Sok butaság és egy kis Év Autója

COTY-díjátadás és körülményei, 2014

2014.05.20. 15:42
Három és fél óra alvás után agyzsibbasztó értekezésekre készültem. Az alvásmennyiség stimmelt, a konferenciák hosszúk voltak, de igazából egy percig el nem akartam aludni. Érdekes biznisz ez az Év Autója-ügy.

Ez is megvolt. Ugye, túl vagyunk rég a díj hivatalos átadásán, ami Genfben esett meg március elején, s most, május közepére átestünk a formális átadáson is, ami Párizsban zajlott. Nem értik? Én sem igazán, de azért megpróbálom elmagyarázni. Tudom, hogy kép nélkül nem cikk a cikk, ezért unaloműzőnek beszúrok néhány fotót erről a párizsi útról, ami nem épp polipszerű szívókorongokkal kapcsolódik a szöveg tematikájához, de ez ne zavarja önöket.

A gép 6.50-es felszállással hamar Párizsba repített minket, így lett egy délelőttünk a Peugeot-s fejtágítóig, ahol egy gyilkosan sötét teremben tartott, ólomnehéz pillák surrogásától kísért előadás után megmutatták nekünk a Pekingben hetekkel ezelőtt elővezetett Exalt tanulmányt, valamint egy leendő SUV gipszből készült testét, ami nekem leginkább a tavalyi frankfurti szalonon elővezetett Chang'an SUV-ra hasonlított.

Később megnézhettük a jövő anyagait, például az Onyx tanulmányautó belső teréhez már nagy mennyiségben használt, gyrosként egy csőre ragasztóval feltekert, összepréselt, majd felszabdalt napilap-furnért, illetve a kerámiát és az üvegek új használati módját. Fotózni természetesen nem lehetett, még amiatt is majdnem elvették a kis Sonymat, hogy lefotóztam az Év Autója zsűrit a liftben. Nem akármilyen lift volt az – 66 embert fogadott be, az egész banda elfért benne egyszerre. Sajnos a meglehetősen morcos és agresszív biztonsági őr is...

Még előtte, szimpatikus bérautós vitt be minket a Charles de Gaulle-ról, persze az európai vezetési stílusokról kezdtünk beszélgetni. Megkérdeztem tőle: létezik-e még mindig az az illegális, hajnalban űzött verseny a Périphérique-en (a Párizst egyfajta bent futó M0-ként körülvevő autópálya-gyűrű), amiről bő tíz éve hallottam: valamelyik, utolsó pillanatban eldöntött lehajtón a motoros felhajt a pályára, s forgalommal szemben annyit megy nyélgázon, amennyit mer. Minél messzebb jut, annál nagyobbat nyer az ügyön – e megfoghatatlan motorosok nem kevés ember életét oltották ki.

Mint megtudtam, a mobiltelefonok és a szervezettebb rendőri intézkedésnek köszönhetően ezeket a kompániákat rég felszámolták, van viszont egy új hóbort: egy ismeretlen szervező, akinek csak az alkalmi versenyzők tudják a telefonszámát, az utolsó pillanatban megad két koordinátát, amelyek között minél gyorsabban kell teljesíteni a távot Párizson belül. Ilyenkor egy rakás Ferrari, McLaren, Bugatti és Lamborghini ered neki hajnal hasadtával a főváros utcáinak, s a rendőrségnek gőze sincs, hogy honnan hova tartanak. Látják, így már van értelme ezeknek a szupersportkocsiknak...

Az egy órában, amíg még nem volt szobánk, de konferenciára sem mehettünk, leültünk egy kiülős helyen, rendeltünk három kávét, néztük a Champs-Élysées felé tartó forgalom hömpölygését, én pedig az első hörpintés után megfogalmaztam a párizsi élet legnagyobb ellentmondását. Merthogy Párizs egyik legismertebb nevezetessége a kávéház-kultúra. Ugyanakkor a világon talán a legrosszabb kávét is ezekben a kávéházakban szolgálják fel – ennél a német, az amerikai, de még talán a holland kávé is jobb. Híg, romlottszalma-ízű, gyanús lötty, ami csak rosszabb lesz, ha nem tisztán, hanem valamilyen módosított (cappuccino, latte, macchiato) formában fogyasztják. Hogyan szerveződött e köré ilyen kultúra? Aztán rájöttem.

