Már a hőskorban is akadtak merész gondolkodók, akik a lóvontatású járművektől örökölt hármas tagolás - meghajtómű, személy- és teherszállító rész- megbontására törekedtek. Az első kísérletektől hosszú és kanyargós út vezetett a ma egyre divatosabb egyterű kategória megszületéséig.
Amerikában 1895-ben jelent meg a Horseless Age, azaz a Lónélküli Korszak első száma. A Föld egyik első autós magazinja találóan fogalmazta meg a korai gépjárművek lényegét: olyan hintók, amelyeket ló helyett valami más, leginkább gőz- vagy benzinmotor hajt. Az újfajta közlekedési eszköz elterjedése és fejlődése természetesen magával hozta a jellegzetes autóforma kialakulását is. Azonban hosszú időn keresztül megmaradt a bevezetőben említett tagolás, amely kétségtelen előnyei mellett számos hátrányt is magában rejt.
Éppen ezért már az 1900-as évek elején akadtak olyanok, akik egy térbe szerették volna elhelyezni a különböző funkciókat, s arra is rájöttek, hogy e céljuknak egy kis légellenállású forma felel meg a leginkább. E korai kísérletezők közül az osztrák születésű, de Németországban dolgozó Edmund Rumpler emelkedik ki. Rumpler az első világháborúban repülőgépeket szerkesztett, majd a béke beköszöntével minden energiáját egy különleges autó elkészítésére fordította.
A Rumpler-féle Cseppautó szemből egy élére állított repülőgépszárnyra emlékeztetett, és óriási meghökkentést keltett jövőbemutató alakjával. Dacára a rengeteg újságcikknek a vásárlóközönség még nem volt érett az újfajta koncepcióra, így 1921-1926 között alig nyolcvan Cseppautó készült. A harmincas években Angliában is akadt hasonlóan bátor elme: Sir Charles Dennistoun Burney, aki szintén a repülőgépipari múlttal vágott bele áramvonalas járművének megtervezésébe. A Burney-féle automobilból alig 25 darab készült.
A második világháború után, az ötvenes évek elején jelentek meg az első haszonjárművekből átalakított kisbuszok. A hátsókerék-hajtású Volkswagen Transporter, a Subaru Sambar és a Fiat 600 Multipla mellett azért akadt néhány elsőkerékhajtású is, mint a Renault Estafette és a Lloyd TS500/TS600. A mára szinte teljesen a feledés homályába merült német Lloyd Trabant-méretű, kétütemű motorral szerelt kisautói népszerűnek bizonyultak az ötvenes évek elején, azonban a javuló gazdasági helyzet és a Volkswagen Bogár elterjedése a cég összeomlásához vezettek. Az Lloyd TS500/600 alvázára épített LT500/600 sorozat csupán néhány évig szerepelt a kínálatban, azonban a modern egyterűek szinte összes jellemvonását felsorakoztatta: öt-hét személy számára alkalmas utastér, elöl keresztben elhelyezett motor, teljesen sima padló.
Közel 20 évvel később pontosan ez a követelmény-rendszer foglalkoztatta a Chrysler vezetőségét is, akik a nagyméretű van-ek kicsinyített változatának elkészítésén gondolkodtak. A Chrysler választékából ugyanis hiányzott egy ütőképes kombi, viszont a cég birtokolta a helyi van piac 45 százalékát. 1977-ben kezdték szondázni a vásárlók érdeklődését és 1980-ra Lee Iaccoca össze is szedte a fejlesztéshez szükséges pénz tekintélyes részét. 1983. novemberében mutatkozott be a Chrysler Voyager, az egyik legelső modernkori egyterű. Az elsőkerék-hajtású, oldalsó tolóajtóval felszerelt, hat személy szállítására alkalmas MPV főleg akkor lett népszerű, amikor 1987-től külsejéhez méltó V6-os motorral is kínálták. Ma már a Voyager és Grand Voyagernek számos helyben gyártott és import vetélytársa is akad.
Európában 1978-ban debütált Giorgio Giugiaro Lancia Gamma alapokra épített Megagamma tanulmányautója. Valószínűsíthető, hogy ez szolgált kiindulópontul a japán gyárak számára, hiszen az 1983-1984 folyamán bemutatott Nissan Prairie, Honda Civic Shuttle, Mitsubishi Chariot (exportpiacokon Space Wagon) hasonló filozófiát követtek. A hétszemélyes Space Wagon hamarosan a Renault Espace konkurenseként jelentkezett Európában.
Giugiaro-val egyidőben a francia Matra cég is hasonló koncepciót dédelgetett, s végül a Renault ismerte fel az ötletben rejlő lehetőségeket. 1984-re el is készült "az autó, amelyben élni lehet" első példánya. A három szabadon variálható üléssorú, hétszemélyes Espace, amely rövidebb, mint a jelenleg kapható Opel Zafira (!) kezdetben a Matra romomartini üzemében készült, de alig néhány év leforgása alatt szükségesnek bizonyult plusz kapacitás létesítése, így Dieppe-ben is megindult a szerelőszalag. 1991-ben jelent meg a második, majd 1996-ban a harmadik generációs Espace.
Utóbbi mellé csatlakozott a Grand Espace is, amely már jelezte a típus méretnövekedését. Ennek köszönhető az első kompakt-egyterű, a Mégane Scénic debütálása. Jelenleg a Scénic is második generációjánál tart, s nemrég megjelent a Renault még eggyel kisebb egyterűje, a Modus is. Ez a trió pontosan megmutatja, Európában mely halmazokban csoportosulnak az egyes szereplők. Manapság persze egyetlen kategória sem maradhat "tiszta", hamarosan megjelennek az egyterű-terepjáró és más hasonló hibrid-járművek első képviselői.
