Nem, nem az Audi TT volt az első Kelet-Európában gyártott nyugati sportkocsi, hanem a Bulgáriában összeszerelt Renault Alpine. A franciákat nem érdekelte az ávó, a szeku és a KGB: ők már az előző rendszerben is autót akartak gyártani itt, keleten.
Miközben őrsgyűlésre jártunk, a kapitalisták népautó-gyártói sóváran figyelték Kelet-Európát. A Trabantban senyvedők odaadnák a fél életüket egy új nyugati autóért - érveltek a vállalkozó kedvűek. Kaszát-kapát is alig tudnak kovácsolni - így az ellenzők. Ha tankot gyártanak, a személyautó is menni fog - tromfoltak a busás licencdíjra kacsintgatók.
Az itt legyártom-ott eladom recept persze szóba sem jöhetett. A keményvalutához jórészt csak a világbanki kölcsönökből jutó szocialista országok nem tudtak volna fizetni, de nem is nagyon akarták, hogy a személykocsihoz jutók felfokozott utazási vágya destabilizálja a rendszert. Jó, volt pár kivétel - de nem lehet az állami vezetőket örökre Pobedába vagy Warszawába kényszeríteni. Leginkább a Mercedes és a Volvo fogta be az orrát, amikor a keleti elvtársak munkásveríték-szagú pénzét is elfogadta.
Maradt tehát az együttműködés, a levedlett gyártósorok kihelyezése. A Fiat különös buzgalmat mutatott a kooperációban, nem is elégedtek meg a korábban gyümölcsöző, a második világháborút megelőző lengyel kapcsolat felújításával, szemet vetettek a legígéretesebb piacra, a szovjetre. A keletnémet és a csehszlovák ipar a kifinomult hazai technológiára esküdött, a jugók a világuralmi terveket dédelgető Fiat szárnyai alá kerültek, a magyaroknak más szerepet szántak a Nagy Szocialista Kalákában, mi maradt a kalandkereső Renault-nak? Igen, a kommunista vezérek fenegyereke, a többieknek fittyet hányó Ceausescu irányította, már csak a beszélt újlatin nyelv okán is különcködő Románia.
Az avatatlan olvasó most kapásból rávágja: az R12-essel indult a pitesti autógyártás. Nos, nem: az őrületes sebességgel, alig másfél év alatt felépített gyár egész egyszerűen megelőzte a 12-es sorozatgyártásra való alkalmasságát, ezért 1968 augusztusától vigasztalásképpen az R8-as román változatát, a Dacia 1100-ast kezdték összeszerelni. Aztán egy évvel később itt a várva várt modern, orrmotoros, elsőkerék-hajtású 1300-as. Időtállóságát fényesen bizonyítja, hogy itt, Európában minimális változtatásokkal 25 évig készülhetett, de gyártották Argentínában, Brazíliában és Törökországban is
A csillogó kezdetre hamar sötét árnyék vetült. Ahogy lassan átálltak a hazai beszállítókra, romlott a színvonal. Az okvetetlenkedő francia minőségellenőröket hamar elcsapták.
A részletes márkatörténet mellett érdemes megemlíteni, hogy az innovatív román mérnökök bátran nyúltak az alaphoz, amikor kisáruszállítót igényelt a piac; és nem remegett meg a kezük, amikor sportkocsit kértek tőlük. Sőt, a Novával hihetetlen technikai magasságokba szárnyaltak: ez volt az első Dacia, amibe keresztirányban került a motor.
A hosszú elhidegülést követően, az 1999-es privatizáció után hatalmas léptekkel zárkózott fel a Renault-Dacia páros: a 2001-es negyvenezer után 2004-ben már 95 ezer autó kelt el. SupeRNova, Solenza , Logan - szédületesen gyors fejlődés, ha kissé relativizáljuk a fogalmat. A Renault 99,3 százalékos tulajdonrésze mindenesetre komoly szándékokat tükröz.
