Ha most sem jön össze a Toyotának, húzzanak a fenébe Le Mans-ból

Minden a 2017-es Le Mans-i 24 órásról

2017.06.16. 20:23
Az Audi kiszállásával egyszerű a kérdés idén Le Mans-ban: a Porsche nagyon sokadszor vagy a Toyota végre először? Le Mans legtöbbet nyerőjének harca Le Mans balekjával. Az új körrekord már megvan a japánoknak, most jön a neheze. Kedvcsináló mezőnytérkép a hosszú távú autóversenyzés királyaitól Fejszál szaúdi király amatőr unokájáig.
verv

Nincs mit magyarázni az Audi lelépésén. A csapat, amelyik eluralta a kétezres évek elejét Le Mans-ban és úgy általában a komplett megbízhatósági autóversenyzésben, teljesen otthagyta a sportágat. Már négy éve, a Porsche visszatérésének első hírekor sem volt tiszta, miért csapkodják egymást házon belül a németek, ráadásul úgy, hogy a fejlesztésben nem volt átjárás, mindenki teljes büdzséből dolgozott párhuzamosan, aminek sportértéke óriási, de valószínű nem néztek jó szemmel a konszern pénzügyesei. A Volkswagen-csoport becsületére szól, hogy az Audi megkapta az esélyt, háromszor kiállhattak a visszatérő házi konkurens ellen Le Mans-ban, mielőtt leállították a projektet.

A Porsche tehát idénre egyedül maradt a hosszú évek óta győzelemre éhező Toyota elleni harcban, amit már tavaly is csak egy drámai turbóhalálnak hála nyertek meg. Ez volt a tizennyolcadik(!) Le Mans-győzelmük. Ha csak az idén lefutott versenyeket nézzük, tisztának tűnnek az erőviszonyok. A Toyota kettőből két futamot nyert a WEC-ben (az FIA hosszú távú autóversenyes sorozata) a Porsche előtt, most meg mentek egy olyan pole-t a Le Mans-i kvalifikáción, hogy az rögtön új pályacsúcs lett. Na, de kezdjük a címvédővel. A 919 Hybrid maradt, és nemhogy a típusnevet nem változtatták, az autón is alig reszeltek.

Foto: Porsche Newsroom
Foto: Porsche Newsroom

Karakteres változás a még nagyobb és még gömbölydedebb fényszóróház, azt leszámítva egy enyhe szabályváltozás miatt magasabb lett a kerekek közti idom, amely a hűtőket foglalja magában, és változott az első légterelők és hűtőnyílások kialakítása is. Harmadik Le Mans-jukat kezdik a kis kétliteres V4-es turbóssal, amivel eddig kettőből kétszer nyertek. Az energiavisszanyerő rendszerrel tornázzák 900 lóerő fölé. Nagy húzás, hogy az első MGU-K-s (Motor-Generator Unit – Kinetic) rendszeren felül még a turbómotoroknál használt wastegate-szelep által amúgy veszendőbe engedett fölös kipufogógázt is felhasználják az akkumulátorok töltésére, így egy körön Le Mans-ban 8 MJ energiát küldhetnek pluszban a hajtásra.

Foto: Porsche Newsroom
Foto: Porsche Newsroom

Ahogy tavaly, úgy most is maradtak a két autónál, hiába váltott a Toyota háromautós felállásra. Az óriási mázlival Le Mans-győztes, majd 2016 végén a WEC-szezont is megnyerő Neel Jani/Roman Dumas/Marc Lieb-triónak nem sok nyoma maradt. Tavaly a 2015-ben győztes triót kényszerből GT-zésbe kergették, most kompenzálnak. Janit meghagyták az 1-es számú autóban és felhozták mellé Nick tandy-t, valamint leigazolták az audis visszalépés miatt autó nélkül maradt André Lotteret. A másik autóba került a '15-ös aranytrióból Earl Bamber, aki Mark Webber visszavonulásának köszönheti, hogy helye lett Brandon Hartley és Timo Bernhard mellett. A címvédő Dumas jobb híján ment az LMP2-be, Liebet pedig meghagyták tartalékpilótának.

