Az utak T-Rexei

Goodwood Festival of Speed – 2016., szörnyek az autózás régmúltjából

2016.07.10. 06:45
Ebben a körben úgy röpködnek a tíz-húsz literes lökettérfogatok, ezer newtonméteres forgatónyomatékok, száz-száztíz évek a gazdik szájáról, ahogy mi arról beszélünk, alkalmas-e egy mai családi kompakt a hó eleji bevásárlásokhoz is.

A pénzt lehet elegánsan viselni, úgy, hogy csak azok a frusztráltak irigykedjenek rád, akik amúgy is irigykednének, ha megtudnák, van mit a tejbe aprítanod. Illetve lehet közepes ötletgazdagsággal, asztalra kicsapva, szabványosított bolti építőkockákból is – ilyenkor pedig jogosan érzi a köz, hogy lám a macskajancsi, összelopta a sok dellát, aztán mégis ugyanolyan eke maradt, mint előtte, nem való az neki.

Utóbbira a világ e keleti felén sok jó példát lehet felmutatni, a Luminor Paneraik, Gucci-cipők, Lüjivüttonok, fehér lovas, nagy csinnadrattával megtalpalávalt bevonulások és csilliós helikopterutazások nem véletlenül basszák ki a biztosítékot sokak fejében már ősidők óta. Aztán ott van a világ euroatlantibb fele, ahol valahogy ezek a milliárdosok kedvesnek tűnnek, valahogy jobban áll rajtuk a pénzes zakó. Nem biztos, hogy jobbak is, de az előadásmód mindenképpen elegánsabb. Nálunk is van ilyen, de ő a ritkább fajta.

A nép egyszerű fia, például az olyan, mint például én, szívesen bújik be gondolatban ezeknek az illetőknek a bőrébe, mert jópofa, érdekes, a világot elképzelhetetlenül színesítő dolgokra költik a zsetont, ettől meg jópofa, érdekes, színes és valódi embereknek tűnnek. A fogalmaim szerint ilyen Jay Leno, ilyen Jay Kay, ilyen Nick Mason és ilyen Lord March is, aki a világ két legrangosabb oldtimer-fesztiválját (és közöttük egy rakás kisebb klubdélutánt) tartja dél-angliai, chichesteri birtokán már bő húsz éve.

Magyarországon elképzelhetetlen lenne egy Goodwood Festival of Speed, a Revival meg pláne – egyszerűen hiányzik hozzá a stílus, a szerénység, a rendszerben gondolkodás, a mással együtt örülés, a közvetlenség és az érzéssel adagolt, jó humor ehhez. Ez nem csak pénz kérdése – mert simán akadnának Magyarországról néhányan, akik oda tudnának menni a Festivalra valami vett, jobbfajta cuccal, s jót autózhatnának a felfutón sok tízezer másik ember örömére. Szimpatikus lenne? Naná. De nálunk nem akar szimpatikus lenni, aki fent van, aki meg lent, annak sehogyan nem lehet becsomagolni gazdagságot. Ezen a területen a win-win szituációt nem igazán ismerjük.

De például Michael Vardy igen. Ő az ezredforduló után nem sokkal talált néhány furcsa Fiat-alkatrészt, futóműhidakat, alvázat, csetreszeket egy veterános ismerősnél. A cuccok egy része nagyon régről származott, s egy félbehagyott sebességi rekorderhez készültek, ami aztán soha nem állt össze, egy másik részüket az a bizonyos előző tulaj, Graham Rankin készítette el, a projekthez járó, eredeti tervek alapján – amint a dátum 1905-ös volt. Hát begyűjtötte az egész pakkot, hátha lesz belőle egyszer valami.

A kocsi egy kétmotoros szörnyeteg lett volna az autózás hajnalán - ha megszületik. Azért hagytak fel vele, mert abban az évben, amikor elkezdték, egy Mercedes ugyan sikeresen megdöntötte az akkor álló rekordot, de diszkvalifikálták a dupla motor miatt. Így a Fiat is feladta a két darab, négyhengeres, egyenként száz lóerős és ki tudja, mekkora forgatónyomatékú motorokkal szerelt LSR-autó ötletét. Mert semmire se lett volna jó.

