44 milliárdba kerül, akár másfél évet késhet

2014.09.04. 14:11 Módosítva: 2014-09-04 16:27:36
Adott Budapest egyik legjobban terhelt elővárosi útja, amely két éve nyakába kapta szomszédja, az ország egyik legforgalmasabb vasútvonala utasainak javát. Annak a vasútnak, amely Európa egyik legdrágább vonalának készül, pedig csak felújítják és szélesítik. A munkálatai már most közel egyéves csúszásban vannak, és még legalább 2015 tavaszáig tartanak, ahogyan velük együtt a rendszeres torlódások és a túlterhelt buszjáratok a 10-es úton.

Egy Budapest és környéke térképet nézve szembetűnő, hogy a fővárosba tartó utak és autópályák kusza hálózata Budától északnyugatra megritkul. Leginkább a körgyűrű északnyugati szakaszának hiánya feltűnő, az űrt egyedül a 10-es főút szeli át, ami egymás után tekereg végig a Pilistől délre eső településeken. Köztük azokon a városokon, amelyek az utóbbi egy évtizedben kiemelt célpontjai lettek a fővárosból elővárosba költözőknek. Nem ez a legforgalmasabb Budapestre tartó elővárosi út: az a 11-es szentendrei szakasza, de ott kétszer két sávon halad a forgalom. A 10-esen nincs két sáv, HÉV helyett pedig vonat van, melynek fővárosba vezető utolsó 13 kilométere tavaly április óta üzemen kívül áll. A síneknek néhol semmi nyoma, az úthoz kötődő beruházások pedig a vasúti munkákkal együtt csúsznak.

A 10-es főút és a Budapest-Esztergom vasútvonal viszonya nagyon szoros, a két város között ugyanazon településeket érintik. Amikor teljes vonalon jár, a vasút átlag napi 14 ezer utast szállít, míg a főút bizonyos szakaszain a kevésbé forgalmas napokon fordul meg ennyi jármű. A MÁV régi célja, hogy átcsábítsa az ingázókat a vasútra, ám az eddigi 90 perces teljes menetidővel nem volt versenyképes. Ennyi idő alatt a 10-esen még csúcsforgalomban, a menetrend szerinti dugókkal együtt is letudható a táv. A két éve kezdődött vasútrekonstrukció elsődleges célja, hogy gyorsítson a menetidőn, legalább húsz perccel.

A gyorsabb vasutat a néhol megduplázott sínpár, az állomások bővítése és a talpfák cseréje hozza majd el, de a pályát felkészítik egy későbbi villamosításra is, amivel elvben tovább gyorsulhat. A pálya építésének nettó költsége 44,5 milliárd forint, s minthogy az országban egy ideje már egy kapavágás sincs uniós forrás nélkül, a keret 85 százalékát az Európai Unió adja. Nem csak a sínpálya felújításáról van szó, a munkálatok nyomában új P+R pakolókat, felújított állomásépületeket találni, és a főút nyomvonala is több ponton módosul. A pályázatot még 2008-ban fogadták el, 2012-ben pedig megkezdődtek a munkálatok az Esztergom-Pilisvörösvár-szakaszon.

A két ütembe szedett építések első fele decemberben ért véget. Akkor, másfél év után újra megindult a vasútforgalom Esztergom és Pilisvörösvár között, bár az eredeti határidő szerint ekkorra már a teljes vonalat át kellett volna adni. A kényesebb szakasz a Vörösvár és Óbuda közötti, ennek munkálatai zajlanak éppen. A rekonstrukció második ütemére 25,47 milliárd forint a keret, ennek átalány áras része több útépítési munka is.

Kétmilliárd kilométerenként

A csúszás és a nagy költségkeret miatt az óriásberuházás rendszeresen támadások célpontja. Ellenzéki politikusok többször felszólaltak a munkálatokkal kapcsolatban, rámutatva, hogy a második ütem közel kétmilliárd forintba kerül vasúti kilométerenként, ami Nyugat-Európában is kimagaslóan drágának számítana, sőt, nem sokkal marad el a híres francia gyorsvasút, a TGV egy friss szakaszának kilométerárától. Ott szintén nem csak a sínpályával volt munka, egy alagutat és hét viaduktot is meg kellett építeni. A hazai példa esetén ráadásul elsősorban felújításról van szó, hiszen a nyomvonal nagyrészt adott volt. Igaz, az Óbuda és Pilisvörösvár közötti szakaszon megkettőzik majd a sínpályát.

