Léggömbüldözés automobilon

2000.11.25. 20:15
A Magyar Általános Gépgyár 15 éves története során elérte, hogy ma a legnagyobb háború előtti hazai személyautógyárnak tekintsük. A MÁG működését nem is érdemes külföldi autógyárakhoz hasonlítani, tipikus magyar képzôdmény volt.
 
   
    Phönix 16/20 lóerős autóbusz 8-10 személy szállítására

Az aradi MARTA autókészítő üzemen kívül 1912. folyamán nem maradt jelentős személyautó-készítő cég a Monarchia magyarországi felén. A győri Magyar Wagon- és Gépgyár készített néhány Austro-Daimler technikájú gépkocsit, majd a cseh Praga licensz alapján is megjelentek a Rába Alfa és Grand modellekkel, de járműgyártó tevékenységüket a haszonjárművek határozták meg.

 
   
  Az utolsó Phönix gyártmányú túraautók egyike 1910-ből

A Röck István gépgyár pedig, amely éveken keresztül támogatta Csonka János kísérleteit, 1911-ben nem kapta meg a szükséges állami támogatást, ráadásul kevéssel utána Csonka János is felhagyott az autótervezéssel és Műegyetemi professzori karrierjére koncentrált.

Budapest 150 kilométere körzetében csakis autó- és motorkerékpárkereskedések tudták kielégíteni a vásárlók igényeit. Az Aradról szállított gépkocsikon túl nem ártott még egy hazai márka. A Phőnix gépkocsikról már pár résszel korábban röviden szó esett. A Podvinecz & Heisler Malomipari Gépgyár e tevékenységi ága kevés figyelmet kapott.

 
   
    A Podvinecz&Heisler által szállított motoros társaskocsi Kassán 1910. körül

A helyzet jelentősen megváltozott, amikor Podvinecz Dániel halála után Heisler Vilmos új irányba kezdte terelni a Váci úti üzemet. Több pénzintézettől is nagyobb összegű hitelt vett fel, elcsábította Aradról Fejes Jenőt, az automobilrészleg vezetésére és először Budapesti Gép, Malom és Automobilgyár Rt majd 1912 végén Magyar Általános Gépgyár Rt néven új alapokra helyezte a társaság működését.

 
   
  Phönix 45 lóerős túrista autóbusz, amely a Svábhegy-Normafa út-Jánoshegy útvonalon közlekedett 1911-1912. folyamán

Fejes Jenő néhány hónap alatt felvázolt egy új, 25 lóerős túrakocsit és egy két tonna teherbírású teherkocsi-alvázat. Emellett a posta levélgyűjtő szolgálata az utolsó Csonka-tervezte 10 lóerős kiskocsikkal akarta levélgyűjtő-szolgálatát korszerűsíteni. E három alváz, melyre különböző karosszériaépítő cégeknél többféle felépítmény készült alkotta a MÁG háború előtti kínálatát. Mivel a kereslet főleg a haszonjárművek iránt nagyobb volt, mint a cég kapacitása újabb pénzügyi injekció következett és Mátyásföldön új gyártelep létesült.

 
   
    Az első MÁG túraautó 1913-ból

A MÁG vezetősége a reklámról sem feledkezett meg: az összes versenyen ott voltak. Akkoriban a főurak egyik kedvenc hobbija a léggömb-üldözés volt lóháton illetve automobilon. 1913-tól a MÁG gépkocsik egyre nagyobb szerepet kaptak ezeken az eseményeken, amellyel sikerült a nemesség és rajtuk keresztül többek között a Hadügyminisztérium figyelmét is felkelteni.

 
   
  Hirdetés az első világháború idejéből

Az egyre ígéretesebben alakuló autógyártási "hadműveletnek" a valódi hadműveletek vetettek véget 1914. tavaszán A háború elején a MÁG és a MARTA is repülőgépmotorok gyártására állt át, illetve a hadsereg számára szükséges teherautók készítéséből éltek. A MÁG ekkor költözött át teljes egészében Mátyásföldre. A repülőgépmotorok kapcsán került kapcsolatba az osztrák Austro-Daimler céggel és Ferdinand Porschéval is. Rövid ideig A MÁG igazgatósági tagja volt a világhírű tervező.

Bár a háború alatt a MÁG zavartalanul tudott termelni, az őszirózsás forradalom és a Tanácsköztársaság súlyos problémákat okozott. Az eneregia- és nyersanyaghiány miatt alig folyt munka. A prosperáló repülőgépgyártó részleget le kellett állítani.Az egész ország egyre mélyebb káoszba süllyedt, amelyet megpecsételt a Trianoni döntés.