Szóval a Toyota, mint Le Mans balekja. A kilencvenes évek végén összerakták a GT-One-t, egy nagyon gyors, de megbízhatatlan Le Mans-ra tenyésztett versenygépet, amit még az előtt kaszált el egy végül brutálisan drága, de sikertelen Forma-1-projekt, hogy kiforrt volna. 2012-ben, még az Audi királylása idején aztán hosszú távú célokkal jöttek vissza. Azóta folyamatosan ott vannak az élmezőnyben, nyerik a WEC-futamokat, hosszabb-rövidebb ideig vezetnek a Le Mans-i 24-órásokon, de a győzelem még nem jött össze. A márka Le Mans-i szenvedése a tavalyi futam utolsó hét percében ért a csúcsra, amikor a turbó és a töltőlevegő-hűtő közti csatlakozó megadta magát az élen álló TS050-ben. A Toyota Waterloo-ja volt, ami után olyan hírek jöttek, hogy hagyják az egészet a fenébe. Idő közben a Yaris-szal visszatértek a rali-világbajnokságra, így várhatóan nem sokáig erőltetik a Le Mans-projektet. Az eddig látottak alapján úgy fest, mindent feltettek az idei futamra.

Bár új autót a Toyota sem épített, csak tesztkilométerből belehajtottak 30 ezret idén a TS050-be. A hajtás maradt: 2,4 literes, közvetlen befecskendezéses, ikerturbós V6. Azt mondják, tavalyhoz képest kicsit átdolgozták az égésteret a jobb hatásfokért. A hibridrendszer is maradt: két MGU-K-val dolgoznak, azaz az első- és a hátsó kerekeknek is plusz erőt szolgáltat a hibrid rendszer. Ahogy a Porsche, ők is 8 MJ-lal gazdálkodnak körönként.

Foto: Michelin
Foto: Michelin

Jól igazolja a Toyota szándékait, hogy hiába az Audi távozása, háromautós felállásra váltottak. A Porschénál leginkább a Conway/Kobajasi/Sarrazin-trió nevét félhetik, de nagyon ütős hármasnak tűnik a Buemi/Davidson/Nakadzsima-alakulat is. Egyelőre Kobajsai Kamui messze a leggyorsabb, az időmérőn futott 3:14,791-es körideje nemhogy meghozta a pole-t a Toyotának, de bő két másodpercet vertek az eddigi körrekordra. A harmadik autót egy szedett-vedett trió kapta: a túraautó-világbajnok José Maria Lopeznek ez az első Le Mans-ja, ahogy a Japánból hozott Kunimoto Jujinak. A két kezdő mellé betették a tizedik Le Mans-jára készülő Nicolas Lapierre-t.

vrevre

Még sosem volt olyan szűk az élmezőnyt adó kategória, mint idén: összesen hat LMP1-es lesz ott a rajtnál. A hatodik autó az osztrák ByKolles Racing Team CLM P1/01 néven futó autója, aminek ez lesz a negyedik Le Mans-ja. A privát csapat egy nem túl erős Oliver Webb/Dominik Kraihamer/Marco Bonanomi-felállással indul, egyedüli nem hibridesként az LMP1-ben. Kilenc másodpercet kaptak a Toyotától a kvalifikáción, de ha nagyobb gondok nélkül megússzák a futamot, a gyenge gyári jelenlét miatt simán összejöhet nekik egy dobogó.

Hagyományosan a mezőny legnépesebb és legkiszámíthatatlanabb kategóriáját sikerült rendesen felforgatni egy alapos szabálymódosítással. Idén 25 LMP2-es hármas indul Le Mans-ban, ennek a mezőnynek a javát a WEC és az Európai Le Mans-széria adja. Ez a kategória már nem a gyártók meccséről szól. Privát csapatok vásárolnak maguknak motort és választanak hozzá kasznit a bárki számára hozzáférhető kínálatból – ennek a viszonylagos egyenlőségnek lesz aztán az eredménye a különösen kiszámíthatatlan, sokesélyes verseny.

A CEFC-féle Oreca a kvalifikáción
A CEFC-féle Oreca a kvalifikáción
Fotó: Oreca Twitter

A leginkább szembetűnő újítás, hogy már itt sincs többé nyitott fülke, minden autónak zártfülkésnek kell lennie, egyben kicsit keskenyebbnek és magasabbnak, mint tavaly. Négyféle kaszniból válogathattak a csapatok: a Dallara, az Onroak (Ligier), az Oreca és a Riley Tech szállít. A mezőny több mint fele az Orecát választotta és a tesztnapok, valamint az időmérő edzés után úgy tűnik, ők tettek helyesen. Bár a szabályrendszer itt sem enged túl nagy fantáziát, az már a futam előtt egyértelmű, hogy komoly különbségek vannak a kasznik között. A Ligier totál leszerepelt, ahogy az egyetlen Riley sem ütőképes. A Dallara annyira ráment a végsebességre, hogy autóik a 340 km/h-t verik a pálya hosszú egyeneseiben. Ez már az LMP1-esek tempója, de hiába, mert a végtempóra belőtt kasznival rengeteget vesztenek a technikás szakaszokon. Az eredmény: az orecás élmezőny másodpercekre mindenki előtt.