Hogy a kapcsolódó beruházásokkal együtt az a majd' 25 és félmilliárd sok vagy kevés nem tudjuk, Völner Pál infrastruktúra fejlesztésért felelős államtitkár szerint azonban nincs szükség vizsgálatra, az Európai Bizottságnak ugyanis kötelezően jóvá kell hagynia minden 50 millió eurónál nagyobb beruházást, azaz Brüsszel már megvizsgálta, amit érdemes. Völner januárban azt mondta, a vonal a területkisajátítások magas ára miatt lett a kontinens egyik legdrágább vasútvonala.

A kiásott, majd betemetett aluljáró

Káosz, fiaskó – efféle jelzőket hallani helybeliektől a vasútfelújítás legnagyobb volumenű munkálatáról, a pilisvörösvári vasúti felüljáróról. A vörösváriak türelme fogytán, már egy éve nézik a város határán tátongó lyukat. Az építés helyszíne kaotikus, a majdani út helyén most kisebb horgásztavakra hajazó tócsák állnak egymás után. Az aluljáró fővároshoz közelebb eső kihajtójánál két hete még egy vastagon algás vizű tavacska állt, most egy széttúrt földkupac. A munkálatok korábban többször álltak a nagy esőre hivatkozva, de a száraz napok után is egybefüggő víz áll a munkaterületen.

A közműkiváltás idején látszólag hónapokig állt a munka. Ez közvetlen azután volt, hogy az aluljárót ideiglenesen visszatemették, amiért a helyiek közt nemrég még az a hír járta, hogy egy nem várt akadály miatt az egész aluljárót elfelejtik, és inkább a sín fölé viszik az utat. A pletyka persze alaptalan, de a közhangulaton már nem sokat javít a kivitelezők magyarázkodása. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) tájékoztatása szerint a közműkiváltás előre nem látható hosszú ideje miatt a területen a kivitelező mindaddig nem tudott dolgozni, amíg a közműcégek a kiváltott vezetékeket újra be nem kötötték, és a területen található régi vezetékek cserélhetővé váltak. Ezért a vállalkozó csak július végén tudta megkezdeni a Budapesthez közeli terület munkáit.

A 13 ezer lelkes várost kettészeli a 10-es út, amely járműforgalma itt napi 16-19 ezres. Régi téma, hogy a települést tehermentesíteni kell, megoldást egyedül egy elkerülő út jelentene, amiről húsz éve csak ígéretek vannak. Az itt élőknek még a gyalogos átkelés is nehéz; ehhez az utóbbi években egyetlen lámpás átkelőt kaptak segítségül a többkilométeres útszakaszon. A nagy forgalomra nem nyújt megoldást, de a vasút miatti rendszeres torlódásokat legalább megszünteti majd az épülő közúti aluljáró. Csúcsidőben rendszeresek voltak a településen a 6-800 méteres torlódások, amikor leereszkedett a sorompó. Az immár több mint egy éve épülő aluljáróval két szinten keresztezi majd egymást sín és főút, az építkezés azonban a vasúti munkálatokkal együtt csúszik, és most, hogy Esztergom és Pilisvörösvár között újra beindult a vonatközlekedés, az ideiglenes kerülő úton áll a forgalom, amikor jön a vonat.

Bár a munkaterület látszólag maga a káosz, a munkavégzés jelenleg folyamatos. A NIF Zrt. szerint a főút forgalmának aluljáróba terelése forgalomkorlátozás mellett ez év végén valósulhat meg. A területen 2015. tavaszán fejeződnek be a munkálatok.

Lesz körforgalom

Az alapkövét még 2002-ben letették, de eddig nem épült körforgalom az Ürömi út és a 10-es út találkozásánál lévő lámpás kereszteződés helyén. A csomópont a 10-es másik nagy forgalomfékje, a kora reggeli órákban nem ritkán 2-3 kilométer hosszú torlódásokat okoz a fővárosba tartók között, így nem meglepő, hogy Ürömön és környékén az elmúlt tizenkét évben állandó szavazógyűjtő mézesmadzag volt a körforgalom ígérete. Jelenleg különösen érzékeny pontja ez a főútnak, a vasút kihullásával ugyanis érezhetően nőtt itt a forgalom.

