A BMW kiírta, hogy Engine Failure, és már lángolt is

2017.07.21. 06:04
Úgy tűnik, ez nem a fiatal 5-ös BMW-k nyara. Néhány héten belül három ilyen autó is kiégett, melyek közül kettőben ugyanaz volt a motor, a legendás N47D20. Gazdáik nem értik, hogyan gyulladhatott ki egy fiatal, keveset futott, szakszerűen karbantartott prémiumautó. Mire számítson, akinek ilyen BMW-je van, fizet-e a biztosító és hasonló helyzetben érdemes-e küzdeni a lángok ellen, vagy inkább menekülni kell?

Egy hatéves BMW 520d Touring váratlan kiégésről írtunk egy héttel ezelőtt. A tűzben egy hatéves, végig márkaszervizben karbantartott, sérülésmentes, 181 ezer kilométert futott autó semmisült meg, mindössze húsz perc alatt. Volt, aki szerint elég lett volna időben lefullasztani a motort, én viszont azt mondom, ha két gyerek ül hátul, dől a füst és üvölt a dízel, a többség nem fog kísérletezni és igaza lesz, mert nem az autó a fontos, hanem az élet.

Egyedi eset, ilyesmiről évekig nem hallunk majd, gondoltam néhány órán át. Aki olvasta a cikket, emlékezhet, hogy a benne szereplő BMW 5 Touring fedélzeti számítógépe Zágráb környékén, egy benzinkút előtt arra utasította vezetőjét, hogy lassítson, majd keressen szakszervizt. Dr. Méhes Dávid pontosan így tett, és bár azt írtam, a hibaüzenet egy pihenőt követően jelent meg, azóta kiderült, hogy eleve azért álltak ki egy benzinkút parkolójába, hogy az utasítást betartva az interneten keressenek szervizt.

Ezután pörgött fel és kezdett üvölteni a motor, melyet többé nem lehetett leállítani, majd jött a füst, és bár a motort pár perc után, nagy nehezen lefullasztották, a BMW hamar porig égett. Akit részletesebben is érdekel az eset, itt elolvashatja a teljes egészében.

Nem egyedi eset

A cikk megjelenésének másnapján újabb levelet kaptam. Ezúttal egy Nagykovácsiban élő család egyik tagja írt. Leveléhez egy kiégett autó fotóit mellékelte, majd elküldte a forgalmi engedélyt is. Az is egy fiatal, 2013-as gyártású 5-ös BMW volt, ráadásul ugyanazzal a kétezer köbcentis, soros, négyhengeres, N47D20 kóddal azonosítható dízelmotorral gyártották, mint amely kigyulladt az ügyvéd autójában. A másodikként megismert eset közel egy hónapja Szlovéniában, szintén az autópályán, Maribor környékén történt, amikor a tulajdonos és lánya Olaszország felé tartottak.

Ez a BMW egygazdás, vagyis percre pontosan ismert. A tulajdonos korábbi cégautójáról van szó, amelyet nyugdíjba vonulása után, tavaly év elején vásárolt meg. Azt remélte, hogy a sok extrával felszerelt, automataváltós limuzin sokáig kiszolgálja még a családot, amire minden remény meg is volt, hiszen ezzel az autóval mindössze 130 ezer kilométert tettek meg négy év alatt, minden hiba nélkül.

Bár a BMW legutóbbi nagyszervizét tavaly augusztusban végezték a megszokott, budaörsi szakműhelyben, a Rack Autónál, sem ott, sem azóta, sem az utolsó utazás előtt három nappal elvégzett fékbetétcsere alkalmával nem tapasztaltak semmilyen rendellenességet.

A Budapesttől kevesebb mint 750 kilométerre lévő olaszországi Quero felé vezető út felénél jelent meg a műszerfalon az Engine Failure hibaüzenet. Ez sokféle motorproblémára utalhat. A BMW vezetője azonnal félreállt a leállósávra, ahol füstölni, majd lángolni kezdett az autó. A lángok ezúttal is a motortérből indultak, és mire kiértek a tűzoltók, szinte nem volt mit eloltani: az autó teljesen kiégett. 

Miért gyulladhatnak ki a dízel BMW-k?

Ezek a BMW-k nem elhasznált, nem elhanyagolt és nem eleve műszaki hibás romok, hanem szakszerűen és rendszeresen karbantartott példányok voltak, melyektől gazdáik joggal várhatták, hogy jó ideig nem lesz velük gond.

