Nem kell többé saját autó

A Budapesti Közlekedési Központ válaszlevele lényegre törő. Mivel egyre több helyről hallom, hogy hamarosan nálunk is robbanás előtt áll a közösségi bérautózás, kíváncsi voltam, hol tartanak az előkészületek. A BKK egyelőre szűkszavúan csak annyit mond, a budapesti közösségi autókölcsönző a már működő bringabérlési lehetőséghez, a Bubi rendszerhez hasonló elven működik majd. Kis, környezetbarát autók parkolnak majd városszerte, hogy percdíjas alapon bárki bepattanhasson az egyikbe, majd ha célba ért, otthagyhassa egy gyűjtőparkolóban.

A BKK szerint a megoldás jelentős környezetvédelmi előnyöket hozhat, hisz sokakat ösztönözhet arra, hogy saját autó helyett a carsharing rendszert vegye igénybe, legalább utazásai egy részénél. Itt jegyezném meg, hogy időzíteni is elég jól tudnak, mert ha minden igaz, egy éven belül bevezetik a dugódíjat, és az előzetes hasszámok szerint 700 forintba kerül majd a behajtás a belvárosba, alkalmanként, továbbá már a külvárosban sem mindenhol lehet ingyen megállni a saját autónkkal.

Utópisztikus ötlet a carsharing, én nagyon nehezen bíznék ma tömegekre egy kerékpárnál bonyolultabb eszközt, de meglátjuk. Bécsben tegnap délelőtt tizenegykor több mint hétszáz szabad Smart ForTwo várta, hogy valaki beleüljön, menjen néhány kilométert és letámassza, ha már nincs rá szüksége. A Car2Go szolgáltatását a szomszédunkban két éve indították, Németországban, sőt az Egyesült Államok számos városában is működik a benzines és elektromos kisautókra épülő rendszer. Összesen harminckét városban vannak most jelen a világon, de például Lyonból, Londonból és a 2008-as indulásnak otthont adó Ulmból már kivonultak. A Car2Go amúgy a Daimler leányvállalata, állítólag eddig nem termelt nyereséget, de aki járt mostanában a már behálózott városokban, tényleg mindenhol láthatta a kék-fehér festésű kocsikat. Berlin a rekorder, ott ezerkétszáz benzines és elektromos Smart áll szolgálatban.

A közösségi autós sokkal könnyebben tervezheti az utazási költségeit és amikor nem autózik, tényleg nem költ egy centet sem. A carsharing ügyfelek elsősorban városi értelmiségiek, legfeljebb harmincas fiatal munkavállalók és bár nem helyhez kötött az életmódjuk, nem akarnak saját autót. A Car2Go vagy a Párizsban, 2011 óta kizárólag villanyautókkal működő, félóránként kilenc euróba kerülő Autolib felhasználói nem gazdagok, és jó eséllyel ugyanolyan kegyetlen pontossággal viszonyulnak a pénzköltéshez, mint azok, akik olvasták és értették a Kiszámoló blog korábbi vendégcikkét. Ebben nem csak a benzinköltségeket lehetett pontosan összeadni az autónk átlagfogyasztása alapján, de az autó újkori árával, a szervizköltségekkel, a biztosítási díjakkal, illetve az amortizációval is számolhattunk. Így lazán kijött a havi 35-50 ezer forintos költés, de ez simán lehetett akár 70 ezer is, ha egy Suzukinál nagyobb autóval számolgattunk. 

Németországban, ahol még magánemberek is vásárolnak új autót, az új ezres, benzines Skoda Citigo, kiviteltől függően 9-12 ezer eurós ára sem csörög ott minden városlakó zsebében, ráadásul Nyugat-Európában az adózási és biztosítási tarifák miatt az itthoni árak többszörösébe kerül egy ilyen pici autó fenntartása. Évi 3-500 eurót simán elvisz csak a kötelező, és akkor még nem ment egy métert sem.

