Harminc év hetessel

2004.02.19. 10:11
Kapcsolódó cikkek (1)
Manapság is vannak kétüléses nyitott sportkocsik. Vannak mindenféle kényelmi berendezéssel telezsúfoltak. Akadnak kevésbé civilizáltak. De aki egyszer is kipróbálta, milyen érzés egy Lotus Seven-ben utazni, rögvest megérti, miért is lehetséges az, hogy közel öt évtizeddel eredeti megjelenése után a Lotus Seven még mindig változatlanul népszerű.
csik.jpg

Nemrég volt a harmincadik évfordulója, hogy a Caterham Cars hivatalosan is átvette a típus gyártási jogát, de Angliában és szerte a világban több tucatnyi, két-három fős vállalkozás kínál jobb vagy rosszabb minőségű utánzatokat. Talán azért is áll szívemhez annyira közel a Lotus Seven, mert lehetőségem nyílt pár éve egy 12-hengeres Jaguar motorral szerelt replikában néhány próbakört tenni.

A helyszín Nottingham volt, ahol néhány barátommal együtt meglátogattuk a Robin Hood vállalkozást, ahonnan egy kittel, azaz házilag összeszerelhető építőkészlettel tértünk haza. Ez azonban másik sztori, térjünk vissza Nottingham-be. Amíg a többiek izgatottan tanulmányozták a műhelyt, és próbáltak rájönni, vajon minden szükséges alkatrészt megkaptunk-e, a cég vezetője felajánlotta, hogy mehetek néhány kört a Robin Hood bemutatóautójával.

Első probléma: a beszállás. Mivel a lábakat teljesen ki kell nyújtani, így először a küszöbön mindkét lábbal átlépve próbáltam belehuppanni úgy az ülésbe, hogy a lábam valahogy vízszintes pozícióba kerüljön. Néhány jobban és kevésbé sikeresen kivitelezett tornamutatvány után bepréselődtem a helyemre.

A kispolszkis feeling ehhez képest semmi. Képzeljünk el egy gokart-fürdőkád keveréket, kicsit passzentosabb változatban. Hozzáállás kérdése, mindenesetre amikor az út bal oldalára kilottünk, amely az én európai eszemmel nem a helyes irány, ráadásul a fenekem szinte az utat verdeste, miközben a fejem a többi autó ajtajáig ért, úgy éreztem, őrültségre vállalkoztam.

Néhány perc után kezdtem élvezni a dolgot. A lábujjaim átvették a motor rezgését, a fejem ide-oda billegett, hiszen a felfüggesztés jóformán semmit sem tett az útegyenetlenségek kiküszöbölésére. A pöttöm szélvédőtől pedig szinte akadálytalanul elért hozzám a menetszél - a V12-es motor és a párszáz kilós tömeg párosítása abszolút nyerő kombinációnak bizonyult: odaragadtunk az úthoz, a kanyarokat pedig elképzelhetetlen iramban abszolváltuk.

Sajnos a mókának hamar vége szakadt, de azóta még nagyobb tisztelettel figyelem a Caterham, a Westfield és más cégek munkásságát. Az igazi autórajongó Colin Chapman nevét csakis őszinte áhitattal ejtheti ki. A Lotus alapítója az 1940-es évek végétől 1982-ban bekövetkezett haláláig csodálatos sportkocsikat készített, amelyeket az egész világ kedvelt. Ráadásul az ő ötlete volt a Lotus mérnöki részlegének létrehozása, amely vállalkozás tanácsadóként szinte az összes nagyobb autógyárat kiszolgálta már.

S ekkor még nem is említettem a Lotus versenymúltját, amely pályafutamoktól hegyiversenyeken át egészen a Forma 1-ig terjed. A Lotus Seven, mint azt neve is sejteti, a Lotus cég hetedik típusa volt. Az első öt Austin illetve Ford-alapú speciálgép után 1952-ben jelent meg az első "sorozatgyártású" Lotus, az Mk VI. A gyártás ebben az esetben annyit jelentett, hogy elkészítették a csővázat, és alumíniumból kikalapáltak valamilyen minimális borítást. Ha jelentkezett egy vásárló, akkor megkapta a fődarabokat, továbbá egy Ford vagy MG motort, különféle egyéb alkatrészeket, és utána otthon összerakhatta, csinosíthatta járművét.

