50 helyett 30 km/h-s: mi lesz Budapesten?

Érdekes gyűjtőoldalra jut, aki ma rákeres a Ville 30 kifejezésre. Néhány napja került elém a francia nyelvű honlap, amikor kiderült, Brüsszelben január 1-óta nem az eddigi 50 km/óra a legnagyobb megengedett sebesség, hanem a mellékutcákban 30, ahol pedig sok a gyalogos és a bringás, ott csak hússzal szabad autózni.

A témáról szóló cikkben térkép is található a belga főváros úthálózatáról. Ahogy az alábbiakban látni fogják, a bekötőutak és nagy városi körutak bizonyos szakaszain maradt az 50-es és 70-es korlátozás, vagyis éppen fordított helyzet állt elő, mint amit Budapesten megszoktunk. Mostantól azt jelzik külön táblán, ha fel lehet gyorsítani az eddig megszokott városi tempóra (vagy esetleg tovább), és nem azt, amikor legfeljebb harminccal lehet autózni, vagyis azzal a sebességgel, amikor egy kézi váltós autó még második fokozatban van.

A korlátozások villanyrollertől kisteherautóig minden kategóriát érintik, kivételt csak a mentők, rendőrök, tűzoltók, illetve nyilván a delegációs autók és a villamosok képeznek. A városvezetés célja nem a bírságolás, bár az eddigi kilencven (!) forgalomfigyelő kamerából álló rendszert a belga főváros térségében százötvenre bővítik három éven belül. Inkább szeretnék, ha az autósok spontán módon szoknának át a lassabb haladásra és így csökkennének a súlyos, illetve halálos gázolások, illetve javulna a levegő minősége. Aki pedig teheti, magától átszokna a városi tömegközlekedésre, hiszen mostantól az akkor sem lesz lassú alternatíva, amikor éppen nincs dugó és tömött kocsisorok mindenhol. 

50 vs. 30: az elgázolt gyalogos túlélési esélyei

Bár a jelentős sebességcsökkentés és a szigorú szabálybetartatás mellett és ellen is lehet érvelni, az erőteljes brüsszeli lépés mögötti érvrendszer kulcsmomentuma a közlekedésbiztonsági tényező. Egy személyautó, átlagos körülmények közt 27 méteren belül áll meg, ha ötvenről, és 13 méteren belül, ha harminc kilométeres sebességről lassítják. (Ezek az értékek egy átlagos képességű vezető 1-1,5 másodperces reakcióidejét figyelembe véve, a fékkésedelem idejével kiegészítve, valamint a fékút hozzáadásával állnak elő, tehát ez egyszerű fizika és járműdinamika kérdése.) Másfelől közelítve az autók gyalogosvédelmi fejlesztései ellenére ötszörös eséllyel szenved halálos balesetet az a gyalogos, akit ötvennel ütnek el, mint akit harminccal. Az autófejlesztések éppen ezt felismerve mennek abba az irányba, hogy a városi vészfékrendszer magától reagáljon, mielőtt autó ütközne vagy gázolna.

Novemberben, Spanyolországban is elfogadtak egy általános, lakott területekre vonatkozó sebességkorlátozási javaslatot, amely szintén az egyirányú városi utcákra, illetve az irányonként egysávos főutakra vonatkozik, amelyeken 30-cal lehet közlekedni. Madrid úthálózatának nyolcvan százalékán lassították le a közlekedést, de a változás ott sem érinti a bevezetőutakat, illetve a kétszer kétsávos átvezetőket. 

Aki esetleg azt hinné, hogy az 50 helyett 30 tendenciája szórványos hóbort csupán, annak érdemes figyelembe vennie, hogy Grazban 1992-óta létezik ez a szabályozás, München 2300 kilométernyi úthálózatának nyolcvan százalékán szintén, ahogy Hollandiában és Svájcban is. 

Sebességcsökkentés Budapesten? Így kezdődött a vita

Mivel Magyarországon Karácsony Gergely főpolgármester hivatalba lépésekor szintén felmerült az átfogó sebességcsökkentés ötlete, széles körű vita alakult ki arról, hogy mennyire volna kivitelezhető egy hasonló általános sebességcsökkentés Budapesten. Az Index.hu-n olvashatók a sebességvita epizódjai autósok, kerékpárosok, környezetvédők és városüzemeltetési szakemberek szemszögéből, de az utolsó közlés talán már nem kapott akkora teret, mivel a koronavírus-járvány vette át a helyét a közbeszédben. 

A járvány hármas hatást gyakorolt a budapesti közlekedésre. Egyrészt, az ingyenes köztéri parkolás bevezetése után azonnal óriási dugók alakultak ki, részben a parkolóhelyeket keresgélő autósok miatt a mellékutcákban, részben pedig azért, mert sokan a fertőzésveszélytől félve autóba ültek és nem használták tovább a közösségi közlekedést. Talán éppen ez vezetett oda, hogy a csúcsidőben mélyen a harminc kilométeres átlagsebesség alá lassulós autóforgalom miatt egyre többen ültek kerékpárra is. A Magyar Kerékpárosklub közlése szerint a főváros öt nyilvános bringaszámlálójának adatai alapján tavaly 15 százalékkal nőtt a kerékpárforgalom, az év során mintegy 2,7 millió kerékpárost számláltak össze Budapesten. 

