A fejlesztési, gyártási ciklusok egyre gyorsulnak, az új autók mind rövidebb időközönként gördülnek le a futószalagokról. Autóipari elemzők szerint ennek következtében növekszik a hibák száma, egyre többször kell visszahívni valamilyen probléma miatt egy-egy szériát. Míg az európai autógyártók évente átlag kétszer nyúlnak a visszahívás eszközéhez, Japánban a hetenkénti tíz visszahívás sem számit kivételnek.
Az érintett vevők száma a több ezertől az egymillióig terjed. A károk mértékéről általában visszafogottan nyilatkoznak az érintett gyártók, az viszont statisztikailag mérhető, hogy a javítási költségek hamarabb érik el a kilenc számjegyű összegeket, mint azt az autóipari konszernek szeretnék. Ugyanakkor amiatt fáj legkevésbé a vállalatok feje, hogy csorbát szenved a cég hírneve.
Véleményük szerint a vevő könnyen beletörődik a visszahívás tényébe, mi több, ezt valami megkülönböztetett gondoskodásnak tartja. Végül is egy autóban közel 20 ezer alkatrész és kereken négy kilométernyi elektromos kábel üzemel - érthető, hogy ilyen arányok mellett nehéz teljesen kizárni a hiba lehetőségét. Szerencsére az olyan műszaki, konstrukciós bakik, amelyek valódi veszélyt jelentenének az autózók biztonságára, elég ritkák.
A cégek szinte versengenek egymással, hogy ki tárja fel őszintébben a hiányosságokat - emögött nyilván az a néhány sokmillió dolláros kártérítés munkál, amit magánszemélyek kaptak akár több évi pereskedés után - elsősorban amerikai - autógyártóktól. Míg korábban a kisebb problémákat feltűnés nélkül kiküszöbölték egy szervíz során, ma már a gyártók - félve a nyilvánosság erős kontrolljától - ezt sem kockáztatják.
Szakértők egy csoportja úgy véli, ezek az akciók manapság jórészt a cég megbízhatósági imázsát hivatottak kozmetikázni, ám a gyártók szerint ezek a lépések túl költségesek ahhoz, hogy egyszerű marketingfogásként lehetne alkalmazni. Tapasztalataik szerint az emberek éppen a kis dolgokat veszik nagyon komolyan.
Ehhez képest meglepő adat, hogy a visszahívási felszólításokra az érintett autósoknak csak átlag 70 százaléka reagál. Az információ egyébként mindenekelőtt a használt kocsik tulajdonosaihoz nem jut el. További gond, hogy a fejlett ipari országokban a szigorú adatvédelem korlátozza az ügyfelek átfogó tájékoztatását.
