Az új évezred Ladái

2004.02.03. 12:05
A külföldön végszerelt félkész kitekkel együtt Togliattiban az elmúlt évben közel 800 ezer autó készült, itt egyébként összesen 120,000 ember dolgozik az AvtoVAZ különböző részlegeinél. A hatalmas üzem kisebb városnyi alapterületével büszkén terül el a Volga folyó partján.

A VAZ története még a hatvanas évek közepére nyúlik vissza. 1966-ban állapodott meg a Fiat és a szovjet kormány, hogy átadják az akkor éppen Év Autója díjra esélyes (majd azt elnyerő) 124-es típus licenszét, kiképezik a munkásokat és segítenek az évi 660 ezres kapacitású üzem beindításában. A kiválasztott helyszínt pedig átnevezik Togliatti, az olasz kommunista párt korábbi elnökének tiszteletére.

1970-re el is készült az első VAZ-2101 vagy ahogy ma Magyarországon ismerik, ezerkettes Lada. Ez a hátsókerék-hajtáshoz épült padlóváz azután jó szolgálatot tett, ugyanis a nyolcvanas években megjelent 2104-2107-es sorozatú kockaladák hasonló műszaki alapra épültek. A VAZ egyik leghatásosabb alkotása, a Niva terepjáró 1977-ben jelent meg.

Az úttörő elsőkerék-hajtású Lada, a Porsche Engineering segítségével finomhangolt Samara 1984-ben látott napvilágot. Biztosan számmágusok foglalták el a VAZ marketinges állásait, ugyanis olyan elnevezésekkel lehet találkozni, mint VAZ 21099-20 amelyet kulturáltabb körökben esetleg "Samara limousine standard" névvel illetnének.

1987-ben a VAZ is megérezte az idők szelét s egy városi kisautóval jelentkezett. Az Oka-t jelenleg a Kamaz kamiongyár és a szerpuhovi motorkerékpárgyár szereli össze. S ezzel el is jutottunk a Szovjetunió összeomlásához. Ekkor már nehéz lett volna elrejteni, hogy az AvtoVAZ gyártási módszerei finoman szólva is elavultak: egy 1994-es kimutatás szerint míg Togliattiban elkészül egy autó, addig bármelyik japán cégnél legalább harminc.

Ráadásul elkezdtek szállingózni a hírek, hogy maffiagyanús üzletemberek tűntek fel a cég vezetőségében. Valamilyen csoda folytán 1995-ben mégis sikerült összehozni a 110-es családot. A fejlesztés költségei, a menedzsment homályos, néha egészen sötét árnyalatú üzletei, a 300 ezer darab alá süllyedt éves termelési szint és az orosz gazdasági válság együttesen a csőd szélére sodorták az egykor szebb napokat látott gyárat. Amikor Vlagyimir Putyin-t megválasztották Oroszország elnökének a VAZ vezérigazgatója, Boris Berevszkij villámgyorsan lelépett. Nemrég találták meg, lassan bíróság elé is állítják. A vádpontok egyike: 15 millió dollárt sikkasztott a VAZ vagyonából.

Első látásra úgy tűnhet, az elmúlt 4-5 évben a dolgok lassan normalizálódnak. 2001-ben megszületett a megállapodás a General Motors-szal, hogy a VAZ mérnökei által kifejlesztett második generációs Nivát egy új vegyesvállalat keretében Chevrolet Niva márkanéven gyártják és árusítják. 2002. szeptemberében dobták piacra az újdonságot, amelyből 2003. folyamán 35000 darabot terveztek legyártani. Úgy nézett ki, akár össze is jöhet a darabszám, azonban szeptembertől váratlan húzással az addigi dollár-ár helyett ugyanannyit kellett a Niváért leszurkolni euróban. Így a Chevy Nivából végül közel 10 000 darabbal kevesebb hagyta el a gyártósort. Idén tavasszal indul a Niva-export 1,8 literes Opel motorral, valószínűleg Chevrolet márkanévvel az európai Daewoo kereskedők fogják árusítani.