Az utolsó befuccsolt ígéret 2012 novemberében hangzott el. Akkor a kivitelező Aranyhegy Konzorcium képviselője a helyi lakossági fórumokon ideiglenes körforgalmat ígért a tavaly április 2-i Pilisvörösvár és Budapest közti vágányzárra. A vágányzár jött, a körforgalom elmaradt. A csúszás ezt a projektet is érinti, de immár biztos: lesz körforgalom. A NIF Zrt. szeptemberre ígéri az építés kezdetét, de az átadás leghamarabb jövő nyáron jön, mivel itt már nem csak a körforgalomról van szó. A csomópont után új nyomvonalra viszik majd a 10-es utat, a Bécsi úti szintbeli átjáró helyett pedig Üröm közelében felüljárón keresztezi majd a sínpárt, és tart Óbuda központja felé. A NIF szerint a közlekedés az építés alatt végig biztosított lesz a két forgalmi sávon, így a megadugókból talán nem lesznek majd gigadugók. A körforgalommal kapcsolatos munkálatok egyébiránt nem a vasútrekonstrukció büdzséjéből épülnek. További hétmilliárd forintba kerülnek, melynek 85 százaléka szintén uniós forrás.

Még ha sikerülne is negyedével-harmadával csökkenteni a menetidőt, nem valószínű, hogy tömegek térnek át a vasútra, ha elkészül a teljes vonal. Az autós forgalom valószínűleg nem csökken majd jelentősen, de a jelenlegi állapotokhoz képest már az is előrelépés lesz, ha eltűnnek a vonatpótló buszok a 10-es főútról. A buszozók is várják az építkezés végét, amikor a menetrend szerinti járatokon  csökken majd az embertömeg. Hogy a két átjáró kiváltása és az ürömi csomópont átalakítása mennyit segít majd az ingázókon, korai lenne megtippelni. Nem kizárt, hogy azok a dugók, amik eddig Pilisvörösváron és Ürömön alakultak ki, most valamelyest beljebb, Óbudán lesznek mindennaposak. Legalábbis a csúcsidőben erre lehet számítani. 2015-re azért valamelyest biztos jobb lesz majd, mint amilyen 2012-ben volt. Mindezt 44,5 milliárdból. Még szerencse, hogy nem a mi adónkból. A jövő nyár viszont még messze van. Elindult az iskolaszezon, visszatértek a nyaraló tömegek, és ezzel a menetrend szerinti dugók a 10-es főúton.

Sosem jön a megváltás?

A vasútfelújítással érkező átépítésekben az érintettek, így az ingázók és a forgalmas főút közelében élők leginkább tüneti kezelést látnak, megoldást csak az hozna, ha az északnyugati összekötő megépítésével bővülne végre az M0-s. Furcsamód egy ideje már nem kampányolnak a körgyűrűvel a politikusok, pedig befejezésével nem csak a Buda északi feléhez közel élők járnának jól, de Óbudáról, az M0-ás déli szakaszáról, valamint a Hungária Körútról is eltűnne egy kevés jármű. Most, hogy átadták a 4-es metrót, az 1988. óta szakaszosan bővülő körgyűrű talán nagyobb figyelmet kap majd.

A kőrgyűrű északnyugati folytatásának munkálatait legkorábban 2017-ben kezdenék, a Megyeri-hídtól a 10-es útig haladna nyolc kilométer hosszan, melyből a természetvédelmi terület miatt kardoskodó zöldek, valamint az ingatlanspekulánsok miatt 5,2 kilométeren át alagútban futna. Ezzel továbbra sem lenne kész, de egycsapásra elvinné a forgalom egy részét a 10-es útról, de még a 11-es útról is. 2020 a céldátum, azaz egyelőre annyi biztos, hogy a következő évtizedben állni fog az északnyugati összekötő. A 18 kilométer hosszú nyugati szektor lesz a végső szakasz. Azzal válna majd teljessé a gyűrű, de ez csak a 2020-as uniós költségvetési ciklus terhére építhető majd meg.

Ott van aztán a 10-es út elkerülőútjának terve, amely ötlete először 1990-ben vetődött fel. Azóta többször felmerültek ezzel kapcsolatos tervek, de mindenféle konkrétum nagyon távolinak tűnik. Az M10 kétszer kétsávos gyorsforgalmi útként folytatódna az ürömi körforgalomtól a nagyjából harminc kilométerre található Kesztölcig, kikerülve a most terhelt településeket. Ez a szakasz már környezetvédelmi engedéllyel rendelkezik, forrás biztosítása esetén folytatódhat az előkészítése – tudtuk meg a NIF Zrt-től.