Ebben a helyzetben bőven van keresnivalója egy olyan szolgáltatónak, amely egy kicsit úgy működik, mint a fapados légitársaságok: cserébe azért, hogy te lemondasz a kényelmes ülésekről a nagy utastérről és a komoly menetteljesítményekről, kapsz egy minimálautót ami elvisz bárhová, könnyen találsz vele parkolóhelyet és még csak tankolnod sem kell bele, mert minden költséget egyetlen tarifába, a percdíjba sűrítenek be. Aki nem elégszik meg a mikroautóval, annak a BMW és a Sixt közös vállalkozása a DriveNow segíthet, mely szintén Németország városaiban, valamint Londonban, Bécsben és San Franciscóban van jelen, de a percenként Mini az alapjármű és van BMW X1-esük is.

A carsharing egyelőre nem vált tömegjelenséggé, pedig a bécsi Car2Go árai nem sokkolóak, persze ez is attól függ, mennyit mennék havonta. A regisztrációhoz jár egy ügyfélkártya, ami 19 euróba vagyis körülbelül 6500 forintba kerül. Ezzel nyithatjuk az utcán parkoló autót és már mehetünk is. A percdíj 31 eurocent, vagyis nagyjából egy százas. Még olcsóbb olyankor, amikor nem mozog az autó, de még nem adtuk át más bérlőnek, mert továbbmennénk. Maximum 15 euróba, tehát kevesebb mint ötezer forintba kerül egy óra. Ennyi pénzért viszonylag nagy szabadságot kapunk, és ha mindezt nem a magyar gazdasági viszonyokhoz mérjük, máris életképesnek tűnik a megoldás.

Hogy egy kicsit jobban lássak az ügyben, elmentem az egyetlen már működő magyarországi közösségi autós szolgáltatóhoz, az Avalonhoz. Róluk éppen egy éve írtunk részletesen, azóta nem történt meg az elementáris piaci robbanás, még mindig csak húsz bérbe vehető autóval dolgoznak, ráadásul főként cégeknek. Az Avalon működési modellje teljesen más, mint a Car2Go-é, mivel ők nem úgynevezett freefloat szolgáltatást nyújtanak, vagyis nem lehet csak úgy bepattanni a városban szerteszét parkoló autóikba.

Az előzetes regisztráció után érdemes lefoglalni a méretben és árban megfelelő típust a háromajtós Corsától a kilencszemélyes mikrobuszig, majd el kell menni a hatodik és hetedik kerületben lévő parkolóházaik egyikébe, ahol felvehetjük. Ezt a modellt egyébként station based rendszernek hívják és erre is van példa Európában. A használat az ilyen, station based közösségi szolgáltatóknál is időalapú, de félóránként ugrik a tarifa és a korlátozott elérhetőség miatt olcsóbb. Az Avalon három órára 3510 forintért adja a kis Opelt, és ennyi idő alatt körülbelül 30 kilomért szoktak megtenni vele a bérlők.

Összehasonlításként megint megemlíteném a párizsi Autolibet, melynek kisautóit a gyűjtő-tőltőpontokon vehetjük fel, és akkor ér véget a bérleti időszak, amikor akár egy másik ilyen töltőállomáson csatlakoztatjuk a villanyautó kábelét. A bérleti díj nagyon rugalmasan változik, mert például egy napon belül maximum fél órára kilenc euróért kapunk az ezüst színű villanyautókból, de a félórára számított díj csökken, ha heti, havi vagy éves kártyát váltunk. Ez utóbbi amúgy 120 euróba kerül és ilyenkor kevesebb, mint hat euró egy félóra.

A rendszerben most összesen 2900 elérhető autó van, Párizsban belvárosában és környékén, összesen 883 állomáson ülhetünk be egybe és hagyhatjuk ott, amikor megérkeztünk, a felhasználók száma idén elérheti a 60 ezret, bár fájdalom, hogy az üzemeltető szerint 80 ezertől lenne rentábilis az Autolib működése. A fejlődés esélyei jók, mert minden állomás a tömegközlekedési csomópontokon található, így ez nagyon könnyen és logikusan használható megoldás. Legszebb reményeim szerint valami ilyesmi lesz Budapesten és akár néhány magyar vidéki városban is, idővel. 