Az Mk VI után 1957-ben mutatkozott be a Seven első szériája, az Mk VI modernizált változata. A Seven még alacsonyabban ült az úton, műanyag karosszériáját könnyebb és olcsóbb volt előállítani. Az új csőváz és felfüggesztés javított a kezelhetőségen, ehhez a típushoz már jóval erősebb motorokat is lehetett rendelni. Utóbbiak között a csúcs az egyliteres, 75 lóerős Coventry Climax volt. A Seven esetében az időjárás ellen nem csak bukósisakkal lehetett védekezni, hiszen vászonteteje (elvben) megóvta a vezetőt és utasát az elemektől. Kezdetben a Seven, mint a cég mellékterméke szerepelt.

Chapman inkább a jóval kifinomultabb szerkezetű Elite-re koncentrált. Utóbbi típus azonban csak veszteséget termelt, míg a Seven eladásából még csekély haszonra is sikerült szert tenni. Egyedül az alváz bizonyult túl költségesnek, így 1960-ban a Seven második szériájának éppen az egyszerűbb alváz volt a legfőbb ismertetőjegye. A gyárilag kínálat motorválaszték immár kizárólag különböző Ford egységekből állt. Aki akart, kulcsrakész autót is átvehetett a hetheli műhelyből, azonban a Seven-t házilag is könnyedén össze lehetett állítani.

A Seven-t nyolc éven keresztül változatlan formában árusították. Ez idő alatt a vásárlók igényszintje jelentősen megnövekedett. Muszáj volt bizonyos kompromisszumokat kötni a civilizáltsággal, így született meg a rövid életű Series III, majd Series IV. 1973-ra azonban a Lotus inkább családi sportkocsikra fordította erejét. Az Europa és az Elan, majd később az Elite mellett a Seven-re már nem jutott elég energia.

Ekkor jött el Simon Nearn ideje. Nearn már a hetvenes évek eleje óta nyüstölte Colin-t, hogy ha nem akar a Seven-nel foglalkozni, szívesen átvenné a gyártást. 1973-ban Nearn és cége, a Caterham Cars hivatalosan is megkapta az engedélyt és a megfelelő szerszámokat. Nearn gyorsan rájött, hogy az emberek szívéhez a Seven harmadik szériája áll a legközelebb. Valójában a ma kapható különböző Caterham Super Seven kivitelek is e modellvariáns leszármazottai. Kezdetben mindig csak akkor cseréltek le egy alkatrészt, ha a beszerzési forrás kiapadt - azaz ha a donor gyártását leállították.

Nearns döntése helyesnek bizonyult: a nyolcvanas évek elején Japánban megindult a nosztalgiahullám, ami leginkább angol sportkocsik tömeges vásárlásában mutatkozott meg. A kilencvenes években megindultak a különféle Caterham versenyszériák. Jelenleg hét országban zajlanak különböző futamok, amelyeket 2005-ben egységesítenek.

Ma már a Caterham műszaki alapjai is teljesen átalakultak: mind a négy kereket tárcsafék fogja meg, a DeDion-rendszerű felfüggesztést pedig hamarosan teljesen független kettős háromszöglengőkarokra cserélik. A Ford motorok kikoptak, helyettük a négy-ötféleképp tuningolt Rover K-széria a kínálat gerince. Ezen kívül léteznek Vauxhall motoros szörnyetegek is, mint a 250 lóerős Jonathan Palmer Evolution is, amely jobban gyorsul, mint egy Lamborghini.

A Caterham mellett világszerte számtalan vállalkozás készít illegális másolatokat. Az érdeklődés nem lanyhul, így valószínű, hogy a Lotus Seven még évtizedekig maradhat a hajborzoló élményekre vágyó autórajongók kedvence. Magyarországon a BONTEX tuningcég próbálkozott egy ideig a Caterham képviseletével, ezen kívül talán 1-2 replika található az országban.