...és megalakult a MERKUR

2001.04.09. 11:52
Egy csapat az Andrássy úton kószálva botlott egy Maybachba, amelyet igyekeztek eltolni, amikor is megjelent egy alacsony fazon két géppisztolyos alakkal: az övé a német luxusautó. Kisebb szóváltás alakult ki, amelynek során kiderült, hogy a kis mitugrász Péter Gábor, az ÁVH vezetője. Ez el is döntötte a vitát.

Emellett persze a roncsok összegyűjtése is folyt. Ez egy ideig úgy működött, hogy valaki az utcán meglátott egy romot, amelyet saját kertjébe vonszolva legalizált. Egy visszaemlékezés Hivatalosan a Gépjármű Roncsgyűjtő és Építő Központ próbálkozott összeszedni és értékesíteni a maradékokat. E szervezet utódja lett a Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Rt (MOGÜRT), amely a Közlekedésügyi Minisztériummal egyetemben kísérelte meg a gépkocsi-tulajdonosok gépkocsijainak legalizálását.

 
   
    Pentelényi János szépvonalú kisautója, amelybe először 500, majd 600 köbcentiméteres motort építettek be sajnos soha nem került sorozatgyártásra.

A második világháború után a rommá lőtt és szétbombázott országba lassan tért vissza az élet. Az oroszok hadserege inkább vitt, mint hozott. A romok elhordása, az újjáépítés évei kezdődtek. Ehhez szükség volt szállítójárművekre. Megismétlődött az első világháború utáni eset: akkor a francia keleti hadsereg lestrapált Ford, Fiat, Latil stb. teherautóit vásároltuk meg, 1945 után pedig a teherautóhiány enyhítésére az amerikai hadsereg javításra váró GMC és Dodge Weapon haszonjárműveit.

Nem volt jobb a helyzet autóbuszok terén sem. A vidéki tömegközlekedés fellendítésére 1945-1950 között meglehetősen kaotikus módon szereztek be buszokat a legkülönfélébb helyekről: Chausson, Renault, Isobloc a franciáktól, Alfa Romeo az olaszoktól stb.

 
   
  A második világháború után a teherfuvarozás először a roncsokból összeállított és a még működőképes teherautókkal indult újra. Azonban ezek száma jóval alatta maradt az igényeknek. Hosszú távon ez vezetett a Csepel teherautó megszületéséhez, rövid távon pedig az amerikai hadsereg Dodge Weapon teherautóinak nagytételben megvásárlásához és kijavításához.

A magyar gyáripar és a kereskedelem is lassan újjáéledt. A régi kereskedők közül a Deményi és Fia az angol Morris, MG és Wolseley márkák árusítását folytatta, Bárdiék a Lanciával próbálkoztak. A Méray Motorkerékpárgyár, amely már a '30-as években is leginkább a német Adlerek képviseletével volt elfoglalva, az angol piacból csemegézett (Humber és társai). A Weiss Manfréd gyárban szorgalmasan folytak a Pentelényi János által tervezett Pente kisautó fejlesztési munkálatai.

 
   
    A Kálvin tér az '50-es évek közepén. Harmincas években gyártott roadster (Adler vagy Ford), Ikarus busz, Csepel teherautó és lerobbant környezet.

Az Uhri karosszériagyár, a MÁVAG és a Rába gépjárműjavítás mellett autóbuszok és teherautók konstruálásával próbálkozott. A Rába és a MÁVAG háború előtti típusai mellett a Tr3.5 és TR5 jelű autóbuszok első példányai is ekkor tűntek fel. A Tr3.5 jellegzetessége az önhordó alváz. 1948-ban a teherautóhiány enyhítésére a Minisztérium vezetésével létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat a Dunai Repülőgépgyár egykori telephelyén. Az osztrák Steyr dízelmotor, továbbá a komplett teherautó gyártási jogát vásárolták meg és szóltak a Nehézipari Központ kötelékébe tartozó többi gyárnak, hogy nyugodtan abbahagyhatják saját típusaik készítését, úgyis csak állandóan panasz van rá.

 
   
  Vidéki autóközlekedési vállalat portálja Warszava, Pobjeda és Moszkvics taxikkal, háttérben Ikarus távolsági busszal.

