Olcsóbbak-e az autók?

2003.09.03. 10:51
Ma is sokan vitatkoznak, olcsóbb lett-e a gépkocsi az elmúlt években. A gyártók hajlanak azt közölni, hogy igen, mert állandóan akcióznak. Ebben benne van, hogy az árakat abszolút értelemben csökkentik, de az is, hogy ugyanazért a pénzért többet adnak - esetenként felszerelésben, esetenként pénzügyi kedvezményekben.

A fogyasztóvédők a gyártói jótékonykodást álságosnak tartják, mert azt látják, a kocsikba egyre több olyan megoldást tesznek, amelyektől lényegében megszűnt a mezítlábas, az egyszerű alapfelszereltségű autó, és ezekért a - sokszor nem az igényekhez rendelten - feltupírozott járgányokért többet is kérnek. Szerintük az sem kétséges, hogy ha egy gyártó frissíti modelljét, sok esetben csak kis külső módosításokra kerül sor, amiért többet lehet kérni, miközben a lényeg semmit sem változott.

Piaci felmérések szerint igenis van árcsökkenés, ha adott modellek árváltozását nézzük: a régebbi, nem újdonságként kihozott modellekre Nyugat-Európában ez 7 és 30 százalék közötti. A piacot egyelőre egészében jellemző visszaesést csak így lehet megállítani. Márpedig a visszaesés legalább 3 százalékos. Ez nagyjából jövőre is megismétlődhet.

A visszaesés önmagában eredményrontó tényező. A gyártók többsége már nem is azon igyekszik, hogy piacot szerezzen, hanem hogy tartsa jövedelmezőségének szintjét. Nagy kérdés, miként lehetséges mindez csökkenő eladások és árak mellett. Nyilván a költségek leszorításával és még nem kiaknázott piacok gyors meghódításával. S nem utolsó sorban megfelelő időben végrehajtott sikeres modellfrissítésekkel, amihez viszont már pénz is szükségeltetik. Ez azonban visszajöhet, ha jól csinálják a váltásokat. Ez jelenleg a Peugeot-Citroen csoportnak megy a legjobban, bár a profit náluk is csökken.

Két lényeges dolog alakítja az autóipar helyzetét. Az egyik a termelés költségeinek csökkentése. Ma is sokak igyekezete, hogy olyan helyre vigyék gyártásukat, ahol legkevesebb a bérköltségek, mint a régi gyártóhelyeken. A másik, hogy vannak piaci igények, s egy sor államban, elsősorban a legfejlettebb országokban ezek az igények nem nőnek; csak a csere jelenti az új vásárlót, mert azok száma abszolút értékben már nem nő. Más kérdés, hogy egy sor országban még igen, ide tartoznak a feltörekvő államok, néhány fejlődő ország.

A mai autópiaci és ipari gondok összefüggnek azzal, hogy a gyártók lerövidítik egy-egy modell életgörbéjét. Teszik ezt azok, akiknek van anyagi és technikai kapacitásuk, akik viszont ezzel nem rendelkeznek, könnyen a másodvonalba, a veszteségzónába kerülhetnek. Kivétel azok a márkák, amelyek a piac felső szegmenségbe tudták helyezni magukat. Egy korszerű BMW-t, Volvót senki nem akar két-három éven belül eladni, mert tudja, hogy értékálló.

A dél-koreaiak pár évvel ezelőtt az autópiac fenyegető tényezői voltak, de egyik fő gyártójuk, a Daewoo komoly válságba jutott rendkívül alacsony árai miatt. A gondot súlyosbította, hogy modelljeik az értékállandósági lista alján foglaltak helyet. Aztán rendre kiderült, hogy a japánok többsége is veszteséges, az amerikai gyártók is eredményeik további romlására panaszkodtak, Európában pedig a Fiat válsága borzolja a kedélyeket tavaly óta, de a szakemberek bizonyos mértékig féltik még a Volkswagen és a Renault konszernt is. Utóbbi nagy szerencséje, hogy pár évvel ezelőtt, amikor még az európai gondok nem voltak olyan súlyosak, felkarolta a japán Nissant-t és ma üzleti nyereségét elsősorban ez gyarapítja.