Már azt is tudni lehet, hogy a GM-Avtovaz következő terméke a most kifutó Opel Astra lesz, melynek összeszerelése 2005-ben indul. E típusnál a helyben beszerzett alkatrészek arányát idővel közel 100 százalékosra tervezik felfuttatni, azonban addig még sok víznek kell lefolyni a Volgán.

A VAZ saját berkein belül is lázasan törekszik a megújulásra. Erre minden oka meg is van: a cég irdatlan adósságtömeget görget maga előtt. Bár a hitelező bankok megengedték, hogy ennek kétharmadát csak 2010-ben fizesse ki, de addigra már egy vonzó típusválasztékkal rendelkező, nyugati gyártásszervezési elvek mentén működő céget kéne összehozni.

Nyáron a Moszkvai Autókiállításon megjelent a 110-es család alapjaira épített 2170, amelyet - ha minden a tervek szerint halad - nyáron már meg is lehet vásárolni az oroszországi Lada-kereskedőknél. November végén érkezik az új, Ford Fiesta, Volkswagen Polo méretű Lada Calina család. Az egyelőre kizárólag 1,6 literes Euro-2 normákat teljesítő motorral szerelt Calina-ból elkészült már ötajtós csapotthátú, limuzin és kombi is. Évek óta húzódik a gyártás beindítása, most újabb bankkölcsönök segítségével úgy tűnik 2004. szeptemberére végre megkezdhet a típus értékesítése. A VAZ szokásos optimizmusával évi 200,000 darab eladásával számol.

A klasszikus hátsókerék-hajtású 2104-2107 család, melynek tagjaiba csak az idén keült Euro-2-es normának megfelelő motor, lassan nyugdíjba vonul. A 2104 kombit már nem is gyártják Togliattiban, csupán az Izs-nél folyik a típus összeszerelése, csakúgy, mint az elaggott 2106-os limuziné. A 2107 kockalada még húzza, hiszen újonnan nem sok egymillió forint alatti gépjármű létezik - még a helyi piacon sem.

Hasonló sors vár a Samarára is, legkésőbb 2005-2006. táján már csak Ukrajnában, az egykori Zaporozsec-művek gyárcsarnokában készítenek majd első generációs Samarákat. Eközben a drágább, de lehelletnyivel modernebb Samara II termelésének megduplázásval igyekeznek a keletkező űrt betölteni.

Említhető még, a VAZ nemzetközi terjeszkedési kísérlete, amelynek keretében Ecuadorban, Egyiptomban és Uruguay-ban létesített összeszerelő üzemeket. Ez a törekvés még keveset nyom a latban: a 2003-ban legyártott közel 700 ezer gépjárműből alig néhány ezer készült az egykori Szovjetunió (azaz Oroszország, Ukrajna és Kazahsztán) határain túl.

 
  AvtoVAZ gyártási statisztika, 2003
 
  LADA Samara I: 142810
LADA Samara II: 68080
LADA 2104-2107: 207825 (és további több, mint 4000 "ezerhatos" Lada Togliattin kívül)
LADA 110: 222094
LADA Niva: 47464
LADA 2120 kisbusz: 1444
 

Nemcsak az elavult típusválaszték és pénzügyi problémák okoznak gondot a VAZ vezetőségének: egyre több japán használtautó kerül az országba. Ezek szervizelése ugyan vidéken meglehetősen problémás, de már mérhető ez a tendencia is. Ráadásul a nyugati autógyárak is bár óvatosan, s fontolva de csak megcélozzák az orosz piacot. 2003-ban a külföldi márkák között az Üzbegisztánban készült Daewoo és a Szt. Pétervárott készült Ford már az értékesítési lista második és harmadik helyére került a japán Toyota mögött.

Ez is csupán pár tízezer autó, de összeadva már a VAZ-nak is gondot okozó mennyiség. 2005-ben pedig a Dacia X90, a Renault kifejezetten fejlődő piacokra szánt olcsó tömegautója is gyártásba kerül az egykori Moszkvics üzemcsarnokában. Így azután a togliatti-i monstrumnak eddigi szokásaitól eltérően rugalmasan és gyorsan kell reagálnia a piac követelményeire, ha hosszú távon szeretné megőrizni versenyképességét.