Az egyetlen repülőképes Teve

2007.12.29. 01:04
Van-e nagyobb élmény, mint amikor egy utasszállító repülő ablakán kinézve a szárnyvégtől alig egy méterre egy másik pilóta integet felénk, méghozzá fejjel lefelé? Hát szerintem nem sok. Nekem ez volt a legnagyobb élményem a világ egyetlen LI-2-esével.

A gépet, eltérően a teljesen automatizált Boeingektől, nemcsak operátorként irányítani, hanem végig manuálisan vezetni kell. Ez teszi igazi oldtimerré az élményt. Na meg a kurbli, ami, ahogy azt Bakai Csaba repülőgép-vezetőtől megtudtam, igen fontos kelléke a LI-2-nek. A LI-2 ugyanis még a legreménytelenebb helyzetekben is képes a működésre. Ez nem is olyan nagy csoda, ha abból indulunk ki, hogy az oroszoknak olyan gépre volt szükségük, olyat kellett tervezniük, ami minden körülményben alkalmazható, és nem döglik be minden utcasarkon.

Hiszen Boriszék a legborzasztóbb hidegben sem akartak meghalni a tundrán csak azért, mert lemerült az akkumulátor. Már a magyar hajózókkal is megesett olyan, hogy tönkrement az indítómotor és nem volt a közelben földi indítókocsi. De ott volt a zseniális kurbli, amivel némi fizikai erőkifejtés után sikerült beindítani a közel 30 ezer cm 3-es motorokat. De ez még semmi! A legtöbb gép nagy hidegben az olaj lefagyása miatt nem képes repülni.

Viszont a LI-2-nél megtehetjük azt a szenzációs dolgot, hogy az olajat benzinnel hígítjuk, és így megmenekülhetünk akár a legrettenetesebb szibériai fagyhalálból is. Viszont egyetlen dologra nagyon kellett ügyelniük Boriszéknak: sose igyák meg az összes jégtelenítő alkoholt. Az alkoholt, ami a gépnek a levegőben, a hajózóknak a földön volt fontos üzemanyag.

Ugyanis erős jegesedés közepette (egy bizonyos páratartalom felett és hőmérséklet alatt) a tiszta alkohollal üzemelő jégtelenítő berendezés életmentő lehet. Ilyenkor ez akadályozza meg a légcsavaron és a szárnyakon nagy mennyiségű és tömegű jég képződését. A LI-2 egyébiránt igazi off-road utasszállító, nem igényel modern, betonos repülőteret, akár szántóföldről is könnyen felszállhatunk vele.

Utasként is nagyon kellemes. Az ülések igen kényelmesek és tágasak. Akkor még normális emberi mérethez tervezték a belső teret. Nem spóroltak, mint a mai csirkekeltető méretű fedélzeteken. Utasszállító, valahogy mégis több annál. A motorok karakteres hangja, amiből egyébként csak halk duruzsolást lehet hallani a hangszigetelés miatt, az utastér jellegzetes illata és a nagyszerű kilátás. Ilyet nem érzel egy Boeingben sem. A LI-2 olyan, mint a sivatagban menetelő szívós teve, ami talán nem olyan gyors, kicsit makacs, sőt kérődzés közben még böfög is, de mindig odaér, ahova kell. Hát ezért a LI-2 a pilóták és utasok kedvence. Kuriózum, amit érdemes kipróbálni, ha egy kis szovjet nosztalgiára vágyunk.

Kármán Tódor és a LI-2

A LI-2 magyar vonatkozása Kármán Tódor gépészmérnök nevéhez fűződik. Ő oldotta meg a nagygépes repülésben jelentős problémát okozó szárnytövi és szárnyvégi indukált ellenállás problémáját, ami a DC-3 tervezőinek is nagy fejtörést okozott. A szárny és a törzs találkozásánál ugyanis olyan erős turbulencia lépett fel, ami kormányozhatatlanná tette a repülőt és a felhajtóerő jelentős csökkenését okozta. Így a repülő nagyon könnyen áteshetett.

A szárnyvégeknél pedig jelentős feláramlás volt tapasztalható, ami szintén kedvezőtlenül hatott a gép repülési tulajdonságaira (ezt a mai napig Kármán-féle örvénylési sornak nevezik). A mérnökök sokáig vizsgálták szélcsatornában a DC-3 kicsinyített modelljének áramlási tulajdonságait, de sehogy sem tudtak rájönni, hogyan orvosolhatnák a problémát. A legenda szerint Kármán Tódor odament a szélcsatornában lévő modellhez, és rágógumiját betapasztotta a szárny és a törzs csatlakozási pontjába.

Kicsit megnyomkodta, megformázta, egy kis ívet hozott létre a kapcsolódási ponton. A következő pillanatban pedig már jelentős javulás látszott, a levegő örvényei nagyrészt elsimultak. A problémát teljesen megoldani sosem tudta, azóta sem senki. De rengeteg kísérletet végzett, és számos módszert kidolgozott a jelenség enyhítésére (például az ovális szárnyprofil és a spoilerekhez hasonló wingletek alkalmazása).

Adatlap

Szárnyfesztávolság: 28,81 m
Szárnyfelület: 91,7 m²
Az üres repülőgép súlya: 7325 kg
Utaslétszám: 3 fő személyzet, 19 fő utas
A motorok startteljesítménye egyenként: 1000 LE
Üzemanyag-fogyasztás: 260-280 l/óra
Utazósebesség: 240-260 km/h
Maximális sebesség (1000 m magasságon): 316 km/h
Felszállási úthossz: 420 m
Hatótávolság: kb. 2500 km
Csúcsmagasság: kb. 6000 m
Emelkedőképesség 1000 m-re: 4,4 perc
Értéke: felbecsülhetetlen, nemzeti kincs
Utasrepülés ára: 6000 Ft/15 perc/fő