Az AVALON-nál nem tudták, hogy a BKK-nál készülnek a közösségi bérautós szolgáltatás elindítására, pedig többször egyeztettek már. Szerintem a Car2Go esélyes itthon is, részben mert a Mercedes már eléggé jelen van Magyarországon, részben, mert olyan cég, amely képes egy akár 2-300 autós indítóflottát is üzembe állítani, hogy ne kelljen évekig búvópatakként szolgáltatnia, majdnem teljesen ismeretlenül. Sződi János, az Avalon ügyvezetője várja, hogy megjelenjen egy tőkeerős nagy cég a piacon, mert ahhoz, hogy ne csak néhány tucat magánszemély és egy-két cég lásson fantáziát a céltudatos bérautózásban, szükség van egy bizonyos autómennyiségre.

Nemcsak Budapesten, de vidéken is sokan lehetnek, akik hetente egyszer-kétszer autóznak, de sem az amortizációs költségeket, sem az értékvesztést nem számolják ki, viszont hónap végén alig marad pénz a számlájukon. A cég számításai szerint különösen azoknak lesz majd érdemes elgondolkodniuk a carsharing-kártya kiváltásán, akik kevesebb mint évi tízezer kilométert mennek. Azoknak pedig, akik csak ötezret, valószínűleg már rég nem éri meg a saját autó tartása, persze ettől még nem biztos, hogy átállnak majd a carsharingre, hiszen az autóbirtoklás érzelmi tényezője itthon pusztítóan erős.

Ma egy átlagos magyar felhasználó havi 15-20 ezer forintot költ a carsharingre az Avalonnál, mindennel együtt. Az ár tartalmazza az autópályahasználat díját és a parkolási díjat is, feltéve, hogy a cég belvárosi parkolóházaiban állunk meg. A carsharing konkurenciája nem a tömegközlekedés és nem is a taxi, mert az előbbinél drágább, de kényelmesebb, az utóbbinál viszont sokkal olcsóbb.

Ma még csak keveset tudhatunk a várhatóan idén elinduló budapesti közösségi autózásról, de elképzelhető, hogy a BKK carsharing partnere olyan kedvezményeket is élvezhet majd, mint a buszsáv használata vagy a parkolási díjkedvezmény a belvárosban. Ha a majdani szolgáltató nem parkolóházakban gyűjti a bérautókat, az ügyfelek a parkolóhely-keresés ideje alatt is ugyanúgy fizetnek, mintha még úton lennének, igaz, amikor leálltak az autóval, azt nem bünteti meg a parkolóőr. Ez különösen akkor lesz érdekes, ha a bécsi modellhez hasonlóan itt is a belvárosi zónán belül kell majd hagyni az autót, ahol napközben elég nehéz megállni. Ha lesznek gyűjtőparkolók, megint változik a helyzet, de nem látszik, hogy hol tudnak ezeknek helyet csinálni.

Az is elképzelhető, hogy egyszerre két nagy szolgáltatóval szerződik majd a BKK, vagyis lesz egy free float rendszerű, sok utcán elérhető kocsival a rövidebb 15-20 perces utakhoz, és ezzel párhuzamosan egy másik a bázisállomásos (station based) megoldás a félórás vagy annál hosszabb, akár 3-4 órás menetekhez. Akárhogy is dönt főváros, a közösségi autózás első nagy próbatétele az lesz, hogy a regisztrált felhasználók képesek-e sajátjukként vigyázni egy autóra, amelyben csak perceket töltenek, aztán átadják egy idegennek. Ha ez sikerül, azzal nem csak a közösségi autózás lényegét értik meg, hanem a közös tulajdon megőrzésének fontosságát is. Ha megnézzük egy-egy busz, villamos vagy metrószerelvény állapotát, megérthetjük, mennyire nagyot vállal az a cég, amely kicsi, olcsón bérelhető autókkal akarja megmutatni nekünk, magyaroknak hogyan autóznak egyes haladó gondolkodású európaiak.