Vardy azonban száz évvel később úgy gondolta, hogy a kétezres években egész más szelek fújnak. Ma már nemhogy az elhagyatott tengerparti fövenyek sebességi rekorddöntögetésre alkalmas, kemény homokja, hanem egyenesen az autóforgalom vár korgó gyomorral egy létravázas, 5,2 méter hosszú, lángot és füstöt köpő, csak a hátsó kerekén (bovdenekkel) fékezett, húszméteres fordulókörű, karosszériával egyáltalán nem rendelkező, acetiléngáz-lámpás, de azért 200 km/h-t megfutó kocsira. Szerinte. El kellett készítenie, nekiállt a leltározásnak, majd az ötlet végső kidolgozásának. A csávó egyébként szimpatikus és közvetlen, pedig ha mása nincs, de azért egy pár száz millió forintot érő kocsija azért biztos akad a sifonérban - ez itt. Aki beszél angolul, érdemes belenéznie egy vele készült interjúba, itt a link.

Mivel a kocsiba eredetileg tervezett, négyhengeres motorokat a Fiat elhasználta mindenféle versenyautókba, ezért az alapvázat kvázi-korhű megoldásként áttervezte egy első világháborús, soros hathengeres, Isotta-Fraschini repülőgépmotor köré. A blokk a hajdani amerikai sebességőrült, Gar Wood gyűjteményéből került elő. Wood hatalmas mennyiségű régi repmotort vásárolt az első világháború után, melyek nagy részét verseny-motorcsónakokba használta el, de a hosszú löketű, lassú járású Isotta-Fraschini erre nemigen volt alkalmas.

Így vészelt át közel száz évet szinte új állapotban a blokk. A V6-V (A V itt nem V-motort jelent, hanem hogy „vollo”, azaz repülő) furata 14, lökete 18 centiméter, a kompressziója 5,1:1, s egyetlen, felül elhelyezett vezérműtengelye hengerenként egy-egy szívó- és kipufogószelepet működtet. A legnagyobb fordulatszám? Valahol 1600/min körüli... Ha ez senkit nem hat meg, akkor itt egy jó kis featúra: a ventilátortengely végén még most, az autóba beépítve is ott van az a szaggató mechanika, amely lehetővé tette, hogy a gépágyú a repülőgép-propeller lapátjai között át tudjon lőni.

Hiába 16,5 literes, a sorhatos azért rövidebb az eredetileg tervezett, két négyhengeresnél, így Vardy a kocsi hátuljába szánt, cső alakú benzintartály helyett a tűzfal elé, a motor mögé tehette a 170 literes, rézből készült, 1500 szegeccsel összefogott kockatankot – csak ennek az alkatrésznek az elkészítése négy hónapig tartott. Itt, a benzin mellett lakik a sokkal kisebb olajtartály is – a motor ugyanis száraz karteres. Azt kérdezik, hogy fut akkor előre a ménkű hosszú kormánytengely? Természetesen keresztülszúrja a benzintankot, hogyan is tenne? Ez a komplikáció sem gyorsított ám a kocsi elkészülésén. A tanktól felszabadult helyen, a kocsi leghátsó részén ma stílusos vulkánfíber utazóbőrönd lakik.

A Fiat sebességi rekordernek szánta az autót, ezért váltóról említés sem esett a tervekben, mert a futamokhoz az autót behúzással indították volna, majd repülőstarttal, nyomatékból, egyetlen hosszú áttétellel küzdötte volna fel magát sebességre. Úgy viszont nem lehetne ma használni, ezért Vardy egy 1912-es Dennisből származó, ménkű nagy, háromfokozatú, szinkronizálatlan szerkezetet tett a hajtásláncba. Ez nem fért el a szokásos helyen, a motor mögött, most a váz leghátsó részén lakik. Emiatt a kerekeket mozgató lánchajtás sem a szokásos módon, elölről hátrafelé teker, hanem hátulról előre hajt. A motor csak 250 lóerős, de 1111 newtonméteres a nyomatéka (nem elgépelés: négy darab egyest látnak), s mire a váltón ez egyesben leáttételeződik, több mint 4000 jelenik meg Newton métereiből a hátsó keréken. Felfoghatatlan.

A tengelytáv már csak a korabeli, kicsi kormányszögek miatt sem lehetett végtelen, viszont a motortér őrületesen hosszú, így a vezetőnek és utasának csak a hátsó tengely mögött sikerült helyet szorítani – de így volt már ez az első terveken is. „Így jobban érezni, mit művel a kocsi hátulja” - jegyzi meg a kissé zavartan mosolygó Vardy, mert azt még nem említettem, hogy az autóval rendszerint elindul mindenféle hegyi felfutókon, amelyek szűk kanyarjai masszív driftelés nélkül bevehetetlenek lennének. Fogy is a gumi rendesen, nem kell aggódni. Nézzék csak, hogy driftel ez az ember a Goodwood Members Meetingen, a sikánban!

