A spanyol inkvizíció félelemetes elit katonái egy kényelmes TV-fotel segítségével próbálnak halálra kínozni egy idős hölgyet. Legalább ekkora kegyetlenség autós újságírót Porsche tesztnapra küldeni, de végül minden jól alakult, a puha párnákat sikerült megúszni.
A meghívóban nem szerepelt a pontos időbeosztás, így a
kétszer is említett erdei élmény-pálya alapján arra gyanakodtam,
egy egész napos Cayenne-tesztre akarnak rávenni. Jó-jó, tudom, hogy
az is Porsche, de
ha már lúd, legyen lapos és széles... Enyhe aggodalommal és
teljesen összeragadt szemekkel igyekeztem a kora reggeli
találkozóra, ahol még mindig nem adtak megnyugtató választ a napi
programmal kapcsolatban. Majd meglátjátok, mondták, a szájuk
szegletében láthatatlan mosollyal.
Gyanakvásom tovább fokozódott, amikor kiderült, hogy a meghívottak közel fele nem jött el a találkozóra. Lehet, hogy tudnak valamit?
Nem tudtak semmit. A Ring hátsó részén fölállított
mindenféle Porschék látványa teljesen megnyugtatott, azaz korábbi
idegességem átadta helyét egy másik fajta bizsergésnek. A nagy
műgonddal összeválogatott kollekció láttán ugyanazt a lelkesedést,
ámulatot éreztem, mint egy-egy utcán elcsípett csoda esetén, de
ezúttal volt még valami. Az ilyenkor szokásos lefagyásból (tátott
száj, remegő hang, meredező szőrszálak), egy apró gondolatfoszlány
ébresztett, ami azt súgta: mindjárt vezetheted őket, akár az
összeset...
Szerencsére nem is húzták sokat az időt, rövid köszöntők, a csoportbeosztás kiosztása és némi helyes üléshelyzet tréning után oszolj!-t intettek, és mindenki elindult a ring kijelölt pontjaira.
Ha nagyon kötözködni akarnék, azt mondanám, hogy kicsit
szerencsétlenül alakult, hogy elsőként egy szlalompályán ülhettem
Porsche-ba, de egyáltalán nem akarok. Türelmesen vártam, míg a 260
lóerős Boxster S-ben elfoglalhattam a J1-et, instruktorunk, a
mindig mosolygós, (naná, nekem is fülig érne a szám, ha munka
címszó alatt folyamatosan ilyen autókat kellene csapatnom a világ
összes táján)
Herby Zwack-Wandrey mellett. Az övet még becsatoltam, de
innentől nem emlékszem, mert nagyon erősen kellett
kapaszkodni, agyam pedig csak a hallójáraton érkező
információkat dolgozta fel.
Az biztos, hogy nem Herby szlalomtechnikájára figyeltem, mert
amikor szólt, hogy én következem, rájöttem, fogalmam sincs
mennyivel lehet bemenni az első fordulóba, kell-e fékezni a
középső lassító előtt, vagy, a hátsó visszafordítót szűken, avagy
teljesen kívülről kell venni. Nem bírtam figyelni, hiszen a
hihetetlen dinamizmustól és a 3,2-es boxerből érkező néhol hörgés-,
néhol morgásszerű hangtól annyi adrenalin termelődött bennem, ami
egy átlagos óvódáscsoport elpusztításához bőségesen elegendő.
Onnantól azonban, hogy a kormány a kezembe került, mindez nem is
érdekelt: egy autóval, ami ilyen kedvvel gyorsul, ami ilyen
finoman, a kezek és lábak mozgásának tökéletesen megfelelve megy rá
az ívekre és ilyen diszkréten korrigálja a hibákat, a bénázás is
nagyszerű tapasztalat. Gondoltam, beszólok a fejtámlák mögötti,
szerintem nem túl szép púpok miatt, de ezek nyilvánvalóan
csökkentik az utasok körüli turbulenciát és javítják az autó
légellenállását.
Vajon létezik haszontalan Porsche-kiegészítő?
A szlalomot követően már az egész csapat egy felszabadult, közepes eufóriában csacsogó társasággá alakult, kora reggeli mosolygásunk letörölhetetlen vigyorrá változott, még a titokban tartott szlalom-eredmények miatt sem aggódtunk túlzottan.
Ezután következett az erdős részen kialakított off-road
pálya, a nap leglassabb része, a világ leggyorsabb széria
terepjáróival. Meglehetősen impozáns a Cayenne technikája, ahogy a
bőven két tonna feletti böhömöt rakétakilövés előtti állapotban
megtartja a siratófal meredekségű emelkedőn, vagy ahogy finoman, a
pedálok érintése nélkül, a sebességet folyamatosan kontroll alatt
tartva leereszkedik a szintén laza talajjal borított másik oldalon.