Mert mi történik az emberrel, ha beül Rómában, Bécsben, Madridban egy presszóra? Megkapja, lecsücsül, belehörpint, mm, de finom, megint belehörpint, aztán már lehet is odébbállni, mert elfogyott. Párizsban viszont az első korty után nem hiszi el az ember, hogy meg lehet inni, ezért megáll pihenni és vár, hátha csoda történik. Az alatt beszélget, olvasgat, talán épp cikket, könyvet ír... Majd megint kortyol egyet, megint eltorzul az arca, ismét arra gondol, hogy ezt majd ki kell fizetni, ezért megkeményíti a szívét, marad, ír még egy cikket, a könyvéhez még egy fejezetet... És így telik el egy termékeny nap.

Nos, akkor térjünk rá egy kicsit az Év Autójára is.

Régebben a díjat az év során jóval később (Gajdán Miki Év Autója-társam meg tudná mondani, de valamikor tavasz közepe táján) adták át a nyertesnek, s a nyertes cég, mintegy figyelmességből ilyenkor meghívta az egész COTY-bagázst (Év Autója zsűri) magához. A dolgoknak megvolt a maguk menete: volt egy céges fejtágító, majd a meghívó cég emberei diszkréten elvonultak, a COTY-tagok pedig leültek egy részükre átengedett ülésterembe és megbeszélték ügyes-bajos dolgaikat egy kétórás konferencián. Utána jött a paprikajancsi-gúnyába vágódás, majd nagy vacsora, bazsalygás, díjátadás, evribádihepi.

Mivel az Év Autója zsűri egy nonprofit szervezet, nincs saját pénze, irodaháza, tanácsterme, semmije, ezért rá volt utalva az ilyen meghívásokra. Egy ilyen éves konferencia az egyetlen esemény, amikor a zsűri hivatalosan is egy társaságnak tűnik, ilyenkor beszéljük meg az irányvonalat a pontozáshoz, elemezzük az épp aktuális eredményt, ilyenkor esik szó minden egyéb változásról, mondanak le a régi tagok, vezetik be az új tagokat. Van teendő bőven. Ráadásul ez az az alkalom, amikor ez a csapat igazán csapat és a tagok, akik csak a COTY kör-e-mailekből ismerik egymást, valóban beszélgetnek is egymással, mert az év közbeni autóbemutatókon az is jó, ha a bagázs harmada felbukkan.

Csakhogy 2012-ben a vezetőség javaslatára megszavazták (még nem én, de egyetértek a döntéssel), hogy a Genfi Autószalonon essen meg az átadó, hiszen ez a legrangosabb autós bemutató Európában (talán az egész világon is), azt minden évben megtartják, minden tag elmegy rá – ideális helyszín hát. Módosítani kellett a teljes szavazási ügymenetet, korábbra hozták az előszavazás időpontját, korábbra hozták a végleges szavazást is, ami nem kevés problémát vetett fel, hiszen az autógyártók ennyivel korábban még nincsenek készen a következő évi modelljeikkel. Döcög is kicsit a szekér, de a fiúk ügyesek, mire eljutunk az őszi Tannistestig, a kocsik többségét már vezetni lehet.

Igen ám, de Genfben nem lehet megtartani a COTY nagy tanácskozását, mert ebben a zsűriben vannak fontos emberek is, akik baromi sokat dolgoznak, egy ilyen szalonon pedig nagyjából el szokták hagyni a pöcsüket is az azokra aggatott összes lámpásokkal egyetemben. Egy nappal korábban pedig még egy csomó szállás nem üzemel, kijutni is nehéz, idő sincs rá, jó eséllyel a tagoknak maximum a fele venne részt. Ezért kellett hát eddig a dupla átadó, egy a publikumnak, Genfben, egy pedig nekünk, hogy legyen hol megbeszélni a dolgokat. Ciki volt? Hát.