Amikor megismertem a maribori eset részleteit, újabb kérdéssort küldtem a BMW Group Magyarországnak, vagyis az importőrnek. Szerettem volna megtudni, hogy az összes hivatalos magyarországi szervizt és kereskedést összefogó cégnél hallottak-e már hasonló esetekről és ha igen, mi okozhatja a dízeltüzeket. Arra a kérdésre is választ vártam, hogy mit tanácsol az importőr a többi, azonos 5-ös BMW-tulajdonosának, ha meg akarják előzni a tüzet. 

A válasz kicsit meglepett. Az importőr csak arról a két esetről tud, melyekről a cikk szól, illetve amelyről ebben a cikkben önök is olvashattak már, a 2013-as autó kiégésének körülményeit vizsgálják, de a központ tanácsa most csupán annyi, hogy mindenki szorgalmasan hordja márkaszervizbe BMW-jét. 

Mikor térít a biztosító?

A két kiégett BMW-n volt érvényes casco-biztosítás, így ezek fedezetet nyújthatnak a tűzkár esetén is. Németh Péter, a CLB Független biztosítási alkuszcég igazgatója szerint a teljes körű casco biztosítások mindegyike kiterjed tűzesetekre is, és ennek nincs felára sem. Ha kiég az autó, a biztosító a külső behatást, szándékosságot, vagy az esetleges súlyos gondatlanságot vizsgálja. Utóbbi eredhet gyúlékony anyag nem megfelelő szállításából, elhanyagolt műszaki állapotból, az autó szervizeletlenségéből, esetleg “házi barkácsolásból”. Az autókban nem kötelező tűzoltó készüléket tartani, de minden tűzeset után szükséges a kárrendezéshez a tűzoltósági jegyzőkönyv. Akár teljes leégésről van szó, akár csak részlegesen megfékezett tűzről, érdemes mindig hívni a tűzoltókat és inkább menekülni, mint oltani, mert az autótüzek zömét legfeljebb a kezdeti stádiumban van esélyünk megfékezni, de akkor sem sok.

N47D20: egy motor a legrosszabbak közül

Az utóbbi napokban sokat kutattam az interneten a fiatalabb BMW-k közös, N47D20 motorjának nyűgjeivel kapcsolatban. Kicsit szégyellem, hogy eddig nem említettem: ez a turbódízel motor szerepel a néhány éve megjelent 20 motor, ezeket kerüld című összeállításunkba, melyet egy cseh szaklap készített és a Totalcar is lefordította.

1. Nyúlik és szakad a vezérműlánc

A BMW N47D20 összes változatának közös problémája, hogy a szelepvezérlés lánchajtása akár 150 ezer kilométer után tönkremegy. A vezérműlánc megnyúlik, így a vezérlési idők eltolódnak, ha pedig szakad a lánc, a motor tönkremegy. 2013-után változtatott a BMW a konstrukción és a gyár azt ígérte, a probléma az újabb autókon, így a BMW 520d ezután gyártott példányain nem jelentkezik majd. Bizonyos források szerint még most is előfordul a láncprobléma.

2. Leragad a turbónyomás-szabályozó egység, elmegy az erő

További gond, hogy a turbónyomás szabályozásáért felelős szelep leragadhat, lekokszolódhat, ami jelentős teljesítményvesztést okoz. Erre elsősorban a motor korai szériáival (D20A és B) szerelt autók tulajdonosai panaszkodnak, és a hibaforrás ismerete sem visz közelebb a tüzek okaihoz, ahogy a vacak vezérműlánc miatt sem gyullad ki az autó.

Mivel továbbra is tanácstalan voltam, megkerestem a budaörsi Rack Autó Kft.-t, elvégre nem az importőr forgatja nap mint nap a villáskulcsot, hanem ők, ráadásul ismerik a Maribornál kiégett autót. A műszaki igazgatóhoz irányítottak ő viszont udvariasan lepattintott, mondván, kérdéseimmel forduljak a BMW központjához. Köszönöm, épp onnan jövök.

3. Olajszivattyú-hiba, csapágyas motorok

Megkerestem egy huszonöt éve létező, független BMW szervizt. A műhely évtizedes tapasztalatok birtokában javítja az idősebb és fiatalabb BMW típusokat, de nem szeretnék, ha nevük nyilvánosságra kerülne. A cégvezető az eddig taglalt két, közismert hibán felül továbbiakat mutat ba, amellyel gyakran találkoznak az N47D20 motorokon, és szinte mindegy, hogy azok melyik BMW vagy éppen Mini modell orrában vannak.