Rekordszámú gyorshajtó, óvatos forgalomcsillapítás

Persze mondhatjuk, hogy a peremkerületekben élők, vagy éppen a Budapesten kívül élő ingázók gondjain nem enyhít a növekvő kerékpározási kedv, mert sok olyan élethelyzet van, amikor egyszerűen nem megoldás a bringázás. Őket érheti igazán hideg zuhanyként, ha a főváros véghez viszi az általános sebességcsökkentés tervét. Csakhogy erről nincs szó, derül ki a Fővárosnak küldött kérdésekre a Budapesti Közlekedési Központtól érkezett válaszokból. 

E szerint a BKK-nál jelenleg is dolgoznak a közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási akcióterven, amelyben bemutatják majd a főváros közlekedésbiztonsági helyzetét az elmúlt évtizedre visszamenően, ezen felül szó lesz benne a forgalomcsillapítás lehetséges eszközeiről, illetve értékelik a tavaly nyáron bevezetett ezzel kapcsolatos mintaprojekteket és azok értékelését. Tavaly nyáron a III. kerületben, a Szentendrei úton a Bogdánfy út és a Flórián tér között, a Vörösvári úton a Bécsi út és a Flórián tér között, illetve a IX. és X. kerületben az Üllői úton a Hungária körút és a Határ út között csökkentették a 60-ról 50 km/órára a legnagyobb megengedett sebességet. Ezzel kapcsolatos érdekesség, hogy a két helyszínen végzett kérdőíves felmérés kitöltői nem érzékeltek valós sebességcsökkenést a korlátozások bevezetésének nyomán. 

A rendőrség tapasztalata éppen ugyanez volt, hiszen ahogy arról az Index január elején beszámolt, tizenkét óra alatt összesen 219 gyorshajtót traffipaxoztak le Óbuda több pontján, összesen, ráadásul egyetlen ponton három óra alatt fogtak 198 gyorshajtót. Volt olyan autós, aki a megengedett 50 helyett 115-tel száguldott. Aki itt közlekedik, azt aligha lepi meg a tény, hogy Budapesten rengetegen nem törődnek a sebességhatárokkal.

A főváros tervei szerint Budapesten nem lesz a brüsszeli vagy madridi példához hasonló, átfogó sebességhatár-változtatás, ezeket az útszakaszok sajátosságait figyelembe véve határozzák majd meg, egyeztettek a kerületi önkormányzatokkal, de hamarosan bevonják a témában érintett civil- és szakmai szervezeteket is. Az már most is biztos, hogy az autópályák bevezető szakaszai, illetve a lakóövezetektől távol eső egyéb budapesti utak egyáltalán nem szerepelnek a sebességcsökkentési javaslatban, ugyanakkor a gyűjtőutak által határol területeken újabb lakó- pihenő övezetek kialakítását és 30 km/órás sebességhatárok bevezetését javasolják majd.

Az utóbbi hónapok tapasztalata a fentieken kívül az is, hogy a Szentendrei úton elhelyezett, úgynevezett hurokdetektor szerint kisebb mértékűek a jellemző gyorshajtások, mint korábban, illetve az itt és a Vörösvári úton élők arról számoltak be, hogy csökkent a közlekedési zaj, egyenletesebb a forgalom, illetve biztonságosabb a gyalogos és kerékpáros közlekedés. Pontosan ugyanez volt az Üllői úton élő válaszadók benyomása is az ottani forgalomcsillapítással kapcsolatban. Utóbbiak szívesen látnának fasort és zöld sávot az úttest mentén, sokan szeretnének szélesebb járdát, mások viszont parkolósávot remélnek.

A válaszadók több mint harmada akár egy sáv elvételével, további harmadik pedig a meglévő úttest megtartásával növelné a gyalogos- és zöldfelületek nagyságát. Tanulságos ugyanakkor, hogy a válaszadók harmincnyolc (az Üllői úton negyvenöt) százaléka szerint nőtt a torlódások hossza.

Beszédes az is, hogy a forgalmi helyzetre vonatkozó kérdőívek Óbudán közlekedő kitöltőinek 73 százaléka autós, 42 százaléka közösségi közlekedést használó volt, harmaduk kerékpározik, negyedük pedig gyalogos, persze egy-egy válaszadó többféle közlekedési módot is megjelölhetett. Az arányok hasonlóak az Üllői úti válaszadók esetében is, bár itt valamivel kevesebb volt az autósok, és több a közösségi közlekedők aránya. 

A budapesti sebességvita tehát hosszas tervezgetéssé változott, de az eddigi ötletek és a lakossági visszajelzések is egyértelműen mutatják, hogy Magyarországon nem lehet olyan radikális lépéseket tenni a tisztább és élhetőbb városi közlekedésért, mint akár Brüsszelben, ahol régi hagyományai vannak a napi kerékpározásnak, vagy Madridban és Barcelonában, ahol részben az enyhébb téli időjárásra, részben a miénknél sokkal kiterjedtebb közösségi közlekedési rendszerre, részben pedig a lakossági hajlandóságra alapozva radikálisan elkezdték kiszorítani az autóforgalmat a városmagból. A fogadtatás a felsorolt nyugat-európai városokban inkább pozitív, nálunk viszont a kis lépések eredményeinek is örülni kell. 

A sebességcsökkentések kapcsán felmerül a kérdés: nem növekszik-e a fogyasztása egy hagyományos, kézi váltós autónak a vánszorgástól, illetve, hogy nem fognak-e így még több időt autóban tölteni Budapesten azok, akik valamiért nem tudnak, vagy nem akarnak autóról másfajta közlekedésre váltani.