Tagaiék Evo-ja

2001.03.10. 11:02
A Magyar Rallybajnokság első osztályában, a tavalyi évben bajnokként végzett a Tagai testvérpár. Az sejthető, hogy ilyen teljesítmény hátterében adottak a feltételek a versenyautó megfelelő felkészítéséhez, de a ,,műhelyben" tapasztalt profizmusra, már-már gyári csapathoz hasonló részletességgel kiépített körülményekre nem számítottam.
 
   
   

A Tagai család, bizton állíthatom, Budakeszi infrastruktúrájának fejlesztésében is jelentős szerepet vállal. Hiszen a versenyautógyár szomszédságában található a szülői vállalkozás néhány épülete is. Épp a szülői tapasztalatra hallgatva készült hatalmasra az épületet, hiszen a fejlődés közben nem lesz szükség további építkezésekre.

 
   
 

A családi vállalkozásban dolgozva a testvérek eldöntötték, hogy a saját lábukra állva belefognak valami olyan dologba, ami egyébként is közel áll a szívükhöz. Mikor az épület elkészült, még nem tudták, pontosan mihez is kezdjenek vele. Első ötletként autó márkakereskedés létesült volna. Mivel az utolsó csavarig minden a saját elképzelésük szerint készült, nem tudtak fejet hajtani a különböző autómárkák által előírt, egységes design-t követelő koncepció előtt. Magyarul nem akarták az épületet átalakítani mások ízlése szerint. Nem is baj.

 
   
   

A következő ötletként BMW tuningcéggé alakultak. Leginkább saját fejlesztésű optikai-tuning eszközöket gyártottak volna. Néhány hónap alatt, profi designer-rel együttműködve sem tudtak kézzelfogható eredményt felmutatni a saját fejlesztés terén. Ehhez párosult a BMW-tulajdonosok érdektelensége, hiszen néhány ültetőrugóból még a villanyszámlát sem lehet befizetni. Így ez az ötlet is bukott.

 
   
 

A továbbiakban már biztossá vált, hogy valahogy a versenyzéshez kell valahogy kötni a tevékenységet. A saját versenyautón szerzett tudást, a kiépített kapcsolatokat kihasználva beindult a versenyautó építés. A típus adott: Mitsubishi. Ezen már szinte csukott szemmel is megjavítanak bármit, de azért más típusokat is vállalnak. Elsősorban versenyautó építésével foglalkoznak, de az általuk készített autók éves szervizelését is vállalják.

 
   
   

Jelenleg egy A csoportos Subarun, a saját N-es Mitsubishi-jükön, és emellett további két Mitsubishi-n dolgoznak, melyek közül az egyik Angyalfi Károlyé lesz, a másik pedig Romániában fog futni. A három Micu, természetesen Evo VI, már meg is érkezett a műhelybe. A Mitsubishi gyári versenycsapatán, a RalliArt-on keresztül érkeznek az autók Japánból. Ha valaki szeretne magának ilyen versenyautót építtetni, 17 millió forint körüli összeget kell leszurkolnia.

 
   
 

Ez még nem tartalmazza az idei, FIA által elkövetett N csoportra vonatkozó szabályok módosításának megfelelően átalakítható váltót, és egyéb apróságokat. Ezek csak a homologizációt követően építhetőek az autókba. Bár az MNASZ még nem adta ki az idényre vonatkozó technikai szabályzatot, de az FIA verzióból kideríthetők a lényeges dolgok. A magyar szövetség által esetlegesen másképp értelmezett, vagy fordított részletek kijavítására lesz idő bőven a gépkönyvezésig.

 
   
   

Gondolhatnánk, hogy az egyforma autók között, amelyek ráadásul egymás ellenfelei is lesznek, a gyártók, jelen esetben a Tagai Bros. autói élvezik majd a kiváltságokat, mind a megépítéskor, mind a versenyek közben, mivel a szervizelés is az ő kezükben van. Ez persze nem így van, és nem is lesz. Nem lehet érdeke egyetlen versenyautót építő cégnek sem, hogy az általa készített autók gyengén muzsikáljanak, és hosszú távon ez nem is kifizetődő.

 
   
 

Mikor az autók megérkeznek, és már a vámoláson is túljutottak, megkezdődik a fizikai munka. Jól képzett logisztikusokhoz méltón, a racing alkatrészeket már korábban megrendelték, így nem áll le a munka fölöslegesen, főleg ebben az időhiányos helyzetben mint most, hiszen a bajnokság kezdetéig már csak néhány hét van hátra.

 
   
   

Szóval az érdemi munka először is az autók teljes szétszedésével kezdődik. Ezután lekaparják az összes szigetelőanyagot, még azt is, ami a ponthegesztéseknél a lemezillesztéseket takarja el. Az autó alját homokszórással lehet teljesen lecsupaszítani. Ezt kellene tenni a karosszéria többi elemével is, hiszen a versenyre készített fényezés alatt nem jó, ha megmarad az eredeti festék, mert az is csak súly, és a feleslegesen cipelt súly rontja az esélyeket. Ezt azonban a roppant vékony lemezekből készült elemekkel, mint például a tetővel, és az alumíniumból előállított sárvédőkkel, és gépháztetővel nem lehet megtenni. Itt marad a kézi csiszolás.

 
   
 

A bódé különösebb erősítésére nincs szükség, és ezt a szabályok sem engedik. A bukócső beépítése után a versenyülések, a tűzoltó rendszer, és az egyéb kötelező biztonsági cuccok kerülnek a helyükre. Tulajdonképpen kész is van a versenyautó. Már csak az egyedi fényezés van hátra. A motorelektronikához nem kell nyúlni, sőt az idei új szabályok értelmében kissé le is kellene butítani, de ezt szinte biztos, hogy senki nem fogja megtenni, és persze ellenőrizni sem fogják. Bár a cikk után ki tudja.

 
   
   

Mivel az autó utcai használatra készen érkezik, természetes, hogy a sport használatra való átalakításkor néhány dolog kicserélődik. A kiszerelt alkatrészek teljesen újak, használhatóak, csak éppen a versenyautóban nem állnák meg a helyüket. Ilyen például a két első ülés, melyet ezekben a típusokban a Mitsubishi sztár pilótájának (nem ügyvédjének), Tommi Makinen-nek neve díszit. Ezek ára, daraboként közel 1,5 millió forint. Persze nem kerül szemétre, csak azért, mert nem kell, de az is biztos, hogy ,,bontott alkatrészként" ennyiért senki nem fogja megvenni.

 
   
 

A több ezer négyzetméteres objektumot meglátogatta a nemzetközileg is elismert versenyautó szakértő, Rolf Schmid, aki többek között Ifj. Tóth János (Janika) Peugeot-ját is biztosítja. Elismerő szavai után jó tanáccsal is ellátta a szakmát kezdő fivéreket: ,,Mivel autóversenyzőkkel lesztek kapcsolatban, csak akkor fogjatok munkához, ha a pénzt már letették az asztalra."