Ezzel egyidőben az Uhri karosszériagyárat és az Ikarus autóhűtőkészítő üzemet államosították - megszületett az Ikarus is. Ettől kezdve évtizedeken keresztül a képlet a következő volt: Csepel alváz, Ikarus felépítmény - MOGÜRT szívás. Az Ikarus-Csepel história önmagában külön könyvet töltene meg, ide csak kis lábjegyzet fér: a MOGÜRT volt a járművek exportjáért a felelős. Ők szorgalmasan igyekeztek is a világban terjeszteni az igét, de hol minőségi problémák jelentkeztek, hol a szállítási határidőt nem voltak képesek a beszállítók tartani.

Ennek ellenére a világ több országában ma is felcsillan az emberek szeme, ha az Ikarus nevet hallják (pl. Irán vagy Törökország). Az államosítás következő lépcsőfokaként minden létező gyárat, üzemet, műhelyt, boltot állami kézbe vettek, a tulajdonosok vagy elmenekültek, vagy behódoltak, vagy legrosszabb esetben néhány évre eltűntek vidékre. Szeretnék itt a nyilvánosság előtt magyarázatot kérni arra, hogy ha valaki még él és olvassa ezt: mi a fenének kellett internálni Haltenberger Samut, aki több, mint 70 éves volt és 1899-1947 között többet tett a magyar automobilizmusért, mint bárki, akinek hivatalosan köze volt a magyar motorizációhoz?

 
   
    A Merkur Autókereskedelmi Vállalat 1964. január elsején alakult. Előtte az újautó-eladással a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott, amely a képen látható állapotban adta át a csepeli újautó-telepet.

A megszüntetett autóüzemekből jöttek létre a különböző Autójavító Vállalatok. Az alkatrész- és üzemanyaghiány miatt 1950-ben betiltották a magáncélú személygépjármű-használatot. Kiutalásra persze kaphattak neves sportolók, színészek, illetve a kérelmek szerint ötgyermekes családok, többszörös sztahanovisták is. Voltak, akik gépjárművüket megpróbálták szétszedni és eldugni a padláson vagy elásták. Rosszabb esetben az irigy szomszéd feljelentése alapján kiszállt az államrendőrség és vagy kapásból lelőtte vagy internálta a rejtegetőt. Ennek ellenére néhány ma már féltett automobil így maradt ránk.

A KGST rendelkezései értelmében Magyarország nem gyárthatott személyautót, a Weiss Manfréd (immár Csepel Művek) Pente kisautója is a feledés homályába merült. Különféle törpeautó-kísérletezések folytak, de erről másutt jóval bővebben lehet olvasni. A helyzet 1956 után változott meg. Ismét engedélyezték magánszemélyeknek új automobilok vásárlását. Kezdetben főleg Moszkvicsok, Skodák és érdekesen módon a francia Simca típusai voltak kaphatóak. Az újautó-telep Csepelen, a mai 7. számú vámhivatal helyén volt. Először a Belkereskedelmi Minisztérium Gépjárműjavító Vállalata, majd a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott az értékesítéssel.

 
   
  A helyszín és a rendeltetés ugyanaz: Csepel, az újautók átadó-telepe. Az időpont: kb. 10-12 évvel később. Az autók: más világ

1962. novemberében azonban megérkezett az első nagyobb szállítmány. Ez már túl sok volt melléktevékenységnek - 1964. januárjában megalakult a MERKUR - beköszöntött a Trabant-korszak. Nyugati gépjárműveket is beszerezhettek a szerencsések. A MERKUR kínálatában is szerepelt Fiat 500, aki meg nívósabb darabra vágyott, a '60-as évek végétől valutáért a Konsumextől Renault-kat, Fordokat, Peugeot-kat, sőt később Mercedeseket is vásárolhatott.

1972-től a BMW hivatalos képviseletet kapott a Shell helyi jelenlétét is igazgató Interag "személyében". A '80-as évek második felétől pedig az Interag ráerősített. Ez jelentette a híguló szocializmusban a minőségi ugrást a gépjármű-kereskedelemben.

Megjegyzés:
Varga Endre helyesen kifogásolta, hogy az össze-vissza hányt Moszkvicsok nem a csepeli újautó-telepen állnak, hanem a Csepel Kerékpár és Motorkerékpár Vállalat lágymányosi raktárterületén. A háttérben látszanak az épülő lakótelepi házak. Ma az Egyetemváros épül e helyen.