Vardy nyolc éven át készítette az autót. „Megfogadtam, hogy mindennap haladok vele valami láthatót. Felkeltem hatkor, lementem a műhelybe, elkészítettem egy célszerszámot, haladtam az alvázzal, mindig tudtam lépni, aztán délelőtt elmentem dolgozni, s amikor hazaértem, éjszakába nyúlóan megint a Fiattal foglalkoztam. Most, hogy kész van, nem is tudom, mit tegyek, erről szólt az életem évekig, erre most csak használni kell. De próbálok jó sokat menni vele, a feleségemmel túrázunk, versenyekre megyünk, néha még a bevásárlást is ezzel a Fiattal intézzük” - fedi fel a Vardy-család mindennapjait. Érdemes megnézni, milyen képet vágnak még az angolok is, amikor ezzel a döbbenet végigteper egy bácsikkal teleálldogált brexites angol városka utcáin.

Amikor az idei Goodwood Festival of Speeden először megláttam a paddockban, nem akartam elhinni, mekkora. A jellegzetesen túlméretezett, múlt század eleji versenyautók közül is kilóg legalább két fejhosszal. Ugyanolyan lehengerlő látvány, mint a tavalyi Festivalon a nála hat évvel fiatalabb, de még tíz literrel nagyobb motorral szerelt, hórihorgas Fiat S76, csak ugye, a krokodil így zöld, az Empire State meg úgy magas, hogy egy régi blődlit idézzek (nyilván rosszul).

Az S76 egy lángokat köpködő, prüszkölő szörnyeteg volt, ez az Isotta-Fraschini-motoros sokkal kulturáltabb, hallani rajta, hogy már-már sorozatgyártásúnak mondható szerkezet hajtja. Trembleur-gyújtás adja hengereinek a szikrát, két óriási emelkedő áramú karburátor lakik az oldalán, hat, darabonként 2,8 literes hengere alapjáraton kissé prüszköl, de fordulaton bányamennyezet-repesztő, fenyegető, mély duruzsolássá válik a hangja. Isteni a moraj - itt egy nem túl jól szerkesztett, de imádni való videó a Cascata Automobiles-tól, amin talán hallatszik.

Aztán pár órával később látom menni is. Az autó elméletileg 205 km/h-t tud, de itt, Goodwoodban Vardy megelégszik olyan 120-szal – sajnos megállapíthatatlan a sebesség onnan, a Mazda standjáról, ahol én állok, de majdnem úgy kell utánafordulnom a kamerával, mint a hetvenes évek eleji Le Mans-autóknak kicsivel előtte. Becsapós a hang – ez a motor mindent nyomatékból művel, nem fordulatból, ezért ha a fülemre hagyatkozom, olyan, mintha csak ráérősen krúzolna a Riviérán. A füst viszont a szó szoros értelmében lélegzetelállító.

16,5 literével azonban Vardy autója szinte kicsinek számított a mezőnyben. Említettem már az S76-os Fiatot, a 26,3 literes négyhengeressel, ami idén megint itt repesztett Duncan Hamiltonnel a volánja mögött.

Most nem köpködött annyira, lángot is csak egyszer-kétszer lőtt, a füstje sem volt olyan döbbenetes, mint tavaly, nyilván mostanra sikerült jobban bekarburálni, a gyújtást belőni.

Ha belegondolok, hogy én még egy szabványos, 1962-es, sorozatgyártott Mercedes-motorral is mit szívok, s ahhoz képest mennyire feltérképezetlen terület egy kisfeszültségű gyújtással, egyedi karburátorral szerelt, ekkora monstrum pontos belövési módja (és ezeknél simán lehet, hogy igazából nem is lehet őket jól bekarburálni), akkor azt mondom – csodás e haladás.

Visszatérve a lökettérfogat-fétishez: itt van egy másik fél-replika is, 21,5 literes térfogattal. Ugye? Az 1909-es Blitzen-Benz az, amellyel két évvel később sikerült megdönteni az addigi 205 km/h-s sebességi rekordot az amerikai Daytona Beach-en. Azt mellesleg addig egy Stanley gőzautó tartotta. Hat ilyen Benz 200 PS Typ RE készült 107 évvel ezelőtt Stuttgartban. Célgép volt mind: valamelyiknek át kellett lépnie a 200 km/h-s álomhatárt. Ezt bőven sikerült túlteljesíteni később.