Ez a függőség/függetlenség kérdés amúgy is rendkívül érzékeny pont a COTY-nál, tavaly például kiadták, hogy olyan meghívást senki ne fogadjon el, ami jutalomútnak tűnhet. Régen tényleg voltak olyan utak, hogy autós cégek elvittek újságírókat síelni meg focivébére, de ha jól tudom, ezeknek már külföldön is régóta végük, bár sokat nem látok abból, mi zajlik a nagy nyugaton, illetve a sötét keleten. Ami pedig a jutalomutakat illeti – azt nehéz eldönteni, melyik az. Az egyik ilyen, a másik olyan, előre mi magunk se tudjuk sokszor, hogy félkómában töltött, verejtékező favágás lesz-e az egész, vagy a legnagyobb hepaj, amit átéltünk. Nehéz lesz hát betartani, de a központi aggály már kifejeződött.

Mindenesetre mára ez a dupla átadás/nincs helye a COTY-nak gyűlni elég aggályos téma lett, ezért most kitalálták, hogy a nagy meeting ezentúl a február közepi Mortefontaine-i teszten lesz, amire mi, totalcarosok eddig soha nem ment, hiszen ott csak a végzős hét autó szerepel, amit addigra mind vezetünk. Ám Mortefontaine valamiért nagyon fontos pár embernek, ott mérnek mindenféle gyorsulásokat, egyebeket (nem mintha ez döntené el akár a COTY-díj, akár a vásárlói vonzalom kimenetelét). Tehát jövőre az Év Autója zsűri már nem kuncsorog majd azért, hogy a győztes gyártó meghívjon bennünket, hanem mindenki szépen elutazik a saját pénzéből Mortefontaine-be. A Tannisszal együtt kezd kicsit húzós lenni, de sebaj, az is érdekes lesz, lassan kezdhetjük gyűjteni a szponzorokat.

Az idei első helyezett Peugeot 308 győzelmének témáját is elővette a meetingen a zsűri elnöke, Håkan Matson. Sokan kritizálták a döntést, mondta, mert idén korántsem volt olyan egyértelmű az állás, mint tavaly. És tény, ha valaki felmegy a zsűri honlapjára, ott a tagok között is óriási szórást lát a pontszámok kiosztásában, a 308-é tényleg megjósolhatatlan, statisztikai győzelem lett, szűk margóval. Az mindenesetre látszik, hogy az összes spanyol, francia és olasz tag durván, de tényleg nagyon súlyosan felhúzta a 308-ast, csak úgy röpködtek a 8 és 9 pontok a maximálisan adható 10-ből, míg a németek a BMW i3-mal erőlködtek egy óriásit, a Tesla pedig a hollandoktól, oroszoktól, svédektől kapott komoly számokat. Ilyen a demokrácia – a többség akarata győz, nem a központi döntéshozóké.

És tényleg volt egy kis csúsztatás a 308-as győzelmében, hiszen ez a hátsó ülésein szűk, egyszerű futóművű, ám szépen kidolgozott, szerény károsanyag-kibocsátású, de mégiscsak hagyományos autó egy olyan mezőnyben indult, amelyben nem volt kevés a technikai és technológiai újdonságokkal megtömött vetélytárs (i3, Tesla, Mercedes S, kicsit a Mazda 3 is), illetve ár/érték viszonyban verhetetlen ellenfél ( Škoda Octavia).

Akik a Peugeot-ra szavaztak, elővették érvként, hogy ők a pontozás idejére már vezették a háromhengeres, igen kiváló benzinmotorral is a kocsit, sőt, ültek a minden tekintetben tágas és remekül kitalált kombiban. Csakhogy a kombi és a háromhengeres motor nem került gyártásba addigra, amikor a díjat kiosztottuk, ez így pedig nem igazán fair a többi játékossal szemben. Nem csodálkoznék, ha az efféle helyzetek kivédésére jövőre keletkezne egy újabb passzus az Év Autója-díj kiosztási metodikájának leírásában.

De Matson azt is hangsúlyozta: akármilyen is az eredmény, a COTY-díj integritása sérthetetlen: az egyes zsürorok pontszámai nyilvánosak, a kiosztás menete nem szabályozott, és nagyon fontos: itt nincsenek al-díjak, mellék-díjak, vigaszdíjak, itt egyetlen nyertes van, s ez a rendszer szinte teljesen kizárja a gyárakhoz való törleszkedés lehetőségét. Engem azért még mindig zavar ez a fura súlyozás a latin és az északi kollégák észjárása között.

