A japán óriás talpra állt

	Carlos Ghosn

Az is tény viszont, hogy mintegy két éve a Renault emberei szabályosan átvették az irányítást a japán vállalatnál. S ügyesen vitték az üzletet. Költséggyilkosnak, "Costkiller"-nek nevezték el a Nissan francia főnökét, Carlos Ghosn-t. A költségcsökkentés egyébként maximálisan sikerült neki. A japán vállalat az elmúlt pénzügyi év végére 3 milliárd euró nyereséget produkált. Forgalma 1,9 százalékkal, csaknem 6,1 milliárd jenre nőtt.

Ghosn "újjáélesztési programnak" nevezte el művét. Meglátása szerint túlsúlyos, nehéz mozgású vállalatot kapott, amely meglehetősen sok mindennel foglalkozott, sok cégben. Ezek vitték a pénzt, miközben a gyenge autóipari konjunktúra és a Nissan szenzációkat nélkülöző modellpalettája nem ígért üzleti fordulatot, legfeljebb a veszteségek növekedését.

Több vállalkozást le kell építeni, és ésszerűsíteni a beszerzés rendszerét, mert eszi a pénzt. A Renault ezért gondolkodott úgy, hogy ha beszerzési vonalon együttműködnek, dollár százmilliókat spórolhatnak. A költséggyilkos a beszállítói költségeket 2000-ben részben a beszállítók számának mérséklésével mintegy negyedével csökkentette. A cél 2002-re ennek közel kétszerese.

Aztán a francia elképzelte a közös padlólemezre épülő gyártás elindítását. Ehhez természetesen még egy logikus húzásra is szükség volt: a Nissannál nagyon gyorsan meg kell újítani a palettát. Döntés született, hogy 2004-ig 22 új modellel kell kirukkolni. Ennek egy része eleve csak az amerikai piacot célozza meg.

A francia főnökség döntésére elküldték az állomány közel 6 százalékát, azaz mintegy 20 ezer embert, de még ennél majd másfélszerte többet akarnak 2002. végére. Bezártak 250 értékesítőhelyet, de ennél többet fognak még bezárni a következő két év alatt. Leépítettek, pontosabban eladtak 8 Nissan-érdekeltségű céget. 2002-ben már összesen 20 ilyen cégen akarnak túladni.

A Renault tehát faragja a Nissan-t, de ez fordítva nincs így. Annak esélye, hogy a Renault "oldódik fel" a Nissanban, teljesen valószínűtlen. Egyrészt a Renault gazdája több, mint 40 százalékkal maga a francia állam. Másrészt kettejük között - két évvel ezelőtt, mikor részlegesen egybe keltek - a megállapodás arról szólt, hogy egyenlő partnerek maradnak, csak annyi történik, hogy 2010-re teljesen közössé teszik termelési és értékesítési tevékenységüket.

A Renault elolvadásának lehetőségét annak kapcsán vetették fel egyes elemzők, hogy a párizsi kormány a mostani második összefonódási lépés tervének ismertetésekor azt is jelezte, részben vissza akar vonulni autógyártójából. Egy tőkeemeléses akció után része 38 százalékra zsugorodna.

Főleg ez az oka, hogy a befektetők és a részvényesek egyelőre némi riadalommal szemlélik a két cég fejlődési elképzeléseit. A bizalmatlanság természetesen nem csupán a részvények értékében kifejeződő kedvezőtlen fordulatnak szól. Amiatt aggódnak, hogy a Renault nem tud majd végül jól kijönni a Nissan-kalandból, saját magát áldozza fel a stratégiai szövetség megvalósítása érdekében.

Mert miközben a Nissan összeszedte magát, a Renault egyelőre nem hozza az átütő sikereket. Lecsúszása végzetes is lehetne, mert a Nissan egyrészt nagyobb, másrészt könnyen előállhat, hogy üzletileg sikeresebbé válik francia gazdájánál. S attól kezdve a Nissan számára biztos a túlélés, a Renault-nál meg jönnek a gondok.

Sokan azt mondják, ha a Renault nem nyúl a Nissan hóna alá, nemhogy 2001-re, de talán soha sem jut el a nyereségességig. Nem ez a lényeg: ma kevés olyan független autógyártó csoport van, amelyik segítség nélkül messzire juthat.

A Nissan 2000-ben már nagyon jól gazdálkodott a költségeivel, de az árrését és árait nem tudta emelni, ez a forgalom meglehetősen mértékletes növekedésén is látszik.

Az az igazság, hogy a Nissan is messze jár még a teljes sikertől. Két év leforgása alatt a könyvekben kimutatott eredményt sokkal könnyebb átalakítani, mint egy akkora nagyvállalatot, mint a Nissan Motors.

A Renault-os Nissan ambíciói elképesztők: öt év alatt eladásait legalább három és félszeresére szeretné növelni a jelenlegi egymillió darabról: ezen belül Japánban 730 ezerről egymillió fölé. A profitrátát, amely a Renault jelentkezésekor 1999-ben 1,4 százalékos volt, 2005-re 8 százalékra nyomná fel.

A motorok fejlesztésében a Renault a részesedésénél nagyobb szerepet kap. Valószínű, hogy a dízel-vonal lassan a francia fejlesztők kezébe csúszik át. Az erőátviteli rendszerek fejlesztésében is nagy szavuk lesz. Ha ugyanis ez az ő reszortjuk, akkor a Nissan-ok motorjait Európában készíthetik, és a japán autógyártó az öreg kontinensen kedvezőbb versenyhelyzetbe kerül.

Cube

Az autós világot elsősorban az első közös gyermek érdekli. A jövő év végére harangozták be a Renault-val készített Nissan Micra-t, melynél a közös platform a lényeg. A továbbiakban ugyanerre épülhet a Nissan "Cube" név alatt emlegetett új minije, de a Renault Twingo továbbfejlesztése is.

Addigra meglesz talán a japán gyártó egyszer már sikeres modelljének az újraélesztése, a "Z", amely a Renault nélkül esetleg csak vágy maradt volna, mindörökre.