A két blokkban két-két hengert hordó, felülszelepelt, oldalt vezérelt motor egy korábbi 15 literes, 150 lóerős GP-négyhengeres átalakításával készült, s ebben már 200 lóerőt teljesített. Európában hamar sikerült megdönteni vele a kétszázat, de igazából Amerika volt a fő helyszín, ahol sziporkáznia kellett a már említett gőzautó ellenében. Több el- és el nem ismert futam után 1911-ben sikerült az áttörés, de akkor nagyon: Bob Burman 228,1 km/h-t ért el repülőrajtos mérföldben, 226,7 km/h-t repülőrajtos kilométerben. Jegyezzük meg a nevet, szükség lesz rá később.

A hat autóból végül csak kettő maradt meg. Az egyik ma létezőt alkatrészekből rakta össze maga a gyár 1935-ben, azóta a múzeumuk legféltettebb kincse, a másik, szintén nem teljesen eredeti autó egy amerikai gyűjtőnél lakik, a régmúltban átkarosszálták, hosszabb alvázat kapott. Egy harmadikat valamikor a húszas években a váltójáért bontottak szét – az az egység kellett Louis Zborowski gróf Babs nevű, 27 literes Liberty-repülőmotorral hajtott sebességi rekorderébe, amely később a pendine-i tengerparton J. G. Parry-Thomas halálát okozta. A tavalyi goodwoodi beszámolóban arról az autóról és az azt körülvevő furcsa dolgokról már írtunk. Babs idén nem bukkant fel Goodwoodban.

Ez az itt látható Benz egy kaliforniai hotelmágnás, Bill Evans (nem összetévesztendő a híres amerikai dzsessz-zongoristával) alkotása. Honnan a név? A száz évvel ezelőtti amerikai importőr, aki a rekorddöntési programot erőltette, először Lighning-Benznek hívta, majd hogy még félelmetesebbnek hasson, átkeresztelte az amcsiknak idegenül hangzó Blitzen-Benzre (mindkettő „villámlót” jelent).

Evansnak már gyerekkorában is függött a falán egy kép a Blitzen-Benzről, kamaszkorában pedig a szüleivel meglátogatták a Mercedes múzeumát, s amikor a teremőr elnézett, a kicsi Bill beugrott a kormány mögé, s készült róla úgy egy fotó. Azt a képet azóta őrizgeti, s azóta arra vágyott, hogy egyszer vezethessen egy ilyen autót.

Közben megtollasodott, majd hogy, hogy nem, szert tett egy ősi Mercedes Simplexre (az első Mercedesek egyikére), amit eladott a gyári múzeumnak. Mivel Evans nemcsak hotellánc-tulajdonos, hanem jó nevű restaurátor hírében is áll – a lelkén több érdekes, ősi versenyautó feltámasztása szárad, Grand Prix-Fiatok, egy indianapolisi Isotta-Fraschini, egy verseny-Stutz például – a gyár őt bízta meg a Simplex felújításával is. Az eredménnyel olyan elégedettek voltak, hogy közeli partnerekké váltak.

Evans kötött egy szerződést a stuttgartiakkal. Mivel hozzájutott egyhez az ikonikus, csúcsos Blitzen-hűtők közül, szövögetni kezdte évtizedes álmait. Az alku: hosszú távra kölcsönadják neki a múzeum raktárában pihenő (nem is mernék porosodót írni...), 9141-es számú Blitzen-Benz motort, ami abból az autóból maradt, amely 1922-ben átrepült a brooklands-i versenypálya emelt kanyarjának fala fölött. Továbbá kap néhány eredeti Blitzen-Benz vázalkatrészt, rajzokat, s bejárást nyújtanának neki a múzeumi autó rendszeres méregetésére. Ő pedig ezeket alapul felhasználva cserébe elkészítené a Bob Burman-féle Blitzen-Benz tökéletes replikáját, amelyet aztán a Mercedes mindenféle versenyekre, fesztiválokra, kiállításokra elvihetne, s nem kellene kockáztatnia a sajátját. Az idő többi részében pedig az autó nála, Evansnél pihenne, s használhatná, amikor akarja. Tönkre nyilván nem tenné, hiszen ő maga építette.

Így lett. Egy bensőséges hangú, nagyon emberi interjúban a multimilliomos szállodaigazgató valószerűtlen érzelmességgel beszél erről a kocsiról, s a végén bevallja, hogy ha bárki szeretne szerencsés embert látni a világon, nézze meg őt – itt az interjú egyébként, angolul tudók előnyben. Azóta ettől az élménytől vagy kilencven éve megfosztott emberiség újra láthat, szagolhat, hallhat élő, működő Blitzen-Benzt. Mint például én, itt Goodwoodban.