Közben azt is megtudtuk, hogy a Tannistest szervezője, a finn Toni Jalovaara lemondott. Faramuci helyzet volt az övé: sose tették meg zsűritagnak, afféle címvárományosként dolgozta magát halálra (és mondott le egyéb, jövedelmezőbb munkáiról) minden évben 2-3 hónapon át, amikor szervezte a világon egyedülálló méretű és színességű Tannistestet. Hosszan beszélgettem vele erről, azt mondta, 2013 volt az év, amikorra kitűzte: ha ezek után sem kapja meg a címet, lemond erről a kevés pénzt, ám nagy mennyiségű munkát jelentő megtisztelésről. Nem tudom, milyen lesz a következő Tannistest, egyelőre nem látom, hogy lenne más a zsűriben, aki ilyen elszántsággal, ennyire kemény fejjel (Toni kéréseit elég sokszor visszautasították az autógyártók, amikor megtudták, hogy nem zsűritag) végigcsinálná a szervezést. Fejet hajtok a munkája előtt.

Akadt szomorú esemény is: a spanyol Manuel Domenech év közben meghalt (azt hiszem, még 60 se volt), s a 65. évét elérve lemondott régi ismerősöm, az 1986 óta (tehát még jugoszláv újságíróként kezdett) szlovén Tomaž Porekar, az ausztrál származású, de régóta angol állampolgárságú Steve Cropley, akinek saját rovata a kedvenc olvasmányom az Autocarban, illetve még néhány német, holland, svéd újságíró is – ennek köszönhetően összesen kilenc új taggal gyarapodik a mezőny jövőre.

Vissza a szállóba, volt fél óránk zuhanyozni, öltönyt húzni, mentünk a vacsorára, amihez nem volt sok kedvem, mert a korai indulás miatt sikerült megint három és fél órát aludnom, emiatt alig tudtam már nyitva tartani a szemem. Aztán mégis jól felébredtem. Lehet, hogy ez volt a COTY-csapat utolsó meghívásos vacsorája, de talán a legszuperebb is az ilyen vacsorák történetében. A helyszín ugyanis az Eiffel-torony első emeleti kilátójának panorámaablakos étterme volt. Ezt azért nem gondoltam volna, hogy egyszer itt ropog majd a fogam alatt a foie gras-val megrakott minikréker.

Az Eiffel-torony amúgy is a kedvenc épületeim egyike, van benne egy adag ipari forradalom, egy adag francia flair, egy adag sci-fi, no meg persze a Nemo kapitányos áthallások is masszívan érvényesülnek rajta, nem véletlen, hogy az egyik éttermet, ami benne van, Jules Verne-ről, azaz Verne Gyuláról nevezték el. Azért is szeretem, mert öt évig a kilenc méterrel magasabb, ám közel sem ennyire szép másolatát bámultam az ablakomból gyerekkoromban – a Tokyo Tower bevallottan az Eiffel-torony koppintása, de a tájfunok és a földrengések miatt masszívabbra kellett építeni. Ha nem létezne a francia eredeti, lenyűgöző alkotás lenne az is, de azért megnézném, hogy egy tájfun- és földrengésmentes közegben ilyen szépet építettek volna-e a japók Párizs közepén, 125 éve.

A Tokyo Tower egyik legnagyobb hátránya, hogy a tövében egy randa, nagy betonkocka van, benne három emeletnyi üzlettel, étteremmel, a torony első szintjén levő kilátó pedig szintén egy nagy, tömör doboz. Az Eiffel alá azonban be lehet sétálni, felnézni a közepébe, mint valami templom kupolájába. Emiatt aztán a liftek sem középen mennek benne, hanem az íves lábakon, ferdén kúsznak fel a magasba.

Eddig életemben egyszer jártam a toronyban, még 1993 februárjában, amikor egy bizonyos Novotrade Omnisoft Kft. szoftver-termékmenedzsereként kijutottam a Borland európai főhadiszállására, Párizsba. Nem volt sok pénzem, de megvettem két plusz estét a szállodában, hogy kint maradhassak, majd gyalog és metróval jártam be a várost. Azóta imádom Párizst, pedig a cipőm is elkopott, annyit mentem. Akkor, 26 évesen felmásztam a torony második emeletére a lépcsőkön – a könnyeztető árú liftjegyet nem tudtam megvenni, utána viszont mozogni sem bírtam.

