Súlypontáthelyezés menet közben

2000.10.18. 10:13
Itt nem a csomagok átpakolásáról van szó, sem pedig a keréknyomás változtatásáról (ez egyébként is csak egyes kamionoknál lehetséges menet közben), hanem egy szintén nagyon egyszerű műveletsorról, a gázadásról és a fékezésről.
 
   
   

Először is lássuk, mi a helyzet egyenes haladáskor. Meg kell ismernünk a tehetetlenségi erő fogalmát. Ez az erő próbálja egyensúlyban tartani autónkat gyorsításkor és fékezéskor. Iránya mindig ellentétes a gyorsítás irányával. Tehát gyorsításkor hátrafelé mutat, lassításkor pedig előre.

Autónk pusztán a kerekeken keresztül tart kapcsolatot az útfelülettel, így a teljes súlya a négy keréken megosztva terheli az utat. Természetesen nem egyforma mértékben. Könnyen belátható, hogy egy orrmotoros, fronthajtású autónál az első tengelyre nagyobb súly jut, mint a hátsóra, ugyanígy a farmotoros-hátsó kerék hajtású járműnél a hátsó tengely a terheltebb.

 
   
 

Gyorsításkor a tehetetlenségi erő hátra felé irányulva nagyobb terhelést ad a hátsó tengelynek, míg az első tengely terhelése csökken, pontosan annyival, amennyivel a hátsóé nőtt. Lassításkor pont fordítva történik mindez, a súlypont előre mozdul el így az első tengely terhelése növekszik, a hátsóé pedig csökken.

Ennek ismeretében már tudjuk mi a teendő egy későn észlelt fekvő rendőrön való áthaladáskor. Sokan hibásan azonnal a fékre lépnek, s az így megterhelt első tengellyel futnak rá a bukkanóra, kockáztatva ezzel autójuk felfüggesztésének, futóművének, s az egész autó aljának sérülését. A helyes teendő egy pici gázadás, ezáltal csökken az első tengely terhelése, majd mikor az autó eleje átért a döccenőn, jöhet egy pici fék, vagy elég a gázelvétel, ami bebillenti előre az autót, így csökken a hátsó tengely terhelése, s kisebb a sérülés veszély. Természetesen ez a trükk csak alacsony sebességnél kivitelezhető, ezért mindenképp a megelőzés, a körültekintő vezetés a legjobb megoldás.

 
   
   

Kanyarodáskor a tehetetlenségi erő terhelésváltoztató hatásához a centrifugális erő is hozzájárul. Ez az erő, mint az előző részben megismertük, a kanyar külső íve felé próbálja kimozdítani autónkat. Egyenletes sebességgel való haladáskor a belső íven haladó kerekek terhelése csökken, a külsőké pedig nő. Ehhez adódik a tehetetlenség előre vagy hátra ható ereje. Gyorsításkor átlósan hátrafelé mozdul el a súlypont, vagyis a hátsó tengely külső íven haladó kerekén lesz a legnagyobb a terhelés, míg az első tengely belső ívén futó keréké a legkisebb. Ezen a keréken annyira lecsökkenhet, hogy szinte meg is szűnhet és a kerék felemelkedik az útról.

Mint azt az előző részben kiderült, a terhelés nagysága befolyásolja a kúszási szögeket. Így a legjobban terhelt hátsó keréken megnő a kúszási szög, a terheletlen elsőn pedig lecsökken.

Hátsókerék-hajtású autónál a kerékre ható forgató nyomaték is elhasznál a tapadási erőből, így az hamarabb fogy el. A hátsó rész nagyon könnyen megcsúszhat, vagyis az autó túlkormányzott lesz. Ezt a nyomaték csökkentésével -gázelvétellel - tudjuk korrigálni. A fékezés csak ront a helyzeten, de ezt a következő részben tárgyaljuk.

 
   
 

Fronthajtású autóval haladva az előző szituációban egy picit módosul a helyzet. A terhelés változása természetesen ugyanaz. Viszont az első kerekekre jut a forgató nyomaték, s az egyébként is csökkenő terhelés mellett, a tapadás is megszűnhet. Vagyis az autó első kerekei csúsznak meg könnyedén, s ez a hatás a külső ív felé mozdítja ki az autó elejét, alulkormányzott lesz. Ezen is a gázelvétel segít, helyreállítja a tapadást. Itt jobban látható a fékezés veszélye, mert az amúgy is alulkormányzott autót még inkább az ív külseje felé mozdítja el.

Az előbbiekből látható, milyen veszélyekkel járhat a kanyarban történő hirtelen gyorsítás, s hogyan lehet megoldani az ezekhez hasonló helyzeteket.

A fékezésről a következő részben beszélünk.