Bizony, az elmúlt évtizedben az indokoltnál meredekebben mentek fel az újautó-árak - derül ki egy német felmérés eredményéből. A gyártók ezt azzal magyarázzák, hogy gyakorlatilag minden modellváltáskor javult az autók teljesítménye és minősége. A tanulmány készítői viszont ezt vitatják, mondván, nem a beépített anyagok és technológiák nyomják fel a költségeket, hanem egészen meglepő módon az autógyártáshoz szükséges élőmunkaigény növekedése.
Bár napjainkban jóval kevesebb munkaráfordítást igényel egy jármű előállítása, mint a hatvanas években, ez a mutató a nyolcvanas évek vége óta ismét emelkedést mutat. Összehasonlításképpen megvizsgálták, hogy mi a helyzet más műszaki cikkek esetében és kiderült, hogy a hűtőszekrények, mosógépek, televíziók előállítására fordított munkaidő töretlenül csökken. Márpedig ezen termékek esetében szintén igaz a beépített anyagok és technológiák értéknövelő szerepe.
Úgy tűnik tehát, hogy az autóiparban keresendő az a tényező, amely a végtermékek árát úgymond elszakítja az inflációtól és az életszínvonal alakulásától. A Frankfurter Allgemeine Zeitung megbízásából készített tanulmány azt próbálta felmérni, miként alakult a munkaidő-felhasználás a legfapadosabb VW-modell, illetve egy középkategóriás Ford-modell esetében az elmúlt negyven esztendőben. A gyártók adataiból kitűnik, hogy hosszabb távon mindkét cég modelljei erősen megdrágultak: 1960 óta mind a jelenleg legolcsóbb VW, mind a középkategóriájú Ford ára több mint ötszörösére emelkedett.
Ebben az időszakban ugyanakkor a munkaidő-ráfordítás - nettó órabérrel mérve - a wolfsburgi alapmodellnél 1530-ról 893 órára, a Ford esetében 2635 óráról 1528 órára mérséklődött, ami egyaránt 42 százalékos csökkenésnek felel meg. Csakhogy a második adat volt már alacsonyabb is - a nyolcvanas évek elején: 782 illetve 1122 óra. Ehhez képest manapság 36 százalékkal több munkaidő-felhasználást igényel egy-egy modell, amiben persze erőteljesen közrejátszik, hogy a jövedelmek növekedése számottevően lelassult. Az egy főre eső nettó órabérek 1960-1970 és 1970-1980 között az autóiparban megkétszereződtek, ezután az 1990-ig tartó periódusban 38 százalékra, az 1997-ig tartóban pedig 11 százalékra lassult az emelkedés üteme.
Az autóárak alakulásának tükrében a nyugat-európai életszínvonal 1970-ig még 63 százalékkal nőtt, a következő tíz esztendőben viszont már csak 20 százalékos, 1980 és 1990 között mindössze 7 százalékos emelkedést ért el, 1990 óta pedig még süllyedt is, pontosan 8 százalékkal. Elképzelhető, hogy ha ezt a számítást a magyarországi viszonyokra is alkalmaznánk, milyen elszomorító eredmény jönne ki.
Hogy a gyártók mégis mennyire biztosak az új modellek varázsában és mennyire irreális árakat képesek kalkulálni, arra a Booz, Allen and Hamilton vállalati tanácsadó cég felmérése szolgáltat bizonyságot. Eszerint az autóipari cégek alig törődnek a vásárlói visszajelzésekkel, noha ezek figyelembevétele nem egy esetben nyereségnövelő vagy kedvező marketing hatású lehet. Erre a legjobb példa az amerikai használtkocsi-kereskedelem, amelynek jelentősége egyre nő.
Mégpedig azért, mert általa hosszú távra egy adott márkához lehet kötni a vásárlókat. Például ha egy egyetemista használt kocsit vesz és meg van elégedve vele, a gyakorlat azt mutatja, hogy amikor már új autót is megengedhet magának, általában ugyanazt a márkát választja. A tanulmány némi meglepetéssel konstatálja azt az eredményt is, miszerint a gyártók a legkézenfekvőbb lehetőségekkel sem élnek Európában: például alig használják finanszírozó és lízing-leányvállalataik ügyfélinformációit.