Az európai autópiac nehezülő helyzetére a megoldást sokan a kereskedelem rendszerének megreformálásában látják. A másik megoldási móddal az amerikaiak kísérleteznek, kihasználva azt a lehetőséget, hogy a kamatszint alacsony. Úgy próbálnak vásárlási kedvet generálni, hogy zéró kamatot számolnak fel a törlesztő részletekre. Ipari megfigyelők szerint nagyon jó gazdasági helyzetnek kell kialakulnia az Egyesült Államokban, hogy ezt a kedvezményrendszert a gyártók végre meg tudják szüntetni, vagy számukra kedvezőbbé tenni. Az amerikai gyártók közül mind a GM-nek, mind a Fordnak rosszul áll az európai szénája, a Chrysler viszont egyelőre európai anyavállalatában, a Daimlerben tud megkapaszkodni.

Az autóipart globálisan a túlzott kapacitások jellemzik (egyes vélemények szerint 20-30 százalék között lehet), s mára elég nehéz további racionalizálási lépéseket tenni: a piacot nagyjából leosztották a gyártók. Autópiaci szempontból jelenleg egyetlen igazán ígéretes terület maradt: Kína. Latin-Amerika általános válságban van, Európában egymás elől veszik el a gyártók a piacokat.

A nemzetközi dekonjunktúra, a megcsappant vásárlói kedv egyelőre csak táptalajt talál az olajárak makacs emelkedésében, miközben az alternatív járműfejlesztés ügye gyakorlatilag elakadt.

Valószínű, hogy a gépkocsipiac trendje a viszonylag kedvezőbb ár felé mozdul, miközben földrajzilag Kelet felé terjeszkedik. A gyártók bizonyos mértékig csökkentik kapacitásaikat, esetleg modellválasztékukat, széles körben teret nyer az azonos alépítményre készülő modellkínálat. A fejlesztés egyik kulcskérdése a motor lesz, elérendő, hogy a fogyasztás szintjét még alacsonyabbra lehessen szorítani, a károsanyag-kibocsátás érezhető mérséklésével együtt.

Az autógyártók a szerényebb üzleti eredmények időszakához szoknak, viszont komoly marketingköltséget kell áldozniuk annak érdekében, hogy egymástól szerezhessenek piacokat. A prémium kategóriákban nem lesz érdemi változás, ha csak az nem, hogy alsó határát lefelé húzzák.

Az emberi tényező oldaláról nézve az iparnak több sajátos szempont alapján kell terveznie. Az egyik a fogyasztói igények individualizálódása: meg kell találni a rést, ahová még nem törtek be, de amely, mert egyedi és egyéni, bizonyos ideig dinamikusan fejlődhet. Az individualizálódás azt jelenti, hogy egy-egy modellcsaládon belül több egyéniséget kell teremteni.

Erre mindig voltak kísérletek; korlátozott számú szériákkal jöttek ki a gyártók, de a lényeghez, a kocsi egész építményéhez, felszereltségéhez csak kisebb mértékig nyúltak. Már azért is, mert utóbbinak is megvannak a maga határai, kialakult területei. Ilyen az elektronika fokozottabb alkalmazása, ajtóra, tükörre, biztonságra, felfüggesztésre. Sokat lehet változtatni a felhasznált anyagokon, bár itt - a műanyag uralma is utal rá - döntő szempont az ár, valamint a különböző ergonómiai követelmények. Ezért nem uralja a kiskocsik belsejét a bőr és a lakkozott fa, s nem alkalmaznak több fémet a belső terekben.

Egyéni kocsikat manapság tömegével előállítani lehetetlen, egyszerűen túl sokba kerülnének.