Az ötliteres átlagfogyasztás 2012-re várható

2000.09.04. 11:04
Az Európai Autóipari Szövetség (ACEA) szerint legkorábban 2012-ben valósulhat meg az EU azon elképzelése, hogy az új autók átlagos benzinfogyasztását öt literre szorítsák le. A gyártók természetesen igyekeznek minden innovációt bevetni, hogy elébe menjenek ezen elvárásnak, ám a modellfejlesztések egyre többe kerülnek, amit a jelenlegi, úgymond nagyétvágyú járművek fokozott értekesítéséből képesek csak finanszírozni.
 
   
    Toyota Prius

Talán ez a magyarázata, hogy mind kevesebb szakember támogatja az alternatív erőforrások - például hidrogénmotor - és üzemanyagok kutatását. Mintha a figyelem inkább a meglévő lehetőségek optimalizálására irányulna. Nem véletlen, hogy az ezidáig egyetlen sorozatgyártású modell - a Toyota Prius - is már kipróbált műszaki megoldásokat egyesített egy okos elektronika vezénylete alatt. Korszakalkotó találmányok helyett tehát sok apró finomítás: ez a vezérelv azokban az autóipari fejlesztő központokban, ahol a jövő ötliter-fogyasztású tanulmányai készülnek.

Az ACEA egyébként a brüsszeli bizottsághoz intézett javaslatában az autógyártók önkéntes kötelezettségvállalását is kilátásba helyezte, azzal a megszorítással, hogy egy 2003-ban készített mérlegelés után nyilatkoznak csak a 2012-es határidő realitásáról. Az EU ezzel szemben azt szorgalmazza, hogy a gyártók már a 2005-től 2010-ig húzódó időszakban teljesítsék ezt a normát. Az üzemanyagfelhasználás az EU környezetvédelmi stratégiájának központi eleme, ötliteres átlagfogyasztásnál ugyanis kilométerenként csak 120 gramm széndioxidot bocsátanak ki az autók, míg jelenleg 180 gramm a kikerülő mennyiség. Az ACEA mindazonáltal azért óvatos a korlátozást illetően, mert szerinte az nem ronthatja az európai autógyártók versenyképességét a nemzetközi konkurenciával szemben.

Számos gyártó a robbanómotor hatásfokának javításán fáradozik, de a fogyasztáscsökkentésnek ez csak az egyik - igaz, legkézenfekvőbb - lehetősége. Ilyen típusú innováció eredménye a tavalyi frankfurti autószalonon bemutatott G90-es modell az Opeltől, amely úgy tűnik, érettnek bizonyul a sorozatgyártásra. A pehelysúlyú motor, amelyet a Corsa egyliteres, 12 szelepes erőforrásának fejlesztésével alakítottak ki, száz kilométeren mindössze 3,88 liter üzemanyagot fogyaszt, és csak 90 gramm széndioxidot bocsát ki. Az alacsony értékeket azzal érték el, hogy alumínium alkalmazásával csökkentették a gépkocsi súlyát (750 kilogramm), a formatervezett utaskabin légellenállási tényezőjét pedig sikerült leszorítani a 0,22-es értékre.

A fogyasztáscsökkentést célzó legfrissebb csúcstechnikai újitást a BMW tette közzé a napokban - Z22-re keresztelt tanulmányautójuk már most teljesíti az öt év múlva életbe lépő EU-normákat. Az úgynevezett mechatronikus autó lényege, hogy a mechanikus kormányzást és a hidraulikus fékeket elektromechanikus kormány- és fékrendszer váltja fel, amelynek kidolgozásához 70 találmányt és 61 szabadalmat használtak fel. Ennek eredményeként az utastérből száműzték a kormányoszlopot és a fékpedál egyes alkatrészeit, ami a súlycsökkenés mellett növeli a vezető passzív biztonságát is.

A karosszéria alumínium és szénszálas anyagok ötvözetéből épült, és mindössze 20 elemből áll, míg a mai autóké mintegy nyolcvanból. Az utaskabin tervezésekor a dizájn nem játszott fontos szerepet, a mérnökök számára a technikai újítások voltak az elsődlegesek. Ezek nyomán, bár a kocsi komfortja és belső tere megegyezik az 528-as kombi paramétereivel, az új modell esetében mintegy egyharmados súlycsökkentést sikerült elérni. A Z22 átlagfogyasztása ugyan 6 liter, azt azonban figyelembe kell venni, hogy ebben a tanulmányban nem a motor hatásfokának javítása volt az elsődleges cél.

A jármű kezelése az úgynevezett Ember-Gép-Interfészen (MMI) keresztül történik. Ez egy speciális formájú multifunkciós kormánykerékből és a központi irányító egységből áll. A sebességváltás a kormánykeréken gombokkal történik, itt állíthatók be a pedálok, innen kezelhető a sofőr feje fölötti képernyő, amelyen a sebesség, a fordulatszám és a navigációs információk jelennek meg. A két külső és a belső tükröt kamerák váltották fel, a központi irányító egység természetesen ujjlenyomatról ismeri fel a kocsi tulajdonosát.

Nyilvánvaló, hogy ezeket a fejlesztéseket - amelyek hangsúlyozottan a sorozatgyártást célozzák meg - csak a nagyobb konszernek képesek finanszírozni. A tanulmányautók fejlesztési költségadatai természetesen titkosak, ám az ehhez szükséges eszközök, szoftverek ára szerencsére nem. Egybehangzó szakértői vélemények szerint az ilyen fejlesztések lényege és legdrágább eleme a digitális tervezés, ahol a speciális rajzolószoftverek és a számítógépes rendszer kiépítésének költsége akár a százmillió eurót is elérheti. Ennek birtokában viszont egy alapjaiban új motorkonstrukció kidolgozása már nem kerül többe csekély 50-60 millió eurónál.