A CB 200 közlekedési stílusára jellemző elsőszámú szabály: nem megállni, kikerülni! Sajnos ez nem mindig sikerült. Az első sárvédő például még mindig viseli egy Lada Samara-val való ütközés nyomait. Sima Béla lakatos és mindentudó (motoros körökben nem árt ismerni ezt a nevet) azonban kiköszörülte a csorbát. A békebeli krómozás jól tűrte a beavatkozást, így apróbb hepehupákon kívül más nem utal a közlekedési katasztrófára.
 |
|
|
|
|
Az első út egy-másfél hengerrel (kettő van) a szerelőhöz
vezetett, aki eltávolította a porlasztóból az évtizedes vízkő- és
egyéb lerakódásokat, szelepet állított, ezzel megkezdődött a CB
magyarországi pályafutása, azaz a forgalomba állítás és a vizsga.
Az első bökkenő: mérföldes az óra. A vizsgabiztos akadékoskodását
szemmel láthatólag sikerült leszerelnem az 50 km/h=32 mph aránypár
ismertetésével.
1994-ben, 20 évesen (már akkor is idősebb voltam nála) találtunk egymásra - a kis Honda CB200T és én -, a mára már szépemlékű Canada Motor Centerben. A motor - a kereskedés nevéhez híven - Kanadából érkezett hozzánk. A tengerentúli forgalmi engedélyből kiderült, hogy hazájában 1978-ban vonták ki a forgalomból, és ez persze az állapotán is látszott.
|
|
|
|
|
Ahol lerakódhatott a vízkő, ott le is rakódott, ahol
korrodálódhatott a váz, ott meg is rágta a rozsda, megmarta az
alumínium alkatrészeket a só, repedeztek a gumik, és persze az
1977-ből származó akkumulátor is korának megfelelő állapotban volt.
Mégis mi lehetett az oka, hogy összebútoroztunk? Első látásra
szerelem...
A vizsgáztatás után a típus szerelési könyvének segítségével megkezdődött az eredeti állapotnak megfelelő felújítás, illetve visszaalakítás. A motor teljes generálon ment keresztül, ami gyűrűzés mellett a csapszegek és csapágyak újra cserélését is jelentette, valamint helyrehoztuk a hengersorban a meglazult vezérműlánc okozta károkat.
|
|
|
|
|
|
Ezt követte a hengerfej megmunkálása, a
szeleprugók, szelepszár-szimmeringek, és a tömítések cseréje. A
kicsike
visszakapta a gyári indexeket és az eredeti hátsólámpát,
amivel egyébként a magyarországi vizsgán eleve kizárt volt, hogy
átmenjen, lévén az ,,E" betű hiányzik a kanadai burákról. Angliából
a repülő két új gyári kipufogódobot hozott, amivel teljes lett az
összkép. Ezt már csak a végtelenbe nyúló, kilátástalan esztétikai
tisztogatás követte...
A városban kiválóan használható motorkerékpár a lámpáktól mindig elsőként indul. Mivel nagyon keskeny, játék vele az autósorok közötti lavírozgatás. Az egyenletes, 80 km/h-s sebességű városi közlekedéshez könnyű hozzászokni, a lassítás már okoz némi problémát, bár a fékek felújítása érdekében is mindent elkövettünk.
A hátsó dobfék beállítása még nem okozott gondot, az első fék szerkezete azonban feladta a leckét. A kis Honda szinte elsőként alkalmazott tárcsaféke egydugós, és racsnis előfeszítő szerkezetben végződő bowden működteti. Ezt valamiért nem alkalmazták az új modellek fejlesztése során...
|
|
|
|
|
A végsebesség kipróbálására nem kell feltétlenül autópályára
hajtanunk. A 198 cm3-es felülvezérelt motorblokk 19 le-s
teljesítménye 80 mph-ra, azaz 128 km/h-s sebességre gyorsítja a 132
kg össztömegű vasparipát, és a lehetőleg nem túl nagytermetű
utasát. A gyorsítás az első négy sebesség feladata, az ötödik
sebesség inkább csak a fogyasztás csökkentésére használható.
Ha már a fogyasztásnál tartunk, a 100 mérföldön elfogyasztott 6,5 liter 98-as oktánszámú ólmozott üzemanyag nagyon baráti, csak sajnos nemigen lehet hozzájutni a honi benzinkutaknál. Az olajfogyasztás a blokk alján kiszivárgó mennyiségben mutatkozik mindössze, ez 1000 kilométeren sem számottevő. Mi gátolhatná hát az önfeledt száguldozást?
2000 kilométer édes együttlét után kijött az a hiba, amiről azóta kiderült, hogy a típus jellemzője. Elkezdte dobálni a harmadik sebességet, sőt idővel a másodikat sem fogadta el. Újra szétszedtük a blokkot, kicseréltük a léptetővillát, a léptető szerkezetet. Ezután újra gondtalanul lehetett vele száguldani.
Áprilisban lesz 26 éves, még mindig üzemképesen várja a tavaszt és a születésnapi jókívánságokat.
