A zajok, rezgések csökkentéséért vívott harcban amúgy is elég fáradékonyak lettek a mechanikák. A konstruktőrök ma mindenbe gumicsillapítást tesznek, ami foroghat, rezeghet. A gumi meg a melegtől, olajtól, az idő múlásától elmállik. Szinte minden nagyobb mai dízelben kettős tömegű lendkerék van (így kisebb a vibráció), a kettős tömegű lendkerék pedig szeret szétesegetni olyan 150-200 ezer kilométernél. Egy jobb dízelautó hat-hét éves korára tipikusan lefut ennyit. Az ilyen lendkerék cseréje csak alkatrészárban minimum 120, de akár 300 ezer forint lehet.
A Citroën Berlingo és a Peugeot Partner HDi-motorjain a szíjhajtó (a régebbi autókban ez volt az ékszíj) tárcsa is ilyen gumibetétes. Hogy szétesik-e? Naná, általában még százezer kilométer lefutása előtt. A vicc, hogy a Peugeot-nál 90 ezer forintba kerül ugyanaz az alkatrész, ami a Citroëntől 45 ezerért elvihető. Még jó, hogy a kettő ugyanannak a cégcsoportnak a tagja…
A nagynyomású befecskendezőkkel (közös nyomócső, adagolószivattyú) működő, modern dízelek amúgy is nehezen és drágán javíthatók. Már a régi dízelek porlasztócsúcsait sem volt könnyű kicsavarni a hengerfejből, ha eljött a csere ideje, ám a maiak nem 120-150, hanem 1400-1800 bar nyomással működnek. Jól becsavarják hát őket, mert a gázolaj nagyjából a hirosimai atomrobbanás erejével próbál kitörni a tömítések mentén.
Ha cserélni kell az adagolóelemeket, a rutinos szervizekben már meg sem próbálják kicsavarni őket, mert tudják, hogy vagy a szerszám, vagy az adagolóelem eltörik az akcióban. Inkább helyből elküldik forgácsoltatni az egész hengerfejet a marógép bármit kidarál alapon. Ez persze alaposan megdobja a javítási költségeket, pedig a common-rail és a PD TDI rendszerek csereelemei amúgy sem olcsók, minden adagolóelem, de a központi szivattyú is százezres nagyságrendű.
Az se öröm, ha a turbó ugrik széjjel, márpedig a modern, változó geometriás feltöltők sokkal inkább hajlamosak erre, mint a régi, egybeöntött lapátosak voltak. Képzeljék el, milyen pusztítást végez az égéstérben, amikor a motor beszippantja a sok, iszonyatos hőmérsékletre és igénybevételre méretezett, kőkemény, apró turbóelemet. Egy flottás szakember nem az első robbantott turbós Ford Mondeón van túl a cégénél, márpedig a hiba természetesen inkább a garancián túli autóknál jön elő. A turbó 5-800 ezer forint, a motorban legalább még egyszer ennyi a kár, no meg a szét-összeszerelés. Bő másfélmillió könnyen elillan egy ilyen balesetnél. És erre nem fizet a biztosító.
Hasonlóan pusztító erejű a csapás, ha a vezérműszíj szakad el, esetleg csak átugrik egy fogat. Az Opelek 1,4-es, 1,6-os ECOTEC-motorjai hajlamosak az előbbire, a Toyota Avensis fogazottszíja pedig az utóbbira, ha a tulajdonos negyvenezer forintot spórolni akar, és a nagyszerviznél kisírja, hogy bent maradhasson a régi vízpumpa. Elmegy néhány tízezer kilométert, majd a szivattyú megáll, a motor belseje darabokban, jöhet a milliós kiadás.
Az egyébként elég jónak mondott Focusszal is vannak problémák, az 1,6-os motorokon a vízpumpa ereszt konok rendszerességgel, ám az igazi baj a kormányszervó gyakori tönkremenése. Mivel ehhez borzalmasan nehéz hozzáférni, nem szívesen cserélik a szervizben, halogatják a dolgot. Amúgy sem olcsó a cucc: maga a szervó 150 ezer, a hozzá való gumicső 30, még szíjból is gyári eredetit kell venni, mert nincs rajta szám, tehát a Gates-mintaboltban nem kapni. 220-250 ezer forint kiadás egy nagyjából egy-másfél millió forintos autó tulajdonosának? Juhé!
