A franciák természetesen nem érték be a román ipari kapacitás kihasználásával. Jugoszláviát is sikerült megnyerni a máshol elpusztíthatatlannak megismert R4-es gyártására. 1973-ban a mai Szlovénia területén fekvő Novo Mestóban, a Revoz gyárban indult a termelés. A bakancsnak nevezett kisautó a hatvanas évek elején a Renault mentőöve volt. A 4CV gyönyörű ugyan, de az ultramodern, első kerékhajtású Citroën Kacsa mellett farmotorjával ósdi tragacsnak minősítették a vásárlók.
A mérnökök kihagytak pár evolúciós fázist, és a Renault 4-essel megépítették a világ első ötajtós személygépkocsiját, méghozzá a nagyobb tárgyak szállításához könnyen eltávolítható hátsó ülésekkel. A remek négyhengeres, 603 (furat/löket: 49x80 mm!) vagy 750 köbcentis, vízhűtéses blokk mintegy 22-26 lóereje szinte repítette a hatmázsás kasznit, így természetes, hogy a gyár újból erőre kapott - azt mondják, összesen több mint 9 milliót adtak el belőle... Készült itt kis darabszámban R12, R16, R18 is - ismeretlen sokszínűség a szocialista blokkban.
A hosszú és eredményes együttműködés a Dacia-sztorihoz hasonlóan a Renault tőkebefektetésével folytatódott, persze miután a diktatúra idáig slamposodott - úgy kilencven körül. 93-ban elkezdődött a Clio összeszerelése, mellette az R5-ösöket is gyártották - utolsóként (96-ig) az összes Renault-üzem közül. 1995-ben a 2900 fős gyár 46.583 Cliót és 40.930 R5-öst engedett ki a kapun - 80 százalékát exportra. Most sok Clio-tulajdonos rezzenhet össze - eddig megvetették a török Thaliákat, és nézd csak, az övék sem biztos, hogy sokkal nyugatabbra készült. 2003-ban 118 ezer Clio került le a gyártósorról, de a befektetői szándék szerint megduplázzák a kapacitást Szlovénia egyetlen autógyárában.
Sokáig azt hittem, Bulgáriában nem volt autógyártás; megfeledkeztem a Bulgarrenault-ról, a plovdivi iparvidék ékkövéről. Az Autó-Motor 1969-ben adott hírt a gyártás megkezdéséről, méghozzá rögvest két modellel, az R8-assal és az R10-essel. Mindkettő farmotoros, a Zaporozsecet utólag igazán aranyos és formás kisautóvá avató külsővel.
Az R8-as első verziója 1962-ben érkezett, 956 köbcentis blokkal, 44 lóerővel. 64-ben frissítették, egyegyes motorral. Ne szóljuk le a jármű sportverzióját, Ferjáncz Attila is egy 95 lóerős (!) R8 Gordinivel halmozott sikert sikerre. Alig egy év múlva itt a 20 centivel hosszabb, de ha lehet, még randább R10-es, ugyanazzal az 1108 cm3-es, 50 lovas négyhengeressel. Mindkettőt készítették Bulgáriában, minden bizonnyal a Franciaországban leszerelt gépsorokon. Ami igazán megdöbbentő, hogy létezett Bulgarrenault Alpine 1100 (A110) - én ezt persze undorító hazugságnak tartom, amit azért terjesztettek el a bolgár elvtársak, hogy irigykedjenek a vacakokba szorult szomszédok.
Cikkünk nem tárgyalja az egyébként tanulságos japán próbálkozást , sem a dél-amerikai buzgólkodást, érinteni sem kívánjuk a spanyolországi aktivitást, egy megjegyzésen kívül nem méltatjuk Törökország és Irán kegyének elnyerését, sőt, majdnem azt is a feledés homályába hagytuk veszni, hogy Marokkóban még 1994-ben készült R4-es, és azt a csacsiságot, hogy Indiában is gyártanának a jövőben Renault-t, már úgysem hinné el senki.
A valódi izgalmat ugyanis a moszkvai önkormányzat és a Renault közös érdekeltsége, az Avtoframos elindulása okozza. Bemelegítésképpen már 2003-ban legyártottak 1700 db Symbolt (az utolsó generációs Cliót, mondja a sajtóhír, bár nálunk máshogy keresztelték a gyönyörűséget), de ez év nyarától évi 60.000, később 120.000-es kapacitással az X90-esre (azaz a Loganra) készülnek fel. Ezzel persze legfeljebb borsot törhetnek a hagyományokhoz ragaszkodó Lada és belföldi társai orra alá, de ne becsüljük le a franciákat, okozhatnak komolyabb meglepetést is.
