Az ikrek sem mindig egyformák

2008.02.07. 06:07
Ferdinand Piechnek volt egy álma, hogy ő majd olcsón, óriási mennyiségben előállított alapokra ügyesen dizájnolt karosszériákat húz, aztán jól elárasztja a fél világot különbözőnek mondott autókkal.

E csodás ötletbokor legtöbb bimbót hozó virága a VW Golf IV-es platformja volt, amelyről a már említett Audi TT, a Seat Toledo, továbbá a VW New Beetle, a Skoda Octavia és az Audi A3 is rügybe fakadt. Aki járt a gyárban, állította, hogy az elsőkerék-hajtásos verzióknál szinte csak a legutolsó pillanatban derült ki, Beetle-lé válnak majd, avagy TT-vé.

De hasonlóan közeli kapcsolatban állt egymással bő öt éve a VW Polo, a Skoda Fabia és a Seat Ibiza is. Két mérettel feljebb pedig az Audi A4, a VW Passat és a Skoda Superb osztozott azonos géneken. Futóművek, padlólemezek, fékek, elektromos rendszerek, sokszor még az ülésvázak és a műszerek is azonosan voltak, csak a héj, a rugózás, a burkolatok és a zajcsillapítás tért el.

Nem tudni, a Volkswagen respektje és eladásai vajon azért szánkáztak-e a völgy aljára a 2000-es évek elején, mert a vevőknek elegük lett abból, hogy Piech szépen csillogó emblémákért fizettet velük felárat, avagy az ADAC, a J. D. Power és a Népítélet statisztikáiban is tetten érhető megbízhatósági problémák miatt ingott meg a bizalmuk. De tény, hogy változni látszik a cég hozzáállása: a mai VW-alapú autók tartalmilag sokszínűbbek, ugyanakkor megbízhatóbbak is.

Pedig Piech csak tökélyre próbált vinni egy olyan fogást, amit bő egy évszázada előszeretettel alkalmaz az autóipar. Keletkezésükkor nem volt semmi rossz ezekben az átvételekben. A XIX. század végén Gottlieb Daimler üzeme kiváló motorokat készített, a német társadalom viszont nem akart ráharapni az automobilra. De Dionék, Peugeot-ék pedig megvették a kiváló Daimler-motorokat, és beépítették saját járműveikbe, mert a franciák autózni akartak. No problem, a fejlődés megindult.

Aztán a második világháború újra megkavarta az önálló márkás kártyapaklit, a szövetségesek jóvátétel címén szépen kanalazgattak a német technológiákból. Az Opel Kadett gyártósora a ruszkikhoz vándorolt, és lett belőle Moszkvics-üzem, a BMW egyik szalagja Nagy-Britanniában kötött ki, abból lett a Bristol, az Auto-Union egy Kelet-Németországban maradó gyáregységében a régi DKW-alapokra elkészült a P70-es és a Wartburg. Bár a BMW a háború alatt csak kevéssé szolgálta a nácikat, mégis alaposan megszívta a békét, holott a Mercedestől, Volkswagentől azidőtájt senki nem lopott.

Egy ideig eltartott, mire rend lett a világban, aztán kezdődtek az áthallások elölről. A következő márkák egy időben szinte csavarra azonos autókat árultak különböző emblémákkal:

Sunbeam, Hillman, Singer.
Austin, Morris, Wolseley, Van den Plas, MG.
Jaguar, Daimler.
Rolls-Royce, Bentley.
Chrysler, Plymouth, Dodge.
Chevrolet, Buick, Oldsmobile.
Ford, Mercury, Lincoln.

Ugyanazok az autók eltérő márkanéven, kevesebb, illetve több krómmal, emitt kisebb, amott nagyobb motorokkal. A húzzunk le több bőrt egy autóról verseny az ötvenes évek közepétől tombolni kezdett, és csak bő egy évtizeddel később torpant meg, akkorra lett belőle elegük a vevőknek. Az átemblémázás onnantól a színfalak mögött, rejtve zajlott. De nem szűnt meg.