A szervizvezető szerint ennek a motornak az olajszivattyúja rendszerint meghibásodik, nem szállít kellő mennyiségű és nyomású kenőanyagot egy idő után. Bizonytalan, hogy ez mikor következik be, de 150 ezer kilométer környékén már számítani kell rá. Aki ilyen motorral szerelt autót visz be a független, de a márkára szakosodott szervizbe, annak azt javasolják, hogy ellenőriztesse, és ha szükséges, azonnal cseréltesse az olajszivattyút, amelynek hibája általában sajnos eleve akkor derül ki, amikor a főtengely nyugvócsapágyai és a hajtórúdcsapágyak már elkoptak, így ezeket is cserélni kell.

4. Reped a szívósor és a szelepfedél

A szakember szerint szintén gyakori hiba, hogy a nagy hőhatásnak kitett műanyag szelepfedél és a szintén műanyagból készült szívósor elreped, ami az előbbinél azért kritikus, mert így kezdetben enyhe később jelentős olajszivárgás keletkezik a motortérben, és az olaj a jobbra döntött hengersor miatt egyenesen a forró leömlőkre, a szintén forró turbóra és/vagy a még forróbb részecskeszűrőre szivárog. A szívósor a motor túloldalán található, de 150-200 ezer kilométer után az is tönkremegy, cserélni kell.

5. Kifújó részecskeszűrő 

Teljesen kiégett autókkal kapcsolatban nagyon nehéz határozott kijelentéseket tenni és ahogy ott toporogtunk Dr. Méhes Dávid autójának maradványai mellett, nemcsak a rettenetes szag égett bele az agyamba, hanem az is, hogy három ennyire forró alkatrész hőelvezetésének megtervezése önmagában is komoly feladat lehetett a BMW mérnökeinek. Meg is küzdöttek vele, de nem számoltak egy problémával, amely egyre több ilyen dízelmotorral szerelt BMW-n jelentkezik. Idővel, nem tudni mikor és minek hatására, elreped a részecskeszűrő fémpalástja, a hegesztésnél. A részecskeszűrő, amely az autó motorja által termelt kormot gyűjti, közvetlenül a hengersor jobb oldalán található, egy nagy bödön. A szűrőt bizonyos időközönként ki kell égetni. Ezt a motorba adagolt gázolajfelesleg elégetésével oldják meg, a folyamat menet közben, jellemzően autópálya-használatnál indul, az autó nem jelez semmit, a vezetőnek nincs külön feladata. Csakhogy a részecskeszűrő ilyenkor 600 fokos hőmérsékletre hevül, és ha már korábban kilyukadt, a lyukon át olyan szúróláng keletkezik, amely könnyedén begyújtja a motortér környező műanyag burkolatait. Ezekből több is van, az N47D20 alulról és fölülről is erősen burkolt. Ezért állítja a szakértő nagy meggyőződéssel, hogy ez okozhatta a két autó kiégését, mert műhelyük rendszeresen szerel ilyen részecskeszűrőket, és pontosan tudja, mit okoz a biztosan bekövetkező szűrőlyukadás.

A motortérnek ezen a pontján keletkező tüzet az észleléstől számított néhány másodpercen belül el kell oltani, mondja szintén ő, de ez nem egyszerű a rettenetes hőmennyiség és az újragyulladások miatt, vagyis kézi oltókészülékkel csak akkor lehetséges, ha az autós pontosan tudja, mi történik és a motortér felnyitása után azonnal az összes oltóanyagot erre a területre fújja.

6. Elmozduló hüvely, repedő hengerfalak

A négyhengeres motor hengerei közti távolság meglehetősen kicsi és szakértőnk szerint egyre több példány hengerfalai repednek át, ami nehezen javítható probléma. További és szintén nem ismeretlen gond, hogy a motoröntvénybe sajtolt hengerhüvelyek egyike kimozdul a helyéről és mögé szivárog a hűtőfolyadék.  

7. Lekokszolódó izzítógyertyák

Az N47D20, sok más, modern dízelmotorhoz hasonlóan viszonylag ritkán használja izzítógyertyáit az indításhoz. Az egész rendszert a számítógép felügyeli és szakértőnk szerint még viszonylag hideg időben sem mindig működnek az izzítógyertyák, mégis beindul a motor. Ennek hátulütője is van: a ritkán használt izzítógyertyák idővel elkokszolódnak és adott esetben berohadnak az alumínium hengerfejbe. Ilyenkor hagyományos eszközökkel képtelenség őket eltávolítani. A megoldás az úgynevezett szikraforgácsolási eljárás jelenti, melyet összesen két helyen vállalnak az országban, ráadásul le kell hozzá szerelni a hengerfejet. Ez sem olcsó javítás és elég sokat kell rá várni.