Tíz másodpercet gyorsult a mezőny tavalyhoz képest, ami egyben azt is jelenti, hogy a szintén gyorsuló LMP1-hez mérten megfelezték hátrányukat. Ez azonban nem a különféle kasznik érdeme, hanem az új motorszabályé. Tavaly még volt némi verseny a motorszállítók között is, idénre viszont egységesítették a szállítót. A kategóriában nagy sikerű Nissan és az ő VK45DE kódnevű 4,5 literes V8-asuk ezzel elköszönt Le Mans-tól. Az új ellátó a Gibson Technology (korábban Zytek), ők szolgálnak egy 4,2 literes, szívó V8-cal. Hatszáz lóerőig engedik a szabályok, azaz kábé 100 lóerővel afölé, ahol eddig a kategória mozgott.

A G-Drive pole-os hármasának Orecája
A G-Drive pole-os hármasának Orecája
Fotó: Oreca Twitter

Na, de a mezőny. LMP2-ben nem szokás címet védeni, és eddig úgy fest, idén se lesz ez másként. A Signatech Alpine és a G-Drive Racing tavalyi nagy meccse egyelőre nem folytatódik, a két csapatból eddig csak az utóbbi erősebb triója találta a tempót. A 26-os rajtszámú G-Drive Orecában ott van a tavalyi második Roman Ruszinov, aki idén Pierre Thirietet és Alex Linnt kapta maga mellé. A Spa-i 6 órást behúzták egy hónapja, most pedig övék lett a pole egy 3:25,3-as idővel. Ez már csak azért is szintlépés a kategóriának, mert ezzel elverték az utolsó nem hibrid Le Mans-i pole időt, az Audi 2011-es abszolút pole-körét.

A CEFC Manor González/Trummer/Petrov hármasa két tizedre mögöttük lett a második, harmadik helyen pedig a Jackie Chan (igen, ő) DC Racing-féle Tung/Laurent/Jarvis-trió végzett. A mezőny ex-forma-1-es braziljaitól hiába várt sokat a nép, egyelőre nem sok érdemit mutattak. Nelson Picquet Jr. és Bruno Senna idén beleszürkültek az endurance-szezon középmezőnyébe, míg az első Le Mans-jára készülő Rubens Barichellót talán a Dallara-kaszni veri, mindenesetre csak egy huszonharmadik hely jött össze neki és csapatának az időmérőn.

A Rubens Barichello-féle LPM2-es Dallara-kasznival
A Rubens Barichello-féle LPM2-es Dallara-kasznival

Hiába a Le Mans-Prototípusok (LMP-autók) a hosszú távú autóversenyekre direktbe fejlesztett csúcsgépek, a GT-autók versenye egy ideje már hozza azt izgalomban, amit az élmezőny. A GTE-Pro kategória két sorozatból gyűjti Le Mans-i indulóit: egyik az FIA által szervezett WEC, másik a WeatherTech SportsCar Championship (WTSC). Előbbi leginkább európai, utóbbi full amerikai széria. Az erőviszonyok már emiatt is homályosak, csakhogy van egy közös pont: a Ford GT. A 45 év után Le Mans-ba tavaly visszatérő, és óriási meglepetésre taroló Ford annyira komolyan veszi a visszatérést a hosszú távú autóversenyzésbe, hogy idén is két-két autót indít mind a két szériában. Amerikában egy győzelemmel kezdték az évet Sebringben, akár a WEC-ben Silverstone-ban, az elmúlt hónapokban viszont nem sok sikerük volt. A Le Mans-i kvalifikáción is eltűntek a mezőnyben. Egy éve négy autójukból három probléma nélkül célba ért, meg is hagyták a megbízható 3,5 literes, ikertrubós V6-os EcoBoostot. Nagyjából a pilótafelállás is változatlan a négy autóban. Egyetlen fájó veszteség Sebastien Bourdais, aki ezért az Indianapolisi 500-as bukásért  igazoltan van távol.

A címvédő csapat
A címvédő csapat
Fotó: Chip Ganassi Racing

Vérbeli amerikai csapatként, a mezőny legnagyobb motorjával jön a Corvette Racing. A WTSC-ben idén három futamot nyertek a négyből, két autójukkal hülyére verték a Fordot. Ez lesz a negyedik Le Mans-ja a C7.R-nek, az 5,5 literes V8 sok meglepetéssel aligha szolgál a GM mérnökeinek, a megbízhatóság mellett pedig optimisták lehetnek a felállás miatt is: a futamra a nagy LMP1-es ínségnek hála sikerült megnyerniük az Audival három Le Mans-t nyerő Marcel Fasslert a 64-es autóba.

