Ott még nem tartunk, hogy csupán öt nagy autógyártó konszern termékei közül válogathatnánk, de az önálló autógyárak száma kétségtelenül csökken. A meglevők igyekeznek lehetőségeiket a végletekig kihasználni.
Autógyár építése költséges vállalkozás. A feladat összetett volta miatt óriási földterületet igényel. Külön üzemcsarnok kell a főbb szerkezeti elemek előállításához, nem baj, ha rendelkezésre áll egy motorgyártó részleg, és persze ott a végszerelde is. Ráadásul minden egyes típus bevezetésekor új gépekre van szükség, a munkásokat is be kell tanítani, hiszen a technika fejlődésével az összerakás folyamata is finomodik.
Jóval költséghatékonyabb megoldás, ha az otthon összeszerelhető bútorokhoz hasonlóan az autóból is főbb szerkezeti elemekből és a többi alkatrészből csomagot készítenek, és a célországban szerelik össze. A kiszemelt országban általában olcsóbb a munkaerő is, úgyhogy a piac meghódítása kevesebb pénzbe kerül.
A Ford már az 1910-es években létesített Angliában, Németországban, Ausztráliában és Braziliában is összeszerelő üzemeket. Az ötvenes-hatvanas években már az európai autógyárak is felzárkóztak, a Citroën 2CV és a Volkswagen Bogár azért is tekinthető világautónak, mivel egykor a Föld minden kontinensén gyártották valamelyik változatukat. Ma, amikor a világ több mint hatvan országában létezik valamilyen szintű autógyártó-ipar, az összeszerelő üzem fogalma is specializálódott. Léteznek CKD, azaz teljesen szétszedett kiteket felhasználó és SKD, félig szétszedett kiteket használó üzemek.
Utóbbit leginkább a vámelkerülési célból szokás igénybe venni ott, ahol a külföldi járművekre büntetővámokat vetnek ki. Megérkezik az anyacégtől az SKD kit, egy kb. 75-80 százalékig komplett autó, amelyből könnyedén guruló, eladható jármű varázsolható. A CKD kiteknél általában jóval több tudást igénylő szerelési műveletekre, ráadásul fényezésre is szükség van. Esetenként nemcsak külföldi, hanem a célországban gyártott alkatrészt is felhasználnak.
Ezek az összeszerelő üzemek kitűnő lehetőségeket teremtenek a gyáraknak, hogy meghosszabbítsák elaggott típusaik karrierjét. Közép-Európában, Dél-Amerikában és Ázsiában a vásárlóközönség örömmel fogad akár 15-20 éves konstrukciót is. Vannak persze szélsőségek, mint az indiai Hindustan Ambassador, amelynek kiindulási alapja az ötvenes években gyártott Morris Oxford, illetve az iráni Paykan 1600, amely lényegében egy hatvanas években gyártott Hillmann Hunter. Kevésbé extrém, de roppant tanulságos, ha olyan népszerű típusokat veszünk szemügyre, mint az Opel Corsa, a Mitsubishi L300 és egyes Suzukik.
Az Opel Corsa úgy lett világautó, hogy senki sem szánta annak - mára már évente félmillió darab készül belőle, a GM teljes termelésének nyolc százalékát ez az egyetlen tipus teszi ki. Az 1994-ben bemutatott második generáció Európában sokáig az eladási listák élén állt, Brazíliában pedig a választékot kiegészítették limuzin és kombi kivitellel is. A kibővült család a Corsa harmadik generációjának 2000. évi világpremierje óta gyártásban maradt Közép- és Dél-Amerikában, illetve Kínában. Mexikóban Chevrolet Chery néven elkészült egy modernizált Corsa B.
Szintén Brazília volt az első ország Európán kívül, ahol Corsa C-t szereltek össze. A helyi mérnökök fantáziáját e típus is megragadta, úgyhogy új orrot és hátsót alakítottak ki - mellesleg így cselekedtek az Astrával is. Az átalakított Corsa-Astra kettős Dél-Amerika több piacán kívül Afrikába is átkerült. Természetesen a Corsa C-nek is létezik már limuzin variánsa.
A Mitsubishi Delica és a Suzuki Carry kisbuszok esete még figyelemre méltóbb: akad olyan összeszerelő üzem, ahol a hetvenes évek végén bemutatott típusváltozatokat készítik! S ekkor még szót sem ejtettünk a különböző helyi változatokról. A Delica avagy L300 1989-2002 között gyártott generációja ma is igen népszerű szerte a világban. Ez a helyzet Tajvanon is, ahol a helyi összeszerelő üzem 1996-ban Kínában létesített gyártelepet, ahol többek között a Delica kisbusz is készül. 2002-ben azonban a helyi hatóságok úgy ítélték meg, hogy az autó orr-része balesetveszélyes, ezért elrendelték a típus áttervezését. A végeredmény a képen is látható turcsi orrú "New Delica".
A Suzuki még a nyolcvanas években kezdett CKD kiteket szállítani Kínába, ahol mára önálló autógyárak fejlődtek ki az egykori összeszerelő üzemekből. Ezek között a vezető szerep a Chongqing Chang'an Suzuki nevű korábbi hadiüzemé. A Chang'an slágerterméke a Japánban 1984-1988 között gyártott Alto, de 2000. óta a Magyarországon is ismert Suzuki Swift limuzint is gyártják Antilop néven. A Chang'an R&D részlege az elmúlt években számtalan variációt alakított ki a Carry kisbusz alapjaira, és idén novemberben már egy teljesen önálló konstrukcióval jelentkeztek. A Raimondi kisbuszt Olaszországban tervezték, a Suzuki-motort átalakították csakúgy, mint az alvázat.
Eljutottunk Kínához, amelynek autóiparáról külön kötetet lehetne írni. A helyi vegyesvállalatoknál maradva a Jinbei cég a Toyota engedélyével készíti a Hiace kisbuszokat, amelyeket nemrég a helyi piac elvárásaihoz igazítottak. Kevés szó esett eddig az ázsiai kistigrisekről. Dél-Koreán kívül Thaiföld, Malajzia, Indonézia és a Fülöp-szigetek büszkélkedhet jelentősebb autógyártó-bázissal. Ezek között Thaiföld ma már helyi autóipari nagyhatalom, ahol az autógyárak újabb és újabb beruházásokat eszközölnek: itt készül a Ford Ranger, a Mitsubishi L200 és az Isuzu D-Max is. Malajzia a nemzeti autótörekvések hazája.
Ehhez persze külföldi technológia szolgáltatja az alapot: a Proton Mitsubishi-alapokról indult, míg a Perodua a mai napig a Daihatsu különböző típusait alakítja át. Kevésbé ismert az Inokom nevű vállalkozás, ahol a Renault Traffic és a Hyundai Atos helyi változatai készülnek. Indonéziára is átragadt a nacionalista hevület, itt Ki Spectrából lett Timor.
E színes forgatban új színfoltot jelent majd a GM-Avtovaz második terméke: az Európában most leváltott Opel Astra, amelyet az ígéretek szerint 2005-ös orosz premierje előtt még a helyi ízlésnek megfelelően átalakítanak.