Más, olcsóbb autókkal is akadnak súlyosan pénztárcacsapoló gondok. A Fiat Stilókon, Renault Mégane-okon pár tízezer kilométeres rendszerességgel mennek tönkre a hengerenkénti gyújtótrafók, a sokat futó példányoknál a tulajdonosok úgy cserélik, akár az izzókat. Vagy még gyakrabban. A tekercs darabja 25-40 ezer forint, és nem érdemes nagyon erőltetni a rossz gyújtással köhögő motort, mert ilyenkor a katalizátor is hamar tönkremegy. De a Mégane-okon akad más, hasonló gyakorisággal elhalálozó, elektronikai alkatrész is. A belső tér hőérzékelője az (a tükör fölött van); ha rossz, összevissza hűt-fűt a klímaberendezés. Maga a kütyü nem drága, csak 16 ezer forint, viszont vannak autók, amiken ez az elem közel havi rendszerességgel megadja magát. Úgy azért már elég drága.
A Peugeot-k és Citroënek hátsó futóműve is ritka érzékeny. Van a hosszanti lengőkarokban oldalanként egy-egy csapágy, aminél vallásos tisztelettel figyelni kell a piszkolódásra, tömítőgumi-szakadásra. Ha bemegy a kosz, a csapágy elkopik, rosszabb esetben megáll, és szétzabálja az elemet, amire ráhúzták. Előbbi esetben oldalanként 60 ezer, utóbbi esetben komplett hátsóhíd-csere a megoldás. Ne is kérdezzék, hogy ez mennyi lenne új alkatrészből, a legtöbb károsult megelégszik a 80 ezer forintos (emiatt aztán rövidebb élettartamú), felújított cseredarabbal is.
A pár éves Passatokban pedig az első futómű mondja be az unalmast, ez oldalanként négy lengőkar, a belesajtolt gumiszilentekkel. A tulaj soványodik néhány százezer forintnyit, de ismét előáll az egy-másfél év budapesti használatra ismét kopogásmentessé tett autó. De az opelesek sem járnak sokkal jobban a hűséges Astra 1,7 dTI-vel: ezekben 170-200 ezer kilométer körül meghal az adagoló. A cseréje 260 ezer forint – hat-hét éves kocsik tulajai, figyelem!
Marad a japán autó, ám olyat nem mindenki vesz szívesen, az MX-5-ön és a Honda Accord Type-R-en innen nem sok akad az újabb fajták között, ami megmozgatná az ember fantáziáját. Maximum az RX-8 jöhet szóba, de az igazi pénznyelő. Azt is látjuk, hogy a luxusautók iszonyatosan veszélyesek, hiszen egy-másfél évnyi fenntartásuk olykor többe van, mint a megvásárlásuk. Ám sajnos a kisebb, olcsóbb kocsiknál is könnyen beüt a mennykő, és keletkezik sok százezer forintos hirtelen kiadás.
Három megoldást látok:
a) olcsón veszünk valami fiatalos, a szomszédok által is
értékelt, de már kicsit olcsóbb használtat, és ha jön a krach,
rezzenéstelen arccal belelapátoljuk a család éves nyaralására félretett
pénzét;
b) veszünk három-négy darab húszéves romot, járunk azzal, amelyik
épp működik, a háromból pedig egy másik tartalékkocsit bontóból vett
cuccokkal, fusiban összelegóztatunk;
c) elfogadjuk, hogy az autógyártók betereltek bennünket a
karámba, és megvesszük a szűz új, pukimentes, garanciális autót. A
súlyos részleteket, az letaglózó értékvesztést, a kötelező
szakszervizbe járást pedig elfogadjuk mint kötelező
mellékkörülményt.