Az AF Corse Ferrarija
Az AF Corse Ferrarija
Fotó: AF Corse Twitter

Három Ferrari 488 GTE lesz ott a rajtnál; kettő az olasz AF Corse-tól, egy az amerikai Risi Competizione-tól. Az ikerturbós nyolchengeresnek ez lesz a második Le Mans-ja. Tavaly nem jutottak messze, azóta belekerült a motorba egyévnyi versenyszezon, ráadásul a Spa-i 6 óráson nemrég összejött nekik a kettősgyőzelem. A tempóval várhatóan nem lesz gond, de egyelőre rejtély, hogy sikerült e mostanra 24 órára ütőképes autót összeraknia a turbós műfajban nem túl jártas olaszoknak.

Úgy látszik, az Aston Martinnal is érdemes számolni. A WEC-ben idén még semmi értékelhetőt nem tudtak felmutatni, most meg összehozták a kategória-pole-t Le Mans-ban. Maradtak a Vantage GTE-nél, sokat érdemit nem lehet elmondani róluk, leszámítva, hogy ők az egyetlen dunlopos csapat a Michelin uralta GTE-Próban.

hztzh
Fotó: Porsche Newsroom

Itt van még a Porsche is az új 911 RSR-rel. A németek a tavalyi évet bevallottan az új autó fejlesztésére áldozták be, aminek legnagyobb húzása, hogy a hathengeres bokszermotorot behúzták a hátsó tengely elé. Lényegében lett egy középmotoros 911-esük, de nem úgy tűnik, hogy sokra mennek vele. Az év eddig sem volt az övék, a kvalifikáción pedig a sikeresebb triójuk is csak egy kategória hetedik helyet tudott összehozni. Várhatóan idén még nem érnek oda az élmezőnyre.

A pénzes félprofik adják az utolsó kategória javát, a mezőny töltelékét. A szaúdi uralkodócsalád tagja vagy és versenyeznél Le Mans-ban? Irány az LMGTE AM. Hatvan plusszos amerikai iparmágnás vagy? Rohadt sok pénzed van? Téged vár az LMGTE AM. Csak találj magad mellé két igazi autóversenyzőt. Mondjuk egy előző évezredbeli középmezőnyös Forma-1-es pilótát, egy világhírnévig soha el nem jutott túraautó-versenyzőt, esetleg egy éppen ráérő, nagyravágyó fiatal formulaautó-versenyzőt.

Az LMGTE AM egyetlen Aston Martinja
Az LMGTE AM egyetlen Aston Martinja
Fotó: Aston Martin Racing Twitter

A hivatalos szabályrendszer szerint úgy néz ez ki, hogy a háromból egy versenyző legfeljebb ezüst, egy másik legfeljebb bronz liszenszes lehet az FIA szerzinti felosztásban. Azaz minden hármasból az egyik versenyzőnek elég, ha van B-kategóriás jogosítványa. Így alakulnak ki olyan extrém helyzetek, minthogy a Bathurst-i 12 óráson dobogós Patrik Long és Fejszál szaúdi király unokája, Abdulaziz egy Porschét váltanak. Amúgy négy szériából szedik össze a mezőnyt, már csak ezért sem lehet előre győztest hirdetni, de azért vannak már pusztán statisztikára építve esélyesnek mondható csapatok. Szóval a mezőny. Ha fogadnom kéne, az amerikai ferrarisokra tennék. Idén már az amatőrök között is a 488 GTE-vel mennek a ferrarisok – tavaly egy győzelemmel búcsúztatták el a 458-at a kategóriától. A címvédő Scuderia Corsa tavalyi győztes triójából megtartotta Bill Sweedlert és Townsend Bellt, idénre viszont bejött harmadiknak egy fiatal Illionis-i srác, Cooper MacNeil.

A Larbre Compétition Corvette-je
A Larbre Compétition Corvette-je

Egyetlen Corvette-sként itt van az amatőr mezőnyben a Larbre Compétition. Nagy múltú csapat, 1993 óta hat kategóriagyőzelmük van Le Mans-ból. Egyelőre ők az idei Le Mans meglepetése, miután simán hozták az időmérőt, fél másodperccel verve a címvédő amerikaiakat. Érdekes indítás, de az amatőr GT-sek közt aztán tényleg semmit se számít a pole. A mezőny leglassabbjaiként nekik jut a legtöbb a lekörözésekből, a folyamatos darálásban pedig sokan elvéreznek.

Így állunk most, a 85. Le Mans-i 24 órás rajtja előtt kevéssel. A futam szokás szerint szombat 15:00-kor indul és addig tart, amíg kétszer körbeér a nagy Rolex a pitfal fölött. Magyar nyelvű élő közvetítések végig a futam alatt az Eurosport 1-2-n, bőséges livestream-kínálatért irány a Google.