Most a Peugeot pénztárcája repített fel az íves pályán közlekedő lift hátán a magasba, igaz, csak az elsőre, és az étteremből nézhettem végig az alkonyatot Párizs felett. Kevés az olyan városi hely a világon, ahol ilyen masszívan szívbe markoló gyönyörűség lenne egy májusi naplemente. A vacsoránál egy ír kartárssal (így mondták régen...) ültem egy asztalnál, a világ összes témáját elővettük, jót pofáztunk, de minduntalan elbambultam, mert ahogy a torony belseje felé néztem, egyszer csak felgyújtották a világítást a szerkezeten, és a sötét ultramarinkék ég előtt a két, íves lábszerkezetből kibontakozó két toronyláb olyanná vált, mintha ragyogó színaranyból öntötték volna. Tényleg elmondhatatlan, de azért készítettem egy képet róla.

Pedig azért a franciáktól sem idegen egy kis gagyiság: ezeket az éttermeket úgy tákolták rá az első emeleti platformra, hogy mind kicsit olyan lett, mint valami túlméretezett trafóház, amelynek hátrafelé (a befelé néző oldalon) kicsit, elöl (a város irányában) pedig teljesen beüvegezték a falát. Odabent lenni bennük csodálatos, mi több, lenyűgöző, de amíg eljut az ember a (kétemeletes) lifttől a bejáratig, kicsit olyan az érzése, mintha valami gyártelep hátsó közlekedőútján kerülgetné a csarnokokat.

De ilyenkor legalább közelről meg tudja nézni a torony szerkezetét, ami csodás. A váz alig tartalmaz masszív elemeket, az anyag többségét vékony, szegecselt pálcák adják, ezekből van vagy egymillió. Nehéz felfogni, hogyan terveztek meg egy ilyen komplikált, 324 méter magas struktúrát 1885-ben, még nehezebb elképzelni, hogyan építették meg 1889-ben. Ez a tárgy olyan gyönyörű, hogy a meztelenül táncoló Emma Stone-t nem vennéd észre az aljában, csak miután kibámészkodtad magad a filigrán fém-fogpiszkálórendszer minden zegén-zugán.

Alapvetően mindegy is, azon túl, hogy a leesett államat pakolgattam vissza a pofámra a fény minden változásával, arra emlékszem még, hogy rettentő sok boldog Peugeot-s arcot láttam. Tényleg, ilyenkor – pláne, amikor egy gazdasági nehézségektől sújtott gyártó nyer - újságíró és autógyáros megkeresik a rést a barikádon, a két oldalról odasereglenek a likhoz, tábortüzet gyújtanak, benyomnak egy üveg bort, és egy estére egymás nyakába borulnak a legnagyobb anekdotázás közepette. Nem tudom, mennyire etikus ez, de némi alkohol után adja magát a helyzet. És bár én a Teslát tettem első helyre, be kell látnom, hogy a Peugeot jó kis kocsi – a Tesla pedig úgyse tudta volna kifizetni ennyi ember Kaliforniába utaztatását, ha rosszmájú akarok lenni. Akkor pedig idén elmaradt volna a General Assembly.

Másnap fura helyzet állt elő. A szikrázóan napsütéses Párizs, majd a hasonlóan kaliforniai napfényben tündöklő (hogy valami legyen a Teslából is) érintésével, egy nap utazás után a pokoli időjárású Budapesten landoltunk. A reptérről hazafelé ismét csak a fuvarossal beszélgettem, naná, miről is, a taxizásról.

Érdekes kérdést feszegettem: mi van, ha a sárgára matricázott taxi összetörik? Mert ott az első probléma: hogyan hozzák össze az árnyalatokat? Valamelyik épen maradt elemről is letépik a fóliát? Ha pedig nem, akkor eladáskor lenyelik a súlyos árnyalatkülönbség miatt vételár-különbözetet? És ott a második probléma – a BKK megköveteli, hogy az autók szép állapotúak, egységesen sárgák legyenek, de a friss fényezésre nem igazán okos dolog feltenni a fóliát. Vajon engedik-e foltosan járni a taxit egy hétig, amíg megszárad a festék, vagy rákényszerítik a fuvarost, hogy direkt elrontsa a fényezést a sietős matricázással, vagy esetleg kiesik hét nap a bevételből ilyenkor? Egyikünk sem tudta a választ, velkám bekk tu hangeri.