Kötelező roncsvisszavétel

Friss gomba mellett autókat is talál a hazai erdőkben bóklászó ember. Az érzékeny lélek ilyenkor elszomorodik, hiszen tudjuk: utolsó útjára kisérték ide szegény járgányt. De miért pont ide? Mert volt gazdájának csak halvány fogalmai voltak, mit lehet tenni, ha lerobbant kocsija abszolút önálló életet akar élni, pontosabban semmilyet. Megjegyezhetjük: ha közterületünkön nincs parkolási díj, akkor a parkolóban is felejthető a többé már nem a mi autónk. Örökre.

Ha valaki új Suzukit akar venni, a kereskedőknél átveszik, és a tulaj még nyerhet is rajta százezret, aztán legombolhat húszszor annyit. És nem utolsósorban elmehet alkudozni egy autóbontóba, ahol szintén vár rá némi pénz. De ez nem biztos, lehet, hogy autósunk a leadás teljes egyenlegét veszteséggel írja.

Nem kell már sokat várni arra, hogy véget érjen az elhagyásos esetekkel és a bontókkal kapcsolatos bizonytalanság. Az Európai Unióban ugyanis már van ELV, és a vele kapcsolatos elvek. Az ELV természetesen angol rövidítés: End-of-Life-Vehicles, életük végéhez ért autók.

A még 2000-ben az ELV-ekkel kapcsolatban elfogadottak szerint elvileg 2002. júliusa óta már él a kiselejtezett kocsiknak a gyártók részvételét előíró újrahasznosítási programja. Két fontos pontja van: az autókat sok újrafelhasználható anyaggal kell gyártani, illetve minden EU-országban fel kell állítani egy olyan rendszert, ahol minden kocsit ingyen vesznek át feldolgozásra. Egyelőre még nem teljesen tisztázott, hogy a kapcsolódó költségeket ki és menyire viseli, de azok jelentős részét a gyártók nyakába varrnák.

Még meglehetősen kevés valósul meg a lényegében környezetvédelmi célú elképzelésből. Az EU el szeretné érni, hogy sehol ne csúfítsák a tájat, szennyezzék a környezetet az eldobált járművek. Mi több, az ipar hasznosítsa azt, ami az autósnak már nem kell.

Az ELV egyébként nem egyedül a gyártók nyakába szakadó környezetvédelmi ügy, hanem minden országé, hatóságaié és állampolgáraié is. Nem tudni, miként teljesítik majd, de 2006-tól drámaian súlyossá válnak a kötelezettségek. Például addigra minden autóból - súlyára vetítve - hulladékként 80 százalékot kell hasznosítani. 2007-ben az előírás szerint a hasznosítási kötelezettség már 85 százalék. Úgy is lehet fogalmazni, hogy ilyen arányban kell a gyártóknak modelljeikbe újrafelhasználható anyagot építeni. Aztán 10 év múlva jön a 95 százalék_

A gyártók Nyugat-Európában már kötelesek felvásárolni (átvenni) az idén nyártól eladott kocsikat, amennyiben azok nem kellenek már senkinek, pontosabban a tulajdonos véglegesen lerobbant autóját nem akarja vagy tudja értékesíteni. Az idén forgalomba hozott autók persze normális számítások szerint valamikor az évtized vége felé jelentkeznének a "roncsvonalnál", bár nem kizárt, hogy egy pár hónapos autó akár ma vagy holnap totálkárosan fejezi be életét. Más kérdés, hogy a következő években a gyártók a kipurcant autókat esetleg a vártnál hamarabb vásárolják fel, ELV-ként.

Érdekeltségük részben ez ellen, részben viszont ezen idő rövidítése mellett szól. Ellene, mert nekik kell állniuk az autók anyagának újbóli hasznosítására fordított nettó (az esetleges bevételek és a vélhetően nagyobb kiadások egyenlegeként maradó) költségeket. Mai számítások szerint mindenképp a gyártókra nehezedik majd az autóként körülbelül 160-180 eurós kiadás. Ha arra gondolunk, hogy évente Európa útjaira körülbelül 12 millió új autó kerül, csak ennek kapcsán 2 milliárd eurós pénzügyi teherre számíthatnak, évente. Ezt elő kell teremteni - minél nagyobb egy gyártó piaci részesedése, annál több hárul rá.

Nem véletlen, hogy a Volkswagen már 2000. óta tartalékokat képez, ami a legutóbbi jelentések szerint meghaladta a fél milliárd eurót. A BMW és a Mercedes gazdája, a DaimlerChrysler is külön számlára rakja a pénzt, egyelőre csak azt tudni, hogy előbbi is negyed milliárd eurót, utóbbi pedig 200 milliót készül rendelkezésre állítani az ELV miatt.

Mindezek alapján is várható, hogy az EU-ban módosul Magyarország járműforgalmazási rendszere. Ma is vannak már magyar kereskedők, akik az öreg járművet beszámítják, de aligha erőltetik magukra az ELV-ek elvét, azaz nem gyűjtik be az autóstól az életük végéhez ért járműveket.

Magyarországon évente úgy 130 ezer kocsit lehet eldobni. A közbeszéd szerint azonban a tulajdonosok többsége úgy okoskodik, hogy elhagyja őket valahol, mert általános vélelem: a bontózásra csak ráfizetni lehet. Mindenekelőtt a szállítás költsége miatt, s aztán ki tudja, miért ad pénzt a roncs átvevője.

Az ELV-kocsikat azonban a kereskedőknek pár év múlva idehaza is kivétel nélkül át kell venniük, azaz kvázi autóbontó-szerepbe kényszerülnek. Az uniós előírásokat persze mindenütt hazai törvénnyé kell alakítani. A márkakereskedők nem csinálhatnak majd üzletet a még valamennyire hasznos részegységek adás-vételével, mert 6-8 év múlva a buherálás kimegy a divatból.

A márkakereskedőkön sok múlik: ha megkezdik az igazodást az EU-normákhoz, szőröstül-bőröstül megszabadulhatunk autóinktól, és még némi pénzt is adnak érte. Ha késnek, 2006. után szív az autós, ugyanis ezidőre hatósági igazolással kell majd leadni az ELV-kocsikat a bontóba. Ha mégis az erdőbe visszük őket, hatalmas büntetéseket fizethetünk.