Mi lesz ezután?

A ma birtokunkban lévő információk szerint a részecskeszűrők hibája okozhatta a két BMW 520d kiégését, az elsőként tárgyalt esetben ezt tetézhette a turbóhiba miatt túlpörgő motor, és az ennek hatására felizzó alkatrészek, de a kiváltó ok minden valószínűség szerint a gyár által hivatalosan soha el nem ismert részecskeszűrő-probléma lehet.  

A két autót tűzvizsgálók szemlézik majd. Nem lesz könnyű dolguk, hiszen a tűzvész miatt szinte minden gumi és műanyag alkatrész elpárolgott az autók motorteréből, és az utastérből sem maradt túl sok felismerhető részlet. Sőt, az alumínium motortartók egyikét sem találtuk meg, és az ajtók is megolvadtak.

Az több hibától hemzsegő N47D20 motor turbójához érkező és az alul távozó olajvezetékek szintén gumiból készülnek, ezek hőállóak is, de nem ennyire: a tűzben eltűntek, csupán a fém csatlakozók mutatják az eredeti helyüket. Mire mindez összeállt a fejemben, megérkezett olvasónk, Péter üzenete és egy rövid, mobiltelefonnal készített videó. Az üzenet releváns részlete ez: 

"A legelső dolog ami eszembe jut, talán ismerős: túl gyorsan történt minden. Egy szürke kombi Audi után mentünk Varasd felé Zágráb irányából az A4-es autópályán. Letudva a zágrábi fizetős kapu előtti kb. egyórás araszolást, majd az elkerülő úton az újabb közel egyórás torlódást egy útépítés miatt, boldogan lódultunk neki ismét az útnak. Aztán Varasd előtt lelassult a sor, megláttuk a sajnos ismerős füstöt és a leálló sávban álló kombi 5-ös BMW-t."

Péter azért ír ismerős füstről, mert egy héttel korábban éppen akkor autóztak Zágráb környékén, az autópálya túloldalán, amikor Méhes Dávid autója már lángolt a leállósávon, és a füst beterítette a környéket. A két esetben azonos még, hogy Péter szerint mindkétszer dugóban araszolgatás után gyulladtak ki a BMW-k.

A videón látható autó szlovák rendszámú volt, de azon kívül, hogy az is egy F11-es BMW 5-ös, nem tudunk róla többet. A Nagykovácsiban élő család 2013-as autójához kivonuló szlovén tűzoltók az utóbbi hetekben három égő BMW-t oltottak el egymás után, bár további részleteket nem oszthattak meg. 

Jelenleg ennyit tudunk három, azonos típusú és hasonló korú BMW kiégéséről, mert a BMW nem segít megfejteni az ügyet. Ha én most a fiatal 520d-tulajok, vagy akár a többi, azonos motorral szerelt dízel BMW és Mini gazdáinak helyében lennék, pánik helyett soron kívül szervizbe vinném az autómat, ahol ellenőriztetném a teljes szívórendszert, tehát a turbót és a köztes hűtőt is, illetve megkérném a szerelőket, hogy kutassanak olajszivárgás után a teljes motortérben, illetve alaposan vizsgálják át a részecskeszűrőt.

Az ilyen átvizsgálások, illetve akár a szelepfedél és tömítése, a turbó, valamint töltőlevegő-hűtő cseréje százezrekbe kerülhetnek, viszont ha a felsorolt okok egyike vezetett két, vagy akár három BMW idő előtti kimúlásához, eléggé megéri elkölteni ezt a pénzt. A cikkben megkérdezett szakszerviz tulajdonosa 700 ezer forint körüli birtokbavételi költséggel számol az N47D20 motorral szerelt, több mint 100 ezer kilométert futott autók esetén. Erre fel is szokták hívni a tulajdonosok figyelmét, amikor először hozzák szervizbe az autót. 

Amint újabb részletek derülnek ki a három autó bármelyikének ügyében, folytatjuk a témát. Addig várom a 2010. utáni BMW 520d, vagyis az F10-F11 szériához tartozó autók, és minden egyéb, N47D20 motorkódú BMW-Mini típus tulajdonosainak tapasztalatait a zachd@mail.totalcar.hu címen.