Nem okoznak gondot a gödrök, a dőlés a féltermészetes döntött
kanyarban, vagy a kiszögellések átlépése, de azt hiszem nem én
voltam az egyetlen, akit jobban felvillanyozott terep pálya
közvetlen szomszédságában időről-időre izomból kihúzatott,
helyenként erőteljesen fütyülő Carrerák hangja.
Erre még várni kellett, de eljött a nap azon része, amihez nem
kellett oktató. Meglehetősen nagyértékű konvojt alkotva Hatvan felé
vettük az irányt az M3-ason. Egy csukott tetős, olajzöld színű
klasszikus kivitelű Carrera sofőrülésére vágódtam be. Az autó már a
motor beindításakor jelezte, egyre jobban közelítünk a sportautó
kategória kemény magjához. A motorhang egy oktávval lejjebb szól,
mint a Boxster S-é, az autó még
200 felett is úgy húz, mint alatta, iszonyatosan.
Egy merész teherautó kapcsán a fékeket is letesztelhettük, jól
működtek. Az autó a bő ötvenszázalékos sebességtúllépés környékén
is hihetetlen biztonságos érzést nyújt, stabil, rezzenéstelen az
úton, nem akarja minden gázfröccsnél megviccelni a sofőrt.
Egyetlen hibája a Tiptronic váltó, a kapcsolások jó
másodperces késéssel történnek, ebben az esetben már élvezetesebb
az automatikára bízni a váltást, és csak a kormányra koncentrálni.
A visszaútra
az autó nyitott tetejű változatára sikerült lecsapni. A
súlytöbblet miatt a kabrió talán még jobban fekszi az utat, mint a
zárt 911-es, de nem megy észlelhetően rosszabbul, legalábbis ezen a
pár kilométeren nem éreztem számottevő különbséget. A hangélmény
nyitott tetővel már-már orgazmikus volt, úgyhogy a visszaút nagy
részét az ideálisnál eggyel-kettővel alacsonyabb fokozatban tetük
meg.
Ebéd után végre kimehettünk a pályára. A ring hátsó részén, a
Mansell-kanyart követő hosszú visszafordító után egy sikánt, majd
egy bal és egy hosszabb jobb ívet teljesíthettünk. Első alkalommal
egy kéziváltós piros Carrerával tepertünk. Egyértelművé vált, hogy
a Porsche manuális kapcsolószerkezetét nem szabad kihagyni,
precizitása, puhasága hatalmas élmény volt. Kicsit sajnáltam, hogy
csak egyszer lehetett vele teljesíteni a szakaszt, de a rám váró
Carrera Turbo megmentett a kétségbeeséstől.
Rettenetes. Hat henger, két turbó, 420 lóerő, 4,9 sec
százra, és olyan széles aszfaltcsík, hogy mindez még ki is
használható. Csodálatos érzés, ahogy a forduló után az ember a
kigyorsítási szakaszba ér, a Turbo hihetetlen vehemenciával falja
az utat. Ezzel az autóval már tényleg íveken kell autózni, akkora
az ereje. Amíg ez nem megy, bekapcsolva hagyhatjuk a
menetstabilizáló elektronikát, ami finoman korrigálja a hibákat.
Ezen a szakaszon mindenki erős adrenalin-túladagolást szenvedett,
így kissé már fáradtan mentünk át a csúszópados, vizes pályára.
Boxster S, Carrera 4 és Cayenne S voltak a tesztautók. A nap
folyamán ekkor ültem másodszor Cayenne sofőrülésbe, és meglepett,
hogy kihúzatva milyen nyüzüge hangja van belül a nagydarab
terepjárónak, a V8-as kapar, de nem hörög, épeszű ember biztosan
lecseréli a Cayenne S gyári fütyülőjét.
A vizes körgyűrűn az alacsony sebesség ellenére sem volt könnyű megtartani a sportmodellek farát, de hangos ujjongtam, amikor először sikerült egy tökéletes félkört megtenni kilinccsel előre a Carrera 4-essel.
"Eddig ti rémisztgettetek minket, most rajtunk a sor, hogy visszaadjunk belőle valamit"-vezette be Herby az utolsó programpontként kijelölt autóztatást. Az instruktorok levetkőzték egész napos visszafogottságukat, és kegyetlen tempót autóztak a Hungaroring aszfaltján.
Az általunk is teljesített kanyarokban
elképesztő volt látni, ahogy a hivatásosak dolgoznak.
Eszméletlen tempóban, teljesen keresztbecsúszva csapatták a
soktízmilliós gépeket, bár akadt olyan pilóta is, aki a már ismerős
piros Carrerában a pályán autózás mesterfogásaiból adott ízelítőt.
Lenyűgöző volt tudásuk, mi viszont egy autót se vágtunk haza a nap
folyamán.
Inkvizítorok, kérem hozzák be a puha párnákat!
|