Például a Volkswagen sem lenne ma az, ami, ha nincs az Audi. A hatvanas évek közepén a népszerűsége csúcsán lévő Bogarat már szörnyűségesen elavult konstrukciónak tartották a gyár berkein belül. Csakhogy a VW akkoriban az autóipar dodója volt, tervezőirodájában maximum a díszlécrajzolók, a lámpadesignerek, meg néha a futóműfejlesztők dolgozgattak valamit. A cégnél kísérleteztek ugyan nagyobb, modernebb óriásbogarakkal (1500, 1600TL, 411, 412E), de mindenki tudta, hogy a jövő az orrmotoré és a vízhűtésé. Hogy ne kelljen végigjárni a fejlesztések hosszú útját, a VW először megvette az NSU-t, és az ott készülő, modern K70-et átemblémázta saját magának. A keveset tesztelt, kiforratlan típus tragikusan megbízhatatlannak bizonyult. Másik donort kellett találni.

Az Audi épp akkoriban élte életének egy rövid önálló szakaszát (nem sokkal előtte a Mercedesé volt), gőzerővel fejlesztett, de a tőkehiány állandó rémként kísértett. Nosza, a VW-gömböc bekebelezte ezt a céget is. Az akkor már szinte bevezetésre kész Audi 50-esből egy az egyben megszületett a VW Polo, az Audi 80-ból pedig a Passat – utóbbi csak ferde csomagtérajtajában különbözött az ingolstadti eredetitől. A Golf is az Audi 50 és 80 alkatrészeinek megfelelő vegyítésével született. A VW tehát önerőből elakadt volna a Bogárnál, az egész újkori prosperálását az Audinak köszönheti.

A hetvenes években vert gyökeret egy másik trend: unalmas limuzinokra kreáltak elegáns, sportos vonalú kupékarosszériákat, majd zsíros felárral árusították őket. Volt, hogy cégen belül – Opel Senator-Monza, Opel Ascona-Manta, később Opel Vectra-Calibra, Toyota Carina-Celica, Ford Taunus-Capri II, Renault R18-Fuego, emlékeznek még ezekre? De olyan is előfordult, hogy külső gyártó nyúlt egy szedánhoz, gondoljanak csak az Opel Diplomat V8-Bitter CD párosra.

Fenti átalakulás egyik igazán szép példája szintén a GM-hez kapcsolódik: az Isuzu a hetvenes években már General Motors-érdekeltség volt, az Opel Kadett C pedig Isuzu Gemini néven, a német kivitelekénél igényesebb motorokkal futott Japánban. Nos, e Gemini alapjaira az Isuzu egészen kivételes formájú, félbukólámpás kupét is készített, amelynek csúcsmotorját egyenesen a Lotusszal tuningoltatta – úgy hívták az autót, hogy Piazza. Európában is árusították, irgalmatlan ára miatt csak keveset adtak el belőle, de néhány példány itthon is létezett belőle. Az Isuzu–Opel-házasság a későbbiekben már fordított irányban működött, és terepjáróvonalon: Európában az Isuzu Trooperből Opel Monterey, a Rodeóból Frontera lett.

Térjünk vissza a kupékhoz: mivel az ilyen autók vásárlóinak több lóerő is kellett, ezekben az álsportkocsikban egészen tisztességes motorok, néha meg igényesebb hátsó futóművek, összkerékhajtási rendszerek is felbukkantak. A limó-kupé szimbiózis akkor lett teljes, amikor a már igényessé tett kupémechanika visszatalált a családi donorhoz: így keletkezett az Ascona 4x4, az R18 Turbo.

Rendben van, az azonos alapú autók olcsóbban gyárthatók. De akkor mi a fenére volt jó az Alfa Arna?