Gyurma a tuninghoz

2008.06.27. 06:11
Tíz éve, hogy Svédországban élő barátom hazalátogatott frissen vásárolt 626-osával. Gyula halálra dicsérte, én sehogy sem tudtam azonosulni vele. Álmomban sem gondoltam volna, hogy ez megtörténik, de most itt egy gyönyörű kombi, amit határozottan megkívántam.

Nagy Sanyi e-mailben talált meg. Amíg nem láttam a képeket, nem voltam túl lelkes egy 626-os átépítéstől. Aztán megérkeztek a fotók és rájöttem, ha kombi autóra gondolok, pont egy ilyen jelenik meg előttem, érdemes lenne hát jobban megismerni.

Az autóépítés egyik legjobban dokumentált autójáról beszélünk. Nem mondom, én is készítettem vagy ezer képet a saját autóépítéseimről, de Sanyi olyan szintű információáradattal látott el, hogy ha nem lenne szelektív memóriám, álmomból is vágnom kéne a 626-os motorokat.

A történet szokványosan kezdődött. 1997-ben a családhoz kerül egy hétéves, kétezres, 90 lóerős széria 626 Station Wagon. Egyetlen extra a hátsó lökhárító, ami a svájci illetőségű Hyundai és Mazda specialista KHT terméke volt. Sanyihoz 2003-ban kerül az autó, és 17 colos Alessio Alaska felniken indult el a lejtőn.

A 626 SW

Ez a kivitel igen ritka felénk, mert EU-exportja mindössze két évig tartott, az is csak Svájcba és az akkori NSZK-ba. A japán és ausztrál piacra viszont egészen 1997-ig gyártották, mert az utódmodellnek nem volt kombi kivitele. Ennek ellenére Ausztráliában gyakorlatilag ismeretlen.

Európában 3 fő motortípus létezett:

  • 2.0 8V 90 LE/152 Nm
  • 2.2 12V 115 LE/190 Nm
  • 2.0 16V Gti 140 LE/182 Nm

A futóműtuning után profi kipufogórendszer, majd új első és hátsó lökhárító készült. Tuningkiegészítők gyakorlatilag nem léteznek a típushoz, mindent egyedileg kellett legyártani. A hátsó sárvédőív szélesítésekor úgy besokallt a lakatos, hogy már nem vállalta az elsőt. El az autóval egy másik szakemberhez, aki 15 darabból gányolta össze az ívet. A tulajt sokk érte, ám a régi mester - látván Sándor lelki állapotát - némi könyörgésre kikanyarította egy darabból.

Fényezés, csinosítás, majd az erdélyi nyaralás után jött a szokásos radikális átalakítás: totálkár. Az autó eleje és a hátulja gyakorlatilag megsemmisült, a ritka hátsó lámpákat 67 000 Ft/ darab áron lehetett beszerezni. Fél év pihenés következett Dunaharasztiban az XXL tuningműhelyében, ahol nem teljesen a megbeszéltek szerint, de elkészült az új első és hátsó lökhárító, ismét kerekekre kerül az újrafényezett autó.

Normális ember már a totálkárnál elbontatta volna, de ha nem ott, akkor most fejezte volna be a pénz és energia beleölését. Ki látja, mi van belül? Legfeljebb a carstyling adatlapnál odaírja a motorhoz, hogy: "egyelőre gyári"

De nem, az őrület ekkor kezdődött. Feltűnt a kihagyhatatlan ajánlat, egy 2,2-es 12 szelepes Mazda F2 motor képében. Mivel egy salgótarjáni ház pincéjéből került elő, alkatrészei pedig egy erdei garázssoron voltak szétszórva, a motor előélete szépen szólva is ismeretlen volt. Ráadásul a motorszámcsere procedúrája halál, ezért úgy döntöttek, összeházasítják a régivel, vagyis 12 szelepes hengerfej kell a nyolcszelepes helyére.

Szépen hangzik, de aki belevágott már ilyenbe, tudja, hogy elegendő egy eltérő olajjárat, és meghiúsul az egész akció. Persze itt is kiderült, hogy a szelepbemarások nem azonosak. Rendes ember ilyenkor nem riad meg. Elszalad a szakkereskedésbe, vagyis a 100 forintos boltba, és vásárol iskolai gyurmát - mondjuk dinoszauruszost - amiből egy adagot ráragaszt a dugóra, összeszereli a motort a régi tömítéssel és megforgatja. Ha marad 3-4 mm a szelep és a dugó között, rendben lesz. Sanyi motorjánál még lenyomat sem volt, mert - mint később kiderült - szíjszakadás esetén sem ér össze a szelep és a dugó.

Hogy ne legyen elaprózva a tuning, Sándor 95 ezerért rendelt az USÁ-ból egy Pace Setter 4 az 1-be leömlőt is. Persze ez sem egyszerű, mert nem Mazdához, hanem Ford Probe-hoz kellett választani, amiben ugyanaz a 2,2-es motorváltozat van. Jutalmul még egy turbós motorba való AISIN kuplungszettet is, kapott a kocsi.

Ezután már csak a kábelkötegek porráégetése következett egy szomorú délutánon. Az már ráadás, hogy az új motorhoz valami ismeretlen komputert adtak. A Mazda fórumról jött a segítség és egy éjszakai kirándulás után máris otthon a komputer. A kábelköteg másnapra érkezett. Mivel a szerelő nem vállalta, Sanyi maga látott a cseréhez.

Cserélt már valaki kábelköteget, vagy ha jobban tetszik kábelkorbácsot? Már a neve is rosszul hangzik. A köteg a műszerfal alól indul a motortérbe, így a cseréhez gyakorlatilag ki kell belezni az autót. Az említett 3 m kábelkötegen biztosítéktábla, relék és 74 darab csatlakozó volt. Sehogy nem akart összejönni a csere. Aztán kiderült, nem is bele való. Egy hét múlva a fórumtárs makulátlan 2,2-eséből kikönyörgött kábelköteg már 20 perc alatt a helyén volt egy éjszakai szerelés után.

De a motor nem indult.