Remeg alatta a föld, hiszen itt több mint 5000 köbcentis minden hengere, s csak négy van neki belőlük, ezért ezek ritka ütemben, de nagy erővel próbálnak szétverni mindent maguk körül. Szörnyű a zaj, Evans azt mondja, olyan a vibráció kis fordulaton, hogy az ember szemgolyója lötyög az üregében, s nehézségei támadnak azzal, hogy az utat lássa. Borzalmas gép, pedig már modern szemlélettel készült, ez volt például az első, tudatosan, számításokkal is (nemcsak szemre) áramvonalasnak tervezett versenyautó. A goodwoodi kanyarban meglehetős sebességgel repeszt végig, s mivel négyhengeres, a motorja sokkal darabosabbnak tűnik, mint az Isotta-Fiaté, de még így is jóval kulturáltabb, mint a már egyre simábban járó Fiat S76-osé. Egészen addig, amíg a gyalogoshídhoz közeledve ki nem hagy párszor a gyújtás – szinte érzem a Föld szöggyorsulásán, ahogy a motor köpködése pillanatokra meg-megfogja a golyóbis forgását...

Evans még annyit tesz hozzá - „ez a projekt engem talált meg, nem én őt. Senki nem akarja elhinni, de egyáltalán nem merültek fel problémák az elkészítés során. Megterveztük, legyártottuk, ami hiányzott, összeraktuk, s a motor a kurbli első fordítására beindult, állítani is alig kellett rajta. Aki restaurált már autót azt fogja mondani, valószerűtlen. Aki restaurált ennyire régi autót, nem akarja elhinni talán. Aki pedig ennyire régi versenyautót restaurált, az mind azt mondja majd – ez képtelenség.”

Nem akarom nagyon szaporítani a szót, még két igen érdekes autó van a tarsolyomban. Egyik az a Renault Typ AK 1906-ból, amellyel a francia autógyár megnyerte a világ első GP-futamát Le Mans mellett.

Ez nem pont az a Le Mans-i pálya volt, mint a mai, hanem egy bő száz kilométeres, óriási kör kicsit odébb, tehát csak-csak eltartott az a futam is 12 órát. És mit gondolnak, ki nyerte? Egy bizonyos Ferenc Szisz, azaz Szisz Feri bácsi, aki korábban a Renault-fivérek versenyszerelője volt, aztán kiderült, hogy vezetni is bitangul tud.

Maga a jármű egy 12,9 literes négyhengeressel hajtott monstrum, s még szinte szekérnek látszik a cikkben eddig szereplő kocsikhoz képest, pedig nagyjából ugyanazt a korszakot képviseli. Hiába, hétmérföldes csizmában járt akkor a fejlődés, egy-két év, pár száz kilométernyi távolság óriási különbségekhez vezetett.

A másik, szintén rém érdekes vasdarab tényleg az – egy ütött-kopott, horpadt, agyonfestegetett bádogteknő. A brooklandsi versenypálya-múzeum tulajdona, úgy hívják: Lorraine-Dietrich Vieux Charles III, azaz Öreg Karesz a harmadik. 15 literes motorral hajtott francia versenyautó, s azért készült 1912-ben, hogy a szörnyűséges németautó-dominanciát (az első hét GP-helyezett előző évben mind Mercedes, illetve Opel volt) megtörjék vele.

Sikerrel járt – igaz, nem a francia GP-ken, hanem az akkor hasonló fontosságú, angliai, brooklands-i versenyeken. Sorozatos pálya- és sebességi világrekordokat állítottak fel vele (úgy látszik, ezekből akkor is már rettentő sokféle létezett). De nem ezért érdekes, hanem két másik dolog miatt.

Az egyik, hogy amióta megvan, nagyon úgy tűnik, csak a szükséges karbantartásokat kapta, száznégy év versenyeinek minden nyoma kitapogatható rajta. A másik: ez volt a legendás sebességi rekordpilóta, Malcolm Campbell első Bluebird-je a hasonnevű későbbiek hosszú sorában. Campbell ezzel a kocsival nyerte meg a háború után újranyitott brooklands-i pálya első versenyét 1920-ban, majd ő is felállított vele néhány rekordot.

Csoda az állapot, érdemes a galériába kattintani a részletekért. Ja, és az autó működik, nem is akárhogyan, nézzék csak a videót!