Csak az Audi A3 lett olcsóbb

2004.01.29. 10:47
A tavalyi benzináras és autópályadíjas cikkek után, íme egy újabb „kalkulátoros” írás: ezúttal azért nyúztuk az excelt, hogy megtudjuk, drágultak-e az autók az elmúlt öt évben.

Ön szerint drágultak az autók az elmúlt öt évben?

  • 1934
    igen
  • 744
    nem

Mielőtt elmerülne a cikk olvasásába, egy kis játékra kérjük Kedves Olvasónkat. Válaszoljon az alábbi, nem túl kacifántosan megfogalmazott kérdésre, csak úgy érzésre, zsigerből:

Az árkérdést több megközelítésből jártuk körül, hogy alapos választ adhassunk. Sokféle adatra volt szükségünk, elsősorban is az autók áraira, visszamenőlegesen. Igyekeztünk olyan modelleket választani, amelyek 1999 januárja és 2003 decembere között szinte változatlan formában voltak kaphatóak. Nos, ilyet nem sokat találtunk, de a kiválasztott tíz autóról elmondható, az elmúlt öt évben csak egy-egy frissítésen estek túl. Komolyabban egyedül az Audi A3 változott, de elképzelhető, hogy a modellciklus során a többi modellnél is bővült a felszereltség, egy-egy öt éve még extralistás egység mára már az adott szint alapfelszereltségének része. Ezt nagyvonalúan nem vettük figyelembe.

Nem vettük figyelembe azt sem, hogy a táblázatunkban szereplő modellek bizony meg is öregedtek az elmúlt években: néhányat már le is váltottak közülük (Fiat Seicento, Mitsubishi Carisma), néhányuk aktuális reinkarnációja pedig az igen közeli jövőben várható (Golf, Astra, Skoda Octavia). A régebbi fejlesztésű autók bizony valamelyest nehezebben értékesíthetőek, így ez a tényező is negatívan befolyásolhatja az ártrendeket.

Először is nézzük névértéken a kérdést. A sima bruttó forintárakat összegyűjtve azt látjuk, az összes vizsgált modell drágult. Ugyanakkor azt is láthatjuk, hogy a drágulás mértéke korántsem nevezhető drámainak.

 
  A kiválasztott modellek árának alakulása
 
   

A leginkább, 24 százalékkal, az árlistákon búvópatakként eltűnő majd újra felbukkanó automata Golf drágult, ám a drágulás nagyját a vizsgált időszak legelső évében szedte össze — ez akkoriban nyilván valamiféle piaci pozícionálási manőver eredménye volt. A második helyezett Fiat Seicento szép fokozatosan jutott el a mai, az öt évvel ezelőttinél 23 százalékkal magasabb árig, persze még így is az egyik legolcsóbb kisautó a piacon — amíg a Panda teljesen ki nem túrja.

Érdekes az Alfa 156 és a Skoda Octavia áralakulása. Az ötéves adatokat alapul véve is az átlagnál jobban drágultak, de ha néhány hónapot lecsippentünk a statisztikából, még nagyobb drágulást figyelhetünk meg. Az Alfa 1999 januárja és 2003 januárja között 26 százalékot szedett össze, míg a Skoda 1999 augusztusa és tavaly december között 30 százalékkal lett drágább. Mindkét márkánál jól érezhető az imázsváltás, a forgalmazók igyekeznek a két márkát egyre feljebb pozícionálni. Az Alfa árának további alakulásából az látszik, hogy a tavaly januári összeggel kissé túl is lőhettek a célon, hiszen a tavalyi év hátralévő részében a januárinál alacsonyabb szinten stabilizálódott a 156-os ára, pedig még egy lehelletnyi ráncfelvarrással fiatalodott is a modell.

Vegyes képet mutat a táblázat, ha az árakat euróban adjuk meg. Ehhez az Magyar Nemzeti Bank honlapjáról Excel-formátumban letölthető árfolyamadatokat használtuk fel. Annyit csináltunk, hogy az autók forintárát elosztottuk az éppen akkor érvényes euróárfolyammal, majd kiszámoltuk, a 2003 decemberi euróár hogyan viszonyul az 1999 januári euróárhoz.

 
  A kiválasztott modellek magyarországi árának euróban kifejezett alakulása euró/Ft árfolyam
 
   

A hónapokra lebontott táblázatból látszana, hogy az egyes forgalmazók milyen sebességgel érvényesítik kiskereskedelmi áraikban a pénzpiaci trendeket, de mostani kalkulátorozásunknak nem ez a célja.

Ha az 1999. januári és 2003. decemberi árakat pillanatfelvételként tekintjük, az előző táblázatnál jobban látszik az egyes márkák árpolitikája. Az Alfa és a Skoda az árlistával is imázst erősít, míg más modellek forgalmazói „benyelték” az euró — a vizsgált időszak elején és végén összevetve — 5,6 százalékos erősödését, és az autókat az öt évvel ezelőttinél is kevesebb euróért árulják.

Magyarázat persze mindenre van: az Astra G 1999 elején még új típus volt, árban alatta Classic néven megmaradt az F-széria, majd annak végleges kivonásával lefelé pozícionálták a modellt (ld. a 2003 januári és augusztusi értékeket). A Carisma — szerény véleményünk szerint — inkább visszafogott értékesítési adatai miatt lett „olcsóbb”, hátha a konkurrensekhez képest relatíve alacsonyabb ár több vevőt vonz.

Az Audi A3 esetében viszont mindenképpen árcsökkenésről beszélhetünk, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy tavaly decemberben már a jelentősen megújított változatot lehetett kapni.

De vajon hogyan alakult az autók ára a többi árucikkéhez képest? A KSH minden évben készít egy összegzést, az úgynevezett fogyasztói árindexet. Ebbe az élelmiszerektől kezdve a tartós fogyasztási cikkekig és a szolgáltatásokig minden beletartozik. A megfelő statisztikából az derül ki, 1999 és 2003 között a kumulatív árindex 32,9 százalékot emelkedett.

Az alábbi táblázatban azt számoltuk ki, mennyibe kellene kerülnie egy-egy autónak, ha az átlagos drágulás mértékében ment volna fel az ára a '99 januári árat alapul véve. Ezeket a fiktív árakat a „2003 — kalkulált ár” sorban láthatjuk.

 
  Mennyibe kerülnének ma a kiválasztott modellek, ha a többi termék és szolgáltatás drágulási ütemében ment volna fel az áruk?
 
   

Első blikkre világos, hogy az autók a többi termékcsoport átlagánál kivétel nélkül kevésbé drágultak, hiszen a 100 százalékot igencsak alulról nyaldossák a legjobban dráguló modellek is. Az Astra és a Carisma vásárlóit reméljük örömmel tölti el, hogyha választott autójuk úgy drágult volna, mint mondjuk a tejföl, akkor a mostani ár több mint egymillió forint kedvezményt jelentene. Az A3-at pedig egyenesen másfél millió diszkonttal kaphatjuk meg.

És végül a legizgalmasabb kérdés: mennyit kell dolgoznunk egy autóért? Ehhez ismét a KSH-hoz fordultunk segítségért, és megnéztük, hogyan alakult Magyarországon a nettó átlagkereset. Sajnos 2001-es adatoknál régebbiekkel nem szolgált a Hivatal, de sebaj, a keletkezett táblázat így is tanulságos. Az autók neve alatt azt láthatjuk, az átlagfizetésért dolgozó magyar polgár hány hónapi fizetéséből tudná megvenni az adott autót. Azt is kiszámoltuk, a 2001. januári és a 2003. decemberi érték százalékosan hogyan viszonyul egymáshoz.

 
  Hány hónapot dolgozik az átlagfizetésből gazdálkodó polgár, hogy a kiválasztott modelleket megvehesse? Nettó átlagkereset forint/hó
 
   

Ki hitte volna, mostanában bizony jelentősen, átlagosan negyedével kevesebbet dolgozunk ugyanazért az autóért. Míg az ebben az összevetésben kiemelkedően jól szereplő Mitsubishiért 2001-ben Átlag Jánosnak öt évet és négy hónapot kellett robotolnia, ma már alig több mint három és fél éves fizetéséből megveheti. De még az ezen számítások szerint legkevésbé olcsóbbodó Octaviát is csaknem egy évvel korábban megengedheti magunknak.

Akárhogy is szavazott Olvasónk a cikk elején, mindenképp jól tippelt. Szigorúan a forintárat figyelembe véve minden egyes vizsgált modell többe kerül ma, mint öt évvel ezelőtt. Ha viszont euróban számolunk, már három olyan autót is találunk, ami az öt év alatt egyenesen olcsóbb lett.

Egy biztos: minden vizsgált modell, ha nem is konkrétan olcsóbb, de feltétlenül elérhetőbb lett — tegyük gyorsan hozzá, ez elsősorban nem a kisebb árréssel dolgozó forgalmazók, sokkal inkább az öt évvel ezelőttinél kedvezőbb gazdasági helyzet eredménye. Az autóeladások igazolják is a tételt. Míg 1999-ben 130 ezer új autót értékesítettek, addig 2003-ban ennek a számnak legalább a másfélszeresét (a hivatalos adatok lapzártakor még nem kerültek nyilvánosságra).