kezdődik a DTM. Még semmi sem végleges. Például nem ért egyet az ITR és a német szövetség, mekkora leszorítóerőt termelhetnek a visszapillantó tükrök furcsa formájú tartói. Így a Hungaroringen sok mindent teszteltek úgy, hogy többféle szabálylehetőséget is figyelembe vettek. Hogy minderre fel tudtak készülni, azt illusztrálja, mekkora lét tolnak a német gyárak a DTM-be.

Mit ért a hungaroringi teszt?

Hogy már az első napon megadta magát a Hungaroring aszfaltja, csak az egyik nehézség volt a tesztek közben. Április elsején volt Christian Vietoris Mercedes gyári pilóta 25. születésnapja. Hogy ezzel mindig húzzák, már megszokta. Ami a repülőn történt vele München és Budapest között, azt már erősebb volt a szokásos áprilisi tréfáknál. Vietoris pont azzal a géppel jött, amelyiken egy Magyarországon politikai menedékjogot remélő koszovói borotvával ejtett túszul egy légi utaskísérőt, mert ki akarták toloncolni Németországból. Most egy darabig ott maradhat, de nem lesz nagyobb a mozgástere, mint a repülőgép vécéje, ahol fogva tartotta túszát.

Vietoris hét óra késéssel, hullafáradtan és maradandó élményekkel érkezett meg. De ez nem gátolta abban, hogy a maradék két napon, valamint az összetettben is leggyorsabb időt menjen. Aztán a többieknek is meggyűlt a baja a repüléssel. A Lufthansa pilótáinak sztrájkja miatt majdnem mindenkinek módosítania kellett a repülőjáratát. Így többen is itt maradtak Magyarországon egy pár extra napra. Szeretek itt lenni. – mondta Vietoris is – Szeretem a Hungaroringet, és már az is mutatja az érdeklődést, hogy a teszten mennyien ültek a lelátókon.

Tesztpályaként dicsérték a versenyzők a Hungaroringet. Megvan benne minden, ami az autók beállításához kell. Gyors és lassú kanyarok, sok helyen trükkös úthullámok – jegyezte meg szintén Vietoris. De hogy mi lesz az erősorrend a szezon alatt, arra még senki nem akart fogadni. Az biztos hogy nagyon szorosak lesznek a versenyek – véli a Formula 1-et megjárt Timo Glock – Nem tizedek, hanem ezredek vannak az egyes pilóták és autók között. Ahhoz, hogy itt valaki versenyt tudjon nyerni, sok tapasztalat kell. Legalább tízen képesek rá, és annak ellenére, hogy tőlünk, volt Forma 1-es versenyzőktől mindenki azt várja, még senki nem lett bajnok az első évben.

A harc keménységét a hungaroringi időeredmények is mutatják. Az újonc Vilatij Petrov kivételével az egész mezőny egy másodpercen belül volt. Eddig még soha nem lehetett a szezon előtti teszteken elért koridőkről következtetni a szezon kimenetelére, és most sem akart senki az erőviszonyokhoz nyilatkozni: senki nem tudta, milyen tesztprogramon dolgozza végig magát a konkurencia.

Ezért eddig csak ingyenes termékmintát kaptunk a DTM-ből. Az biztos, hogy zengeni fog a pálya, ha ismét eljön ide a Német Túrakocsi Bajnokság elit mezőnye hét Mercedes-szel, nyolc BMW-vel és nyolc Audival.

A hungaroringi tesztelés időieredményei:

1. Christian Vietoris (D) DTM Mercedes AMG C-Coupé 1:37,461
2. Nico Müller (CH) Audi RS 5 DTM 1:37,505
3. Augusto Farfus (BR) BMW M4 DTM 1:37,640
4. Maxime Martin (B) BMW M4 DTM 1:37.773
5. Miguel Molina (E) Audi RS 5 DTM 1:37,792
6. Edoardo Mortara (I) Audi RS 5 DTM 1:37,806
7. Marco Wittmann (D) BMW M4 DTM 1:37,837
8. Mike Rockenfeller (D) Audi RS 5 DTM 1:37,842
9. Timo Glock (D) BMW M4 DTM 1:37,861
10. Mattias Ekström (S) Audi RS 5 DTM 1:37,912
11. Gary Paffet (GB) DTM Mercedes AMG C-Coupé 1:37,927
12. Pascal Wehrlein (D) DTM Mercedes AMG C-Coupé 1:38,002
13. Adrien Tambay (F) Audi RS 5 DTM 1:38,014
14. Paul di Resta (GB) DTM Mercedes AMG C-Coupé 1:38,121
15. Daniel Juncadella (E) DTM Mercedes AMG C-Coupé 1:38,122
16. Timo Scheider (D) Audi RS 5 DTM 1:38,167
17. Antonio Felix da Costa (P) BMW M4 DTM 1:38,168
18. Jamie Green (GB) Audi RS 5 DTM 1:38,200
19. Robert Wickens (CDN) DTM Mercedes AMG C-Coupé 1:38,252
20. Joey Hand (USA) BMW M4 DTM 1:38,286
21. Martin Tomczyk (D) BMW M4 DTM 1:38,417
22. Bruno Spengler (CAN) BMW M4 DTM 1:38,458
23. Vitalij Petrov (RUS) DTM Mercedes AMG